24. května 2020

FREMO Hochdorf-Assenheim 2019



Člověk nemůže být na dvou anebo dokonce na třech místech najednou. Na první víkend října 2019 se v kalendáři sešla hned tři atraktivní setkání, místní setkání v Hluku, velké FREMO setkání v Hochdorf-Assenheimu a severoevropské setkání v Rendsburgu. Rozhodování, kam se jet podívat nebylo lehké. Rozhodlo téma pro moduliště H0-RE v Hochdorfu, kterým byl provoz na průmyslových tratích v okolí města Brebeck-Hohentor. O Brebecku jsem hodně slyšel, viděl jsem ho na mnoha fotkách, ale ještě jsem ho nikdy nepotkal na setkání. Udělal jsem dobře, že jsem za ním jel. Bylo to totiž jeho poslední FREMO setkání. Byl prodán mimo FREMO.
Na začátku října jsem tedy sbalil své traťové moduly a vyrazil k Mannheimu. Nebyl jsem od nás sám. Jel také Petr s Hrabovou a Bohouš. S puristy tam byl Radek a prijelo i pár hostů.

Jedním z průmyslových závodů v okolí Brebecku byla známá koksovna Brema. Nádherný model od stejného autora jako stanice Brebeck-Hohentor.
Setkání se konalo ve velké hale (1500 m2) a vedle H0-RE tam byly ještě kolejiště H0-USA Southwest division, H0-87 a H0-Puko (tří kolejnicový systém Marklin). O těchto kolejištích se nebudu podrobněji rozepisovat. H0-87, co je hotové, je nádherné. Toto kolejiště by si zasloužilo samostatnou rozsáhlou reportáž. Ve volných chvílích, kterých moc nebylo, jsem ho chodil okukovat a kochat se jeho nádherou. H0-USA mě tentokrát moc nenadchlo. Byla tam řada pěkných vleček, které už znám, ale prakticky žádný hezký úsek tratě. Většina traťových modulů rozestavěná nebo divná. Kolejišti vévodila obrovská mnohokolejná smyčka (skryťák), kam se vešly soupravy dlouhé i 10m. No Amerika. H0-Puko si naopak nezaslouží, aby se o ní psalo. Leda jako o odstrašujícím příkladu, jak nemá kolejiště vypadat. Tobogány patří na pouť a ne na modelářské setkání. Abych nebyl úplně nespravedlivý, pár pěkných modulů se špičkově provedenou krajinou a budovami tam bylo, ale celkově to kolejiště opravdu působilo velmi mírně řečeno divně.


Vlečka pily Kurt před stanicí Luffingen. Zajímavostí této vlečky je funkční katr, který z balsy nebo lipového dřeva opravdu řeže trámy a fošny.
Vraťme se nyní zpět k tomu, o čem chci hlavně psát. Tedy k Brebecku a layoutu kolem něj a provozu na něm. Páteří kolejiště H0-RE byla hlavní dvojkolejná trať vycházející ze skryté stanice Forbach, vedoucí přes Brebeck-Hohentor, kolem štěrkovny za zastávkou Oberlinxweiler do Greifensteinu. Za Greifensteinem pokračovala hlavní jednokolejná trať kolem koksovny Brema do Hitstedtu s navazující úzkokolejkou a dále do skryté stanice Maschen. Z Brebecku odbočovala vedlejší trať do Luffingenu s několika vlečkami (štěrkovna, pila, konzervárna). Dále pokračovala trať těsně podél hranice s Československem a hned na druhé straně čáry se nacházel důl Hrabová, z nějž se vyváželo uhlí také přímo do Německa. Trať za Hrabovou pokračovala jako lokálka kolem několika dalších vleček do koncové stanice Alborod. Zajímavostí této lokálky, bylo, že byla vybavena původními drážními telefony s induktorem. Na začátku provozu jsme dostali školení jak je používat. Bylo to příjemné zpestření provozu, když člověk musel vytočit kličkou správný signál pro dané místo a dobře poslouchat, zda vyzvánění jeho telefonu (zvonily samozřejmě všechny podél trati) patří jemu nebo někomu jinému.
Druhá vedlejší trať vycházela z Greifensteinu a vedla kolem vlečky skladů paliv a Asphalwerku přes Mierrode a Volkersdorf do přístavu Rheinhafen.

Kolejiště H0-RE
Jedním z přitažlivých rysů modulovky je, že dovoluje realistickým způsobem modelovat i hlavní tratě a provoz na nich. K tomu jsou potřeba i větší stanice. V rámci ČSD zatím velké stanice pro hlavní trať prakticky nemáme a tak za nimi musíme do zahraničí. Na setkání v Hochdorfu se sešly dvě, Brebeck-Hohentor a Greifenstein. O Brebecku už bohužel musíme mluvit v rámci FREMO v minulém čase. Byla to podle mých znalostí v rámci FREMO největší stanice a určitě měla své kouzlo. Proto ji popíšu podrobněji. Byla to zároveň také jedna z nejstarších stanic a již nesplňovala všechny dnes požadované parametry. Na druhou stranu byla postavena velmi inteligentně a i když byly na řadě míst (v ranžíru a na vlečkách) použity relativně malé poloměry (mírně pod 1 m), tak byla perfektně sjízdná, protože byla vhodně situována v oblouku a nikde nebyly ostré protioblouky, které jsou největší problém z hlediska sjízdnosti.

Pohled do přístavu v Brebecku
Brebeck byla odbočná stanice vedlejší jednokolejné trati ležící na hlavní dvojkolejné trati s malým seřazovacím nádražím, depem a spoustou připojených vleček. Osobní skupina byla tvořena prvními třemi kolejemi od staniční budovy s ostrovním nástupištěm. Mezi první a druhou kolejí byla zhruba v polovině kolejová spojka. Toto uspořádání je pro osobní dopravu naprosto dostatečné. Osobní vlaky jedoucí po hlavní trati zde většinou jen krátce zastaví a řada vlaků jen po hlavních kolejích projíždí. Osobní vlaky z vedlejší trati jezdily obvykle na první kolej. Přes vloženou spojku bylo možno rychle objet. Pokud se souprava v krátké době nevracela nebo nepokračovala dále, byla odstavována na jednu ze dvou odstavných kolejí vedle depa a lokomotiva zajížděla do depa. Motorové vozy a případně spěšninové vozy se odstavovaly na jednu ze dvou kratších kusých kolejí vycházejících z první koleje. Pro poštu a spěšniny byla k dispozici kusá kolej proti nástupišti na jižní straně.

Pohled na jižní zhlaví Brebecku i se stanovištěm výpravčího jih. Hlavní dvojkolejka je sevřena mezi přístavem na levé straně a průmyslovou oblastí na straně pravé.
Dopravní koleje šest až devět sloužily téměř výhradně nákladní dopravě a bylo do nich možno vjet ze všech směrů. Zároveň byla možnost z nákladní skupiny na vedlejší trať odjet po koleji podél ranžíru, odkud se zároveň dalo projet na severní výtažnou kolej. Ranžír se sedmi směrovými kolejemi byl umístěn de facto podél severního zhlaví stanice a odbočující trati a měl výtažné koleje na obě strany. Jednu na severní stranu podél vedlejší trati, která se používala primárně. Na druhé straně sloužily jako výtažné koleje deset a jedenáct. Ty byly navíc uprostřed rozděleny kolejovou spojkou na polovinu a sloužily také k předávání místní zátěže a jako objízdné v nákladní skupině. V ranžíru ještě byla kolej pro odstavování služebních vozů a kusá kolej pro odstavení zálohy.

Pohled do Brebecku přes severní zhlaví stanice s pracovištěm výpravčího sever. 


Plán stanice Brebeck-Hohentor
Depo bylo umístěno v rozbočení tratí. Mělo dvojí napojení do stanice a to do severního zhlaví a pak úvratí do vedlejší trati před ranžírem. Odtud se po koleji podél ranžíru a po zadní objízdé dalo bez problémů projet na jižní zhlaví i když stanice byla plná. Na jižním zhlaví bylo pro dočasné odstavení strojů několik kusých kolejí.

Depo v Brebecku umístěné mezi hlavní a odbočující vedlejší tratí. Vlevo od depa jsou odstavné koleje pro osobní soupravy a dolů klesá vlečka. Napravo od vedlejší tratě je zhlaví ranžíru.

Vleček bylo v Brebecku opravdu hodně. Do severního zhlaví byla zaústěna jen jedna, která klesala podél depa k malé strojírně. Bylo na ní i rozhraní pro připojení dalších vlečkových modulů, ale ty tentokrát použity nebyly. Na jižní straně nalevo od trati to byly dvě menší vlečky průmyslových podniků a hlavně říční přístav s několika skladišti. Na pravé straně to byla z trati napojená vlečka skladu paliv a ze zhlaví podél stanice vycházela spojovací kolej do menšího předávacího kolejiště průmyslové oblasti s asi deseti různými podniky a skladišti. Člověk si tam opravdu vyhrál.
Obsluha Brebecku byla standardně pětičlenná. Dva výpravčí, vedoucí posunu a dva strojvedoucí záloh. V případě potřeby mohl být ještě strojvedoucí třetí zálohy a strojmistr. V rámci setkání jsem se snažil v Brebecku strávit co nejvíce času a stanice si pořádně užít a seznámit se s ní. Postupně jsem prošel funkcemi strojvedoucího první zálohy, vedoucího posunu a výpravčího sever. Mohu tedy popsat, jak to tam fungovalo a byl to opravdu nezapomenutelný modelářský zážitek. Na tomto setkání se pětičlenná obsluha rozhodně nenudila, ale při troše pozornosti dobře vše stíhala. Několikrát byla aktivována i třetí záloha, aby se stihl posun na vlečkách.

Pohled do Brebecku ze střechy jednoho ze skladišť v průmyslové zóně. Je vidět kolejová spojka mezi první a druhou kolejí a také spojky půlící koleje osm a devět a též deset a jedenáct, které velmi usnadňují práci v nákladové skupině. Na levé straně obrázku je část předávacího kolejiště pro vlečky.
Výpravčí jih měl na starosti vlaky na dvojkolejné trati do Forbachu, přetahy na vlečky a vše, co se dělo na jižním zhlaví (přepřahy, odstavování pošty a spěšnin, …). Výpravčí sever se staral o vlaky na hlavní trati do Greifensteinu a na vedlejší trati do Luffingenu. Také se staral o osobní soupravy z vedlejší trati (objíždění, odstavování a přistavování) a vjezdy a výjezdy do depa a přímý vjezd do ranžíru. Oba výpravčí spolu komunikovali obvykle přímo, ale pokud bylo ve stanici příliš rušno, tak jsme si telefonovali. Sdělovali jsme si přijíždějící vlaky, kam je přijímáme a předávali jsme si je. Fungovalo to velmi dobře.
Vedoucího posunu sledoval přijíždějící a odjíždějící vlaky a jakou manipulaci mají v Brebecku provádět a podle toho dával instrukce strojvedoucím záloh i výpravčím. Mnoho nákladních vlaků a i řada osobních v Brebecku odvěšovala nebo dobírala vozy. Řada vlaků zde také končila a začínala. Zátěž pro jednotlivé vlaky musela být samozřejmě připravena včas a vozy správně seřazeny. To vše měl vedoucí posunu na starost.
Strojvedoucí první zálohy se věnoval především třídění vozů v ranžíru a to většinou ze severní strany. Vedle toho pomáhal při odstavování/přistavování spěšninových vozů k osobním vlakům na severním zhlaví a také zavážel nákladní vozy, převážně s uhlím do depa a obsluhoval v případě potřeby vlečku strojírny vedle depa.
Strojvedoucí druhé zálohy dělal posun na jižní straně stanice. Hlavně obsluhoval všechny vlečky do jižního zhlaví připojené, a jak jsem psal výše, nebylo jich málo. Pokud se sešlo opravdu hodně vozů, byla aktivována třetí záloha, která s posunem ve stanici i na jednotlivých vlečkách pomohla. Lokomotiva pro třetí zálohu byla obvykle odstavena na některé kusé koleji a byla připravena okamžitě začít pracovat. Ochotný strojvedoucí se na výzvu vždy rychle našel.

Průmyslová zóna v Brebecku a její předávací kolejiště.
Obsluhu depa prováděli strojvedoucí a výpravčí sever jen povoloval vjezd nebo výjezd z depa. Bylo hezké pozorovat, jak strojvedoucí pečlivě provádějí v depu jednotlivé úkony údržby po příjezdu a končí odstavením stroje na některý z paprsků kolem točny a jak připravují stroj do služby při jeho převzetí a včas jsou připraveni na hranicích depa k výjezdu do stanice. Provoz v Brebecku byl opravdu pestrý a bylo stále co pozorovat. Pořád se někde něco hýbalo, a pokud náhodou ne, tak se člověk kochal provedením modelů a to jak vozidel, tak budov, tak různého příslušenství. Jak u skutečné velké stanice, kdy se člověk zastavil na lávce nad stanicí a vydržel by se na provoz v ní hodiny koukat. Jsem rád, že jsem se s touto stanicí potkal. Není to jediná takto velká stanice ve FREMO, ale myslím, že mnoha lidem bude chybět.

Luffingen-Peterseck byl první stanicí za Brebeckem na vedlejší trati. Sídlil zde dispečer, který řídil dopravu dále na trati až do Alborodu. Štěrkovna k Luffingenu připojená měla vysokou produkci a stanici opouštěly tři ucelené vlaky štěrku denně. Souprava ve stanici je připravena k odjezdu na vlečku stavby dálnice za Hrabovou. Druhá souprava na vlečce po naložení pojede do přístavu Rheinhafen. Velmi pěkný je i model konzervárny. 


Koncovou stanicí vedlejší trati z Brebecku byl Alborod. V něm je zachycena souprava osobního vlaku připravená k odjezdu do Brebecku. Ano lokomotiva řady V80 má rozsvícená koncová světla a bude soupravu, která má na druhém čele řídící vůz, sunout. 
Druhou velkou stanicí v layoutu byl Greifenstein. I této stanici jsem věnoval svou pozornost a strávil jsem v ní také čtyři směny. Jednu jako posunovač ve stanici a na vlečce a tři jako vedoucí posunu a posunovač v jedné osobě na ranžíru. Stanice je na dvojkolejné trati, ale může být samozřejmě použita různým způsobem. Tentokrát zde končila dvojkolejná trať z Brebecku a dále pokračovaly dvě trati jednokolejné.

Osobní část stanice Greifenstein. Za stanicí jsou vidět budovy místní drátovny.


Plán stanice Greifenstein
Vlastní stanice má jen čtyři dopravní koleje, z toho tři jsou u nástupištních hran. Na stanici navazuje malý ranžír v němž jsou další dvě dopravní koleje pro nákladní vlaky a dalších pět kusých směrových kolejí. To stačí pro řazení místní zátěže a zátěže pro odbočující vedlejší trať. Dopravní koleje v ranžíru a první dvě směrové jsou spojeny se stanicí spojovací kolejí podél svážného pahrbku, která umožňuje přetahy mezi stanicí a ranžírem bez narušení provozu na hlavních traťových kolejích. Svážný pahrbek je napojen ve stanici do čtvrté dopravní a páte manipulační koleje odkud je možné sunout soupravy na pahrbek. Na pahrbku jsou funkční kolejové brzdy. Za stanicí je drátovna s rozsáhlou vlečkou. Ta je napojena spojkou z páté koleje a dvě koleje předávacího kolejiště jsou napojeny do ranžíru.

Začátek válcovací trati v drátovně, kde rozžhavené ocelové ingoty začínají svoji proměnu na drát. V pozadí je vidět vozy již naložené výsledným produktem.
Ve stanici je pak několik manipulačních kolejí pro překládku spěšnin a kusového zboží a vykládku a nakládku místní zátěže. Je tu také menší depo a traťová distance.
Obsluha stanice může být tříčlenná až pětičlenná. Obsluhu tvoří jeden nebo dva výpravčí (pokud dva, tak jeden telefonuje a druhý staví cesty), posunovač ve stanici a na vlečce a jedno nebo dvoučlenná obsluha spádoviště.

Pohled na spádoviště v Greifensteinu přes souběh tratí a s depem v pozadí.
Byl jsem zvědav, jak funguje spádoviště. Fungovalo docela dobře. Pahrbek je poměrně vysoký a odvěsy měly dostatečnou, spíše nadbytečnou rychlost (pokud tam nebyl nějaký šmajdavý vůz a těch bylo opravdu málo). Vozy musely být přibržďovány buď kolejovými brzdami na úpatí pahrbku, nebo zarážkami (rozuměj prstem) na směrových kolejích. Ovládání kolejových brzd chtělo cvik a chvíli mi trvalo, než jsem se je naučil aktivovat tlačítkem na dostatečně krátkou dobu, abych odvěs příliš nezpomalil nebo úplně nezastavil. Celkově se dá říct, že po zapracování šlo řazení poměrně svižně a bez vážnějších problémů. Za jednu modelovou směnu (dvě a čtvrt hodiny) se roztřídilo-sestavilo pět až šest párů vlaků.

Spádoviště s pahrbkem vybaveným kolejovými brzdami.
Celkově lze říct, že stanice je také velmi účelně uspořádána, pěkně provedena a provoz v ní je zajímavý. Při své celkové délce přes 12 m je uspřádána do pravého úhlu. Jediné co bych jí vytknul je relativně malý poloměr oblouku mezi vlastní stanicí a spádovištěm. Kolej s pahrbkem má poloměr přibližně jen 1 m a to je dost málo. Vzhledově ten ostrý oblouk mezi oběma částmi stanice docela ruší.

Svážný pahrbek v poměrně ostrém oblouku. Napravo od pahrbku jsou předávací koleje drátovny. Nalevo je spojovací kolej mezi ranžírem a stanicí, traťové koleje a budovy traťové distance za depem.
V kolejišti byla řada dalších zajímavých modulů. Už jsem toho ale napsal dost a tak nechám na laskavém čtenáři, ať si tyto moduly prohlédne na fotogaleriích, na které jsou odkazy na konci článku.

Ještě ne zcela dokončený, ale velmi pěkný přístav Rheinhafen.
Pár slov k průběhu setkání. To probíhalo v tradičním německém duchu. Vše velmi dobře připraveno. Každý věděl, co má dělat a jelo se téměř přesně podle harmonogramu. Stavět se začínalo ve čtvrtek ráno kolem deváté. My jsme vyjížděli společně z Modletic ráno kolem šesté a na místo jsme dorazili kvůli dopravní zácpě před Mannheimem až před druhou hodinou. Tedy asi o hodinu později než jsme plánovali. Naštěstí právě včas, protože stavba se přiblížila našemu prvnímu modulu. Rychle jsem ho postavil na nohy a šel se naobědvat. Po obědě se stavba přiblížila oblouku před Hrabovou, kde jsem měl ostatní traťové moduly. Postavil jsem je a pak chvíli pomáhal Petrovi a Bohoušovi s Hrabovou. Když stála na nohou, tak jsem se věnoval instalaci DCC rozvodu od Luffingenu přes Hrabovou až na konec trati. Po páté se přišli ptát organizátoři, zda bude možno po večeři zahájit provoz. Rychle jsme vybalili naše vozidla a byli jsme připraveni. Je obdivuhodné, jak rychle na těchto setkáních dokáží Němci připravit výchozí postavení pro provoz bez ohledu na rozsah kolejiště. Od dokončení stavby a zprovoznění kolejiště jim to obvykle netrvá ani hodinu. To se nám u nás stále nedaří.

Velmi pěkně provedené uhelné sklady v Volkersdorfu.
Po večeři proběhlo školení obsluhy telefonů na lokálce a pak se rozběhla první provozní směna. V pátek a v sobotu se vždy odjely čtyři směny a v neděli pak směna poslední. Celkem tedy deset dva a čtvrt hodinových směn (čas 1:4). Jezdila se vždy směna dopolední a následně odpolední. Grafikon byl poměrně hustý, ale velmi dobře navržen a vše většinou probíhalo hladce. Osobní doprava jezdila velmi přesně a ani nákladní doprava neměla obvykle výrazná zpoždění. Vzhledem k množství větších vleček a přístavům v kolejišti, jezdila řada ucelených souprav (uhlí, koks, ocelové ingoty, dráty, štěrk, ropné produkty,…). Setkání rozhodně nezůstalo nic dlužno svému každoročnímu mottu „ Uhlí a ocel“. Ale i přeprava ostatních vozový a kusových zásilek byla intenzivní a na obou ranžírech se neustále posunovalo.

Pohled do přechodové stanice Hitstedt ze strany úzkorozchodného kolejiště.
Bylo to opravdu pěkné a pohodové setkání, na kterém jsem měl možnost si opravdu užít dvou velkých stanic. A zvláště na službu v Brebecku budu dlouho vzpomínat. U nás máme menších stanic a různých vleček docela dost, ale větší stanice, která by zvládala i vlakotvorbu nám chybí. Vlakotvorbu u nás děláme ve skrytých stanicích. To je naprosto v pořádku. Nicméně dělat to ve velké a dobře uspořádané a modelově krásně udělané stanici je zcela jiný zážitek. Třeba tento článek někoho, spíše skupinu modelářů, inspiruje ke stavbě větší stanice. Provoz v takové stanici má opravdu své kouzlo.

Koncová stanice uzké Kömpenich
A jako vždy na konec odkazy na fotogalerie, které řeknou o setkání více:
Pro Zababov připravil Martin Kejhar
Fotografie Martin Kejhar 

20. srpna 2019

FREMO-E St. Valentin 2019 aneb krásná letní dovolená v Rakousku



30.7 až 4.8.2019
Všude samé dráty a spousta cisteren. To je Rheinshagen. Ty dráty byly tentokrát na setkání v St. Valentinu ale opravdu všude a bylo to kouzelné.
Dva roky uplynuly jako voda a opět jsme se vypravili na FREMO setkání příznivců elektrické trakce do rakouského St. Valentinu. Letos jsme jeli na lehko, tedy bez modulů. Důvodem nebylo, že bychom nechtěli naše moduly vzít, ale pořadatelé chtěli mít na desátém FREMO-E setkání veškeré trati elektrifikované a tento cíl se jim povedlo splnit. Sál byl opravdu plný k prasknutí a kromě několika vleček byly všechny tratě rakouské, německé, maďarské a italské elektrifikované. Naše neelektrifikované moduly se prostě už nevešly. Nebyla tedy tentokrát větev ČSD, ale to nám radost ze setkání nikterak nezkazilo.

Jeli jsme bez modulů a k provozu jsme přispěli alespoň různými vozidly. Například tato historická drezína odstavená ve Spithalu budila zaslouženou pozornost mnoha příznivců železnice.

Sál byl otevřen už od úterka ráno a tak jsem se rozhodl jet už v úterý a přidal se ke mně Radek. Cíl byl pomoct trochu se stavbou, udělat podrobnější "špionáž", jak se staví layout z elektrifikovaných modulů a taky se projet po krásném okolí na kole. Na místo jsme dorazili  kolem čtvrté hodiny odpoledne. Překvapilo nás, kolik lidí už tam bylo a další přijížděli. Pomáhali jsme vykládat, stavět moduly na nohy a Radek se pustil i do výroby vedení, když pomáhal Helmutovi. Já jsem se před sedmou hodinou ještě vypravil na projížďku na kole k Enzu a Dunaji. Po návratu jsem dále zkoumal elektrifikaci. Po desáté hodině dorazil velký náklaďák (sedmi a půl tunový skříňový vůz) plný modulů z Německa. Pět prakticky největších stanic a mnoho traťových modulů, hlavně dvojkolejných. Na vykládání se vrhli prakticky všichni a tak jsme zřejmě vytvořili rekord ve vykládání takto naloženého auta. Trvalo nám to necelých 30 minut. Už tento moment ukázal vynikající atmosféru na setkání.
Přes nízký hřeben oddělující před St. Valentinem údolí Dunaje a Enzu jsem přejížděl při západu slunce. Odtud to bylo k hale zhruba čtvrthodinka. 

Jednou ze stanic ukrývajících se v náklaďáku byl i můj oblíbený Rothenburg. Pavučina trolejí nad ním je úctyhodná a naprosto bezproblémová.
Ve středu ráno jsem se vypravil prozkoumat Steyer lokalbahn. Sedl jsem na kolo a proti proudu řeky Enz po jejím levém břehu dojel do Steyeru, kde úzkorozchodka začíná. Vede podél řeky Steyr do asi 20 km vzdáleného Grünburgu a ve značné délce se podél ní dá jet po místních silničkách a cyklostezce. V Grünburgu jsem si prohlédl stanici se spoustou úzkorozchodných vozů. Ve všední dny není dráha v provozu. V létě se jezdí s párou každou sobotu a neděli. Uvažoval jsem, jestli se tam nezajedu o víkendu podívat znovu, ale nakonec jsem zůstal u modulů, které byly hlavním cílem mé cesty. V Grünburgu jsem se naobědval a pak jsem se vydal prakticky stejnou cestou podél trati zpět do Steyeru. Odtud pak po pravém břehu Enzu a tedy podél už normálně rozchodné trati až  do St. Valentinu.
Steyr je kouzelné historické městečko na soutoku řek Enz a Steyr. Řeka Steyr je ta čistá přitékající z pod mostu vedoucího ke kostelu. Řeka Enz byla tentokrát neobvykle kalná.
První setkání s úzkorozchodkou. Pohled do stanice Steyr z přejezdu těsně před zhlavím.
Pohled do koncové stanice v Grünburgu z mostu přez řeku Steyr.
Stanička Grünburg byla plná nejrůznějších vozidel.
Další fotky z úzkorozchodky nalezne laskavý čtenář ve fotogalerii.
Grünburg je dvojměstí se Steinbachem, který se rozkládá na druhé straně řeky ve strmém svahu. Žlutá budova v popředí je muzeum místní výroby nožů  a vedle je více než sto let stará hydroelektrárna se dvěma Kaplanovými turbínami. Zaujme také kaskáda, která umožňuje rybám překonat jez.
Fotka místního panťáku jedoucího do Steyru pořízená na cestě zpět pár kilometrů před St. Valentinem.
Po návratu z krásného výletu jsem si dal sprchu a zapojil se do stavby a přípravy provozu. Pomáhal jsem tradičně s DCC a pak jsem se přiučoval při opravách trakčního vedení, které jsou většinou po transportu modulů sem tam potřeba. Mimochodem jezdilo se tentokrát na tři centrály a DCC fungovalo celou dobu prakticky bez problémů.  Večer bylo prakticky vše připraveno k provozu, vedení opraveno a tratě odzkoušeny. Na čtvrtek ráno zbylo pár drobností, ale ty způsobily, že první směna začala až po desáté hodině a raději se zpomaleným časem a tak se ve čtvrtek odjely jen dvě směny. Ale začaly dříve večer volné jízdy a nadšení z nich nebralo konce a řada lidí jezdila až do dvou v noci. Ostatní dny se pak vždy odjely tři směny a volné jízdy začali večer až po desáté, ale končily pravidelně až po té druhé v noci. Mnoho lidí si chtělo ježdění pod dráty a v mnoha úsecích v nádherné krajině pořádně užít. Celé setkání bylo nabito energií a atmosféra byla výborná.

Italský úsek trati byl poměrně krátký, ale byly na něm velmi pěkné moduly, Zde most přes nádherně vymodelovanou horskou říčku.
Alpské úseky trati patřily k těm nejatraktivnějším. Zde jedna z ochranných galerií proti kamenům uvolňujícím se ze skály nad tratí. Právě ji projíždí nákladní expres složený z chladících vozů s jižním ovocem.
Druhá galerie pro změnu na dvojkolejce. Na tomto modulu je hezky vidět zajímavá a poměrně jednoduchá technika tvorby skal. Různými odstíny šedé potištěný papír je namačkaný nalepený na zhruba opracovaný podklad.
Při volných jízdách se objevila spousta zajímavých vozidel z nejrůznějších epoch a na povolení k odjezdu na jednokolejku se často dlouho čekalo. Pak bylo i v Rothenburgu plno.
Po Alpách se při volných jízdách projely i naše parní stroje. Zde Heligón na jednom z viaduktů mezi tunely.
A zde Štokr na kamenném viaduktu za stanicí St. Olfamat.
Pár slov k samotnému layoutu. Hlavní dvojkolejná trať tvořila spirálu po obvodu sálu. Začínala ve Vídni a vedla přes Ofenerdiek, Rothenburg, Reinshagen, Zuglo a odbočku Városliget do Wendeburgu. Ve Városligetu odbočovala trať do Maďrska do stanice Keszthely a z ní pokračovala trať dále do Rothenburgu přes odbočku Ferum. Z Rothenburgu pak přes odbočku Ferum vedla jednokolejná trať do Alp a do Itálie. Konkrétně jednokolejka vedla přes Bad Ferum,  St. Olfamatt, St. Martin, Spital am Pyhrn, Spenglerhäusel  do odbočky Langenthal. Z ní pokračovala již opět dvojkolejka do stanice Langenthal. Za ní trať klesala po "brenerské" rampě přes zastávku St. Joluth do skryté stanice Innsthal ve výšce 92 cm nad podlahou oproti standardním 130 cm. Tato stanice byla z prostorových důvodů umístěna tak, že pod podlézacími tunelovými moduly křížila trať ze St. Olfamattu  do St. Martin. Z odbočky Langenthal vedla trať do Italské stanice Torre S. Giacomo. Celkově bylo elektrifikováno přes 400 m trati. Dvě neelektrifikované vlečky představovaly přístav Rheinhafen s předávacím kolejištěm v Ofenerdieku a přístav a průmyslový areál Klein Amerika připojený krátkou soukromou dráhou z Rheinshagenu.
Plán kolejiště.
Celkový pohled do sálu. Vidět je Rothenburg, vedle něj Spenglerhäuser, pak italská trať, pak Spital, St. Martin .... Zajímavý je tunelový podlézací modul. Velmi praktická věc.
Pět stanic vedle sebe. Z leva Ofenerdiek s Rheinhafenem v pozadí, Keszthely, Wendeburg, Bad Ferum a Langenthal.
Pohled na začátek "brennerské" rampy u skryté stanice Innsthal.
Italská vratná osobní souprava v Langenthalu. 
Osobní vlak ÖBB se blíží do Spitalu am Pyhrn.
Zajímavý grafikon byl napsán na 12 hodin modelového času a zrychlení 1:4. Směna tedy přesně tři hodiny a jak už jsem uvedl dříve, jezdily se tři za den kromě neděle a čtvrtka. V grafikonu bylo mnoho vlaků vedených v dlouhých úsecích, takže s nimi člověk projel velkou část kolejiště. Například z Wendeburgu do Innsthalu. Zajímavý provoz byl na Brenerské rampě z Innsthalu do Langenthalu. Většina nákladních vlaků jezdila z přípřeží a přípřežní stroje odstupovaly v Langenthalu a strojně se vracely. Provozními zajímavostmi byly výluky jedné z traťových kolejí v některých úsecích. Jedna z nich byla několik směn u St. Joluth a od kolejové spojky před zastávkou do Innsthalu se jezdilo po jedné koleji. Když jsem sloužil v Rothenburgu, tak jsem zažil tříhodinovou výluku koleje z Rothenburgu do Rheinshagenu kvůli opravě trolejového vedení. Pracovní vlak vyjel na správnou kolej směrem na Rheinsgagen v 9:30 a až do 12:35 jezdily vlaky do Rheinshagenu po nesprávné koleji. 
Oprava jedné traťové koleje před zastavkou St. Joluth na Brennerské rampě. Zajímavostí je, že opravovaný úsek je výměnný a modul může sloužit jako dvojkolejný a nebo s jednou kolejí v opravě. 
Osobní vlak a rychlík (za nástupištěm) v Rothenburgu.
V grafikonu byly také zavedeny dva páry zvláštních vlaků, na kterých se mohlo objevit téměř cokoli  od dob starého mocnářství po konec osmdesátých let. A bylo toho hodně, co se vystřídalo. Od drezíny přes Hrbouna s rychlíkem, Šlechtičnu s osobákem pro rakouské milovníky páry, TEE, historický elektrický vůz až po zajímavé ucelenky.
Pohled na tunelový podlézací modul z blízka.
Detail provedení tubusu tunelového podlézacího modulu. Podlézá se opravdu dobře.
Railjet jezdil při volných jízdách svojí modelovou rychlostí a jako ve skutečnosti to jenom šustilo.
Osobní vlak zastavil v Rothenburgu.
Je také důležité poznamenat, že letos vyšlo na setkání počasí. Teploty venku se pohybovaly mezi dvaceti až třiceti stupni a několikrát zapršelo. V hale bylo příjemně a netekl z nás všech pot jako na několika předešlých setkáních. I to přispělo ke zdaru setkání. To uteklo jak voda. A bylo opravdu super!!! Už se těšíme na další za dva roky, i když s elektrifikací se snad potkáme dvakrát příští léto. A to Gyoru na výročním setkání FREMO 2020 a snad bude i setkání jižní dráhy u Vídně.

A jako vždy odkazy na fotogalerie, které řeknou o setkání mnohem více:


Pro Zababov připravil Martin Kejhar
Fotografie Martin Kejhar