5. listopadu 2018

FREMO Elfershausen 2018


Po devíti letech jsem se zase (s Bohoušem) dostal na setkání v Elfershausen ( 50.1399439N, 9.9662967E ) Protože to bylo setkání velmi příjemné a inspirativní, zapsal jsem si pár postřehů.



Celkový pohled do haly (necelých 400 m2), vlevo spojené přechodové stanice překladiště Lanken a Spenglerhäusel, ze Spenglerhäusel ještě odbočuje trať do (šedého) skryťáčku H0, vše ostatní je úzká.
Příjezd na setkání byl stanoven do 9:00, přijeli jsme okolo 8:45 mezi prvními, než jsme vyložili do haly, byli na místě všichni ostatní, takže okolo 10. začala montáž moduliště, na nikoho nebylo třeba čekat. Mechanická montáž probíhala celkem hrubě, styky byly případně dolaďovány později majiteli, aby nebyl zdržován postup a mohla téměř paralelně probíhat kabeláž. Každý majitel měl moduly hodně pohromadě, takže nemusel pobíhat přes celou halu se spojovacími šrouby atd. Majitel modulů (i traťových) si sám zapojil DCC, osadil své moduly (vlastními) LN boxy a natáhl LN kabely (tenké a každý pes jiná ves), pro každou větev však byl k dispozici koordinátor, který natáhl páteřní LN kabel od centrály, rozpojil DCC mezi boostery, zkontroloval polaritu boosterů, případně doplnil LN box, případně hledal závady v kabelech (odhalil nám jeden vaklavý - blbě nakrimpovaný). Telefonie byla bezdrátová (DECT přes ústřednu). V 16 hodin byla pauza na kafe a vysvětlení provozu, 16:30 jsme začali jezdit.
Stavby se účastnilo cca 38 lidí (včetně např. Alexe, který byl spíš v kuchyni), v modulišti bylo 145 modulů, z toho 38 dopraven (od velikých stanic po odbočky), tj. poměr zhruba jako u nás, ale času na sestavení a oživení moduliště dosahujeme násobně delšího.
Dtto na konci, do 11:30 session, sklízení vozidel, oběd, od 13 bouráni velmi kultivované, žádne rvaní modulů zprostředka, LN nechat na zemi, 15:15 jsme s Bohoušem odjížděli jako poslední, 15:30 předána hala.



Leptaný (zatím bez detailů) podvalvůz od Uweho, tyčky nesoucí zajišťovací klíny se prohýbají, takže občas se klín odklopí zcela, na moje a Horymírovy to chce pořádnou kulatinu. Za packu trčící dole z klínu se příjemně odklápí při sundávání (není třeba šmátrat hákem pod naloženým vozem), ale odklopení zvládne i tráva kolem trati. Slepou cestou se ukázalo napatlání horní hrany podvalu silikonem, klíny zajišťující vůz pak sice skutečně v zaklopeném stavu nekloužou, ale klíny nejdou pořádně doklapnout a vůz při nakládání skáče. Když už, tak by bylo lepší udělat silikonovou tečku zdola na klín.


Rozšiřující díly s krajinou (mořem) v přístavu Beuel (čteno "Bojl") v sobě integrují fredodržku a poličky na bordel.


V modulišti byly cihelny, kamenolom a další objekty s 600 mm infrastrukturou, které potřebují odesílat vozidla na opravy.



Osvětlení rampy pro nakládku na podvalové vozy, přeflokovaný LED pásek, po zhasnutí není vidět. V Lankenu bylo zrušeno podepírání podvalvozů při nakládce, jde to, ale s podpěrou to bylo lepší.


Poprvé v životě jsem ochutnal tmavý weizen


Stanice byly přítomné od perfektních (Třeba Kamenice:-) až po šrotoidní, na foto Krimmel po rekonstrukci většiny výhybek z tramvajového R 300 mm na Peco mainline (stále podměrečné)




Uweho nové lité podvalníky (neotočný oplen), podrobnosti zjišťuji


Jedno z mnoha nákladišť, vůz za segmentovou točnou posunován pomocí lana (nit s háčky). Podobně lze využít i spojovací tyč mezi podvalovými vozy.




Dost stanic mělo schované osvětlení v tabuli se jménem, spíše zářivky než LED pásek



Do lesa vozíme dráty, pletiva - může vypadat třeba takto


Bohouš má v Kamenici barevně označená nakládací místa, stejné barvy jsou pak i na nákladových listech a posunovacích lístcích, takže i přes spíše jen český slovní popis zvládá obsluhu stanice i zahraniční personál.


Ke snídani nám pro jistotu dávali pivo s bromem (jídlo na celé setkání za 51 eur + 27 ojro za pivo ).



Dětská bedna s výlezovou a přepravní tyčí (robátko bednu za tyč položí, tím dostane kola do kontaktu s podlahou a táhne bednu za sebou. Kola to chce dát na delší stranu bedny, takhle se bedna při jízdě kymácela)


Nebyly přepravovány výhradně seriozní komodity


Aufrollen macht spaß! (cit. Michael D.). Asi Genius loci Lankenu, ještě předtím Bohouš sám od sebe zarazil leteckou překládku, řekl "ale pohrajem si" a přistavil vozy na překládkovou kolej.



3D tištěná fredodžka/LNbox. Použití kostičky nešťastné, ale jinak fajn, že se neuzlují kábly Fredů do sebe a neshazují věci z polic kabelem.


Pravé stání v remíze v Lanken je společné pro oba rozchody, napájení je přepínáno podle polohy výhybek (pojížděný rozchod musí mít postavenou cestu, druhý rozchod do odvratu. Za remízou se rozchody spojí a stanici opouštějí v podobě tříkolejné splítky.


Logistika překládky krav mezi rozchody v Lanken

nezařazeno:
-v Kamenici upadlý jazyk od čepu, (výhybka ke skladišti, jazyk u kraje, čep u srdcovky)
-bezdrátové DECT telefony přes ústředny, často blbě slyšet, dlouhá odezva, možná že jich bylo příliš mnoho pohromadě. Mělo by být dostupných 12 kanálů, souběžně probíhaly max 4 hovory, typicky 2. Na jiných setkáních celkem bez problému, šetří dost času při stavbě, pokud není přes ústřednu, tak ani není moc drahé. Stejná pásma všude po EU?
-libují si v krátkých hnacích vozidlech, spřáhla na všech vozidlech děs
-session 14 hodin 1:3, rozdělena na půl, v půlce se mohou vystřídat lidi. Frühstuck läuft! (do 9), Uhr läuft! (půlsession), oběd, půlsession, kafe, půlsession, večeře, půlsession.
-bylo relaxačni tempo, 5 minut na tlf osobáku, 15 minut na mlíko, poskytovalo rezervu na zpožděni např. po problémech s tlf, asi by to šlo ujezdit i 1:4.

než proběhne repase oblouků, tak jim alespoň:
-zalepit čep ve dřevěném nenalakovaném modulu
-srazit hrany nohám oblouků, aby šly oblouky spojit se širokými moduly
-prilepit kraje Heki trávy.
-vyriznout roh kryci desky obloukovych, aby mohly byt lepe drzici (delsi) zarazky, horni a dolni kryci deska bude mit spalik s matkou

Poustva

19. května 2018

FREMO Wolow 2018


2. 5 až 6. 5. 2018
Na FREMO setkání do polského Wolowa jsem odjížděl se smíšenými pocity. Na jednu stranu jsem se těšil. Před čtyřmi lety bylo ve Wolově hezky a naplánovaný layout byl velmi pěkný. Na druhou stranu s námi organizátoři vůbec nekomunikovali ohledně provozu a grafikon nebyl předem vůbec zveřejněn. Taky kolejiště se dvěma uzavřenými smyčkami nebylo na stavbu vůbec jednoduché. Mírným rozčarováním také bylo, že pořadatelé těsně před setkáním změnili na webu období provozu z přechodu epoch III – IV na čistou epochu IV s přesahem až do devadesátých let. Vozidla jsem už měl sbalená a nepřebaloval jsem je. No a se smíšenými pocity jsem z Wolowa také odjížděl. Pojďme se podívat, jak to celé probíhalo.
Plán kolejiště Wolow 2018
                Na místo jsme dorazili s Jindrou ve středu těsně po druhé hodině a ostatní účastníci z Česka brzy po nás. Co nás překvapilo, že tam bylo v té době relativně málo lidí, ačkoli podle propozic se mělo začít stavět v poledne a mít mechanickou stavbu hotovou po večeři. Intenzivně stavět se začalo až po čtvrté. My jsme měli naše moduly na nohou před pátou a to jsme se nijak nehonili. Jak jsme předpokládali tak postavení smyčky z křížení dvojkolejek přes Kierischau, Waldhagen a Kitajce nebylo vůbec jednoduché a stavitelé dost dlouho laborovali, než se jim to po deváté hodině podařilo. Pak už se stavba docela rozběhla. Naše větev byla mechanicky hotová kolem jedenácté hodiny večer. Po půl dvanácté, kdy jsme šli spát, stále ještě byla značná část polských tratí za stanicí Gluszyca nepostavena. Stavba byla dokončena ve čtvrtek během dopoledne.
Štokr s Rn do Německa na mostě před Mikulovicemi
                Elektrické zapojování šlo ze začátku poměrně rychle a bylo kolem oběda skoro hotové, ale zprovoznění DCC pak zabralo celé odpoledne. Organizátoři se rozhodli použít jen jednu centrálu a některé jejich ne úplně standardní komponenty nebyly plně funkční. Na konec došlo k výměně za standardní, které přivezli Rakušané a Němci a po delším proměřování a doplnění pullupů na sběrnici do vhodných míst se podařilo všechny větve zprovoznit. Příprava výchozího postavení na polské straně šla také dost pomalu. A tak vše bylo k provozu připraveno před večeří.
Nákladní vlak z Kitajců se blíží do Dobré
                Jak jsme se dozvěděli ve čtvrtek před polednem, tak člověk, který měl dělat grafikon, onemocněl a tak ho dělal někdo úplně jiný a začínal v sobotu před setkáním. To co tedy vytvořil, byl úctyhodný výkon a klobouk dolů, že to zvládl. Neměl ale čas podrobně nastudovat naše stanice a vlečky a z tohoto pohledu nebyl náš grafikon v pořádku. Z Hrabové jezdil jen jeden pár Pn/Vn vlaků s uhlím a dále byla Hrabová obsluhována dvěma Mn vlaky z trati, která byla skoro na hodinu zablokována. To, že je v Hrabové také zastávka tvůrci grafikonu nevěděli a tak by tam pracující museli docházet pěšky asi až z Dobré. Musíme ocenit, že když jsme to tvůrci grafikonu řekli, tak neváhal a zeptal se, zda si to chceme opravit, že vše nám znovu vytiskne. A tak jsem sedl k jeho počítači a během hodinky grafikon na ČSD větvi trochu upravil podle našich zvyklostí (přidal dva páry uhelných vlaků z Hrabové do Mikulovic, upravil zajíždění manipuláků a zastavování osobáků v Hrabové). Myslím, že pak to fungovalo docela dobře.
Sergej odstavený v Hrabové čeká na svůj další uhelný vlak.
V základu byl grafikon vcelku dobře připraven. Mezi každou dvojicí zemí byly vedeny dva páry mezinárodních expresů a dva páry rychlých nákladních vlaků. Doprava na PKP využívala možností tratí. Na ČSD (i po výše popsaných rychlých úpravách) i na DR by mohla být místní doprava zajímavější a tvůrci grafikonu evidentně chyběla znalost možností zúčastněných stanic a vleček. Určitě bylo škoda, že v grafikonu nebyly žádné oběhy spěšninových nebo poštovních vozů, kurzové vozy atd. To co zpestřuje dění ve stanicích, které nejsou dopravně tolik vytíženy. Na to prostě nebyl čas. Také turnusy nebyly optimální. Jízdní řády se braly postupně, což by nebyl problém, ale některé byly opravdu krátké. Např. jen z Plagwitz do Kiritzschau, kde vlaky do Československa přepřahaly.
 
Expresy mezi NDR a ČSSR byly vedeny jak klasickými soupravami, tak motorovými jednotkami. Zde je Delfín v oblouku mezi Dobrou a Hrabovou.
Pojďme se podívat do jednotlivých zemí. Dvojkolejná trať DR směrem do Polska vedla z vnitrozemí přes Plagwitz a Kiritzschau do Waldhagenu. Za ním pak trať přecházela přes hranice. Waldhagen představoval průmyslové městečko na hranicích. Do stanice byla napojena velmi pěkná síť vleček (říční přístav, továrna na nábytek, sklady). Kiritzschau je také průmyslové město a jeho vlečky se dále rozrůstají. Nově byl k vidění (zatím ve dřevě) dvoukolejný oblouk tratě na vyvýšeném tělese, který bude procházet městem a podél nějž budou na Thurmstrasse a Hilbertsdorferstrasse další vlečky. Zatím byla v provozu jen vlečka mrazíren. Z Kiritzschau také odbočovala trať do Československa.
Vlečka továrny na nábytek ve Waldhagenu.
Přístav ve Waldhagenu
O provozu na DR lze říct, že byl relativně jednoduchý a na to, že byl celý úsek DR dvojkolejný, byl provoz dost řídký. Jediným zpestřením byl fakt, že Waldhagen není stanice na dvojkolejce ačkoli má na obou stranách dvojkolejné rozhraní. Jedna kolej je traťová a druhá na každé straně je pro připojení vleček. Z těchto kolejí nelze vjet na dopravní koleje k nástupišti. Proto musely osobní vlaky jezdit z Kiritzschau po nesprávné koleji. Nákladní doprava do Kiritzschau i Waldhagenu je silná a tak byly zavedeny tři páry manipulačních vlaků. To aspoň trochu zahnalo nudu. I tak si Němci zpestřovali provoz posíláním poštovních a spěšninových vozů mezi jejich stanicemi podle potřeby.
Štokr odstoupil od vlaku v Kiritzschau
   Waldhagenu pokračovala dvojkolejka přes hranice do Kitajců a dále do Gluszyce. Vlaky jedoucí z Německa do Polska přepřahaly až v Gluszyci. Z ní pak vedla již jen jednokolejná trať kolem nového modulu lomu Kruszywa (zatím víceméně ve dřevě) do stanice Žukowo Zachodnie. Za Žukowem se trať rozdělovala. Hlavní trať pokračovala přes Podborze do skryťáku Sonnenzella. Vedlejší trať prošla tunelem a ještě jednou se rozdělila. Jedna větev vedla do stanice Podgorky a druhá do Blonie. Z Kitajců pak ještě vedla krátká místní trať sestavená částečně z modulů maďarských kamarádů.  
Pohled do stanice Podgorki přes depo plné parních strojů
Provoz na PKP byl omezen propustností jednokolejky a stanicí Žukowo jen se dvěma dopravními kolejemi, do které s sbíhaly hned tři tratě. Také v Gluszyci nebo Kitajcích to občas drhlo i když nevím proč. Grafikon byl psaný pro zpomalení času 1:4 a řekl bych rozumně, ale většinou se jelo 1:3,5 nebo i 1:3. Směny se tedy dost protahovaly a v ostatních částech kolejiště panoval spíše klid a chvílemi až nuda a obsluhy stanic se těšily na každý vlak nebo výpravčí chodili pozorovat okolní tratě a fotografovat vlaky po nich jezdící.
Osobní vlak PKP zastavil ve stanici Žukowo Zachodnie
Přechodovou stanicí pro ČSD byla stanice Dobrá, která měla na setkání svou premiéru a obstála v ní velmi dobře. Stanice již není čistě ve dřevě, ale je tam již řada budov, svršek a ozelenění je z větší části dokončeno. O pár drobnostech k vylepšení Honza ví a určitě je do příště udělá. Zajezdit si v Dobré byla radost a spolu s  Gluszycí to byly asi jediné stanice, kde i při zpomaleném času nebyla nuda. Přepřahaly zde vlaky jedoucí do Polska, končily a objížděly všechny naše osobáky (ke škodě provozu žádný nebyl protažen až do německého Kiritzschau), a úvratí tudy jely všechny vlaky do Hrabové z Mikulovic. Velmi pěkné bylo i okolí Dobré. Na jednu stranu bylo impozantní křížení dvojkolejných tratí se spojkou do Kitajců. Přes most vedla trať do Německa do Kiritzschau, kde při úvrati přepřahaly vlaky z ČSSR do NDR.
Štokr jedoucí z Dobré do Kiritzschau nadjíždí trať z Kitajců do  Gluszyce 

Rosnička při posun v Dobré

Polská Němka odstoupila v Dobré od vlaku, který si převezme Štokr čekající již u označníku.
Uhelný vlak do Polska připravený k odjezdu z Dobré
Na druhou stranu vedla trať krásným obloukem do Hrabové. Dále pak projížděla traťovým úsekem se splítkouúzkorozchodkou do Bílého Potoka pod Smrkem a z něj pak do skryté stanice Mikulovice.
Štokr výjiždí z Hrabové směrem do Dobré
Stejný vlak zachycený ve slunném dopoledni o kousek dále směrem k Dobré
Manipulák s Čmelákem v čele projíždí splítkou směrem k Hrabové
Osobák zastavil na zastávce v Hrabové
Síť příhraniční úzkorozchodek byla poměrně malá. Začínala v polském Blonie a po krátkém traťovém úseku vjela trať do splítky. Po výjezdu z ní se dostala do malé polské staničky s pěkným říčním přístavem a dále pak pokračovala do naší Kamenice, kde končila. Pro úzkou bohužel pořadatelé nestihli napsat grafikon a tak si na ní příznivci úzkého rozchodu zajezdili jen občas volně. Také si stěžovali na velmi špatný stav traťového svršku na některých polských úsecích, který kazil radost z ježdění. Škoda.
Polský přístav s úzkorozchodnou vlečkou
 V layoutu bylo k vidění několik velmi pěkných úseků. Neskromně musím pochválit celou větev ČSD, která byla kompletně zelená a rozhodně nám ostudu nedělala. Dále se mi líbili prakticky všechny dokončené polské stanice. Zvláště Podgorky a Podborze. Velmi pěkná byla i odbočka u Žukowa
Odbočka u Žukowa
Z traťových úseků se mi velmi líbil skoro sedmnáctimetrový úsek německých kolegů umístěný mezi stanicí Podborze a odbočkou u Žukowa. Znázorňuje jednokolejnou trať na dvojkolejném náspu. Tedy stav mnoha tratí DR po tom, co si vítězní Rusové po válce odvezli materiál z jedné koleje domů. Jak jsem se dozvěděl k opětovnému zdvojkolejňování došlo ve většině případů až v sedmdesátých letech a mnohde i později.  Samozřejmě nesmím zapomenout na Waldhagen s jeho vlečkami a na Kiritzschau. To má k dokončení ještě daleko, ale pokrok je tam vidět. Střed stanice má téměř dokončen kolejový svršek a nástupiště. Velké skladiště a řada meších objektů kolem nákladové části a zpevněné plochy kolem jsou také hotové. Rostou sloupy trakčního vedení a městská zástavba u zhlaví. Stanice postavená ze štíhlých výhybek je nádherná a perfektně sjízdná. Radost pozorovat vlaky vlnící se ve zhlaví.
Osobní vlak DR ve Waldhagenu
Pohled na zhlaví Kiritzschau. Pomeranč čeká na příjezd expresu do ČSSR, který převezme.
Skladiště v Kiritzschau
   Bylo také k vidění mnoho krásně udělaných modelů vozů i lokomotiv a to jak DR, tak PKP tak ČSD. Větší procento z nich mělo i hezkou provozní patinu a až na jeden vůz jsem nepotkal něco, co by špatně jezdilo. Co dojem trochu kazilo a komplikovalo práci s kartami je, že poláci nemají na mnoha vozech unikátní čísla a správně barvy karet. No třeba to jednou taky odstraní.
Skladiště ve stanici  Podgorky
                Nejsem si úplně jist, jaké období se vlastně jezdilo. První dva dny bych řekl, že to byla pěkná sedmdesátá léta se smíšeným provozem u ČSD, téměř čistě motorovým provozem u DR a převážně parním provozem u PKP. V sobotu odpoledne se organizátoři rozhodli posunout do modernější doby. Na ČSD jsme stáhli parní stroje a motorové většinou přebarvili do unifikovaných nátěrů i se žlutými proužky. Tedy první polovina osmdesátých let. Poláci bych řekl se moc nedohodli a tak se sice objevilo řada pěkných modelů motorových lokomotiv, ale zůstala i řada parních strojů, které už tam asi být neměly. Hlavně si ale nezkontrolovali výchozí postavení a tak chyběly úplně dvě lokomotivy a jedna motorová souprava a improvizovalo se během provozu. 
Prototyp Zamračené při objíždění osobního vlaku v Dobré
                Co říct závěrem. Jak už jsem psal na začátku - smíšené pocity. Na jednu stranu perfektní stravování v nedalekém hotelu, dobré ubytování ve sportovní ubytovně hned vedle haly, krásná hala s dobrým světlem a velmi pěkně uspořádaný layout se spoustou krásných modulů. Na druhou stranu jistá neorganizovanost a řekl bych chybějící silná organizátorská osobnost. Dlouhá stavba a zprovoznění a spousta dalších prostojů bez informace, co se děje a proč se čeká. Celkově se odjelo jen šest a půl směny místo plánovaných/možných devíti. Necelá a živelně ukončená směna v neděli dopoledne mě dost otrávila. Pořadatelé řekli, že se bude jezdit do jedenácti hodin a pak se bude balit. Bohužel už těsně po desáté začali Maďaři a někteří  Poláci balit vozidla a když se k nim přidali i Němci, tak se provoz zcela rozpadl. Už dlouho jsem nezažil setkání, kde by se nedělní dopolední směna nedokončila. Zkazilo to dojem ze setkání. Myslím, že ta hodina, o kterou jsme možná jeli dříve domů, za to nestála. Grafikon nebyl na to, jak byl šit horkou jehlou, špatný, ale dotažený rozhodně nebyl a nevyužíval plně provozních možností kolejiště. Škoda.
Ještě jeden pohled do depa v Hrabové
Co příště? Uvidíme. Pokud budeme aktivnější a domluvíme se s organizátory, že jim pomůžeme s přípravou grafikonu pro naši větev, jako to děláme u většiny mezinárodních setkání a případně i s něčím dalším, tak by to mohlo být dobré.
Vlak plný Maluchů při posunu v Blonie
Více informací a fotek najdete na následujících odkazech:

Pro Zababov připravil Martin K.
Foto Martin K.