19. května 2018

FREMO Wolow 2018


2. 5 až 6. 5. 2018
Na FREMO setkání do polského Wolowa jsem odjížděl se smíšenými pocity. Na jednu stranu jsem se těšil. Před čtyřmi lety bylo ve Wolově hezky a naplánovaný layout byl velmi pěkný. Na druhou stranu s námi organizátoři vůbec nekomunikovali ohledně provozu a grafikon nebyl předem vůbec zveřejněn. Taky kolejiště se dvěma uzavřenými smyčkami nebylo na stavbu vůbec jednoduché. Mírným rozčarováním také bylo, že pořadatelé těsně před setkáním změnili na webu období provozu z přechodu epoch III – IV na čistou epochu IV s přesahem až do devadesátých let. Vozidla jsem už měl sbalená a nepřebaloval jsem je. No a se smíšenými pocity jsem z Wolowa také odjížděl. Pojďme se podívat, jak to celé probíhalo.
Plán kolejiště Wolow 2018
                Na místo jsme dorazili s Jindrou ve středu těsně po druhé hodině a ostatní účastníci z Česka brzy po nás. Co nás překvapilo, že tam bylo v té době relativně málo lidí, ačkoli podle propozic se mělo začít stavět v poledne a mít mechanickou stavbu hotovou po večeři. Intenzivně stavět se začalo až po čtvrté. My jsme měli naše moduly na nohou před pátou a to jsme se nijak nehonili. Jak jsme předpokládali tak postavení smyčky z křížení dvojkolejek přes Kierischau, Waldhagen a Kitajce nebylo vůbec jednoduché a stavitelé dost dlouho laborovali, než se jim to po deváté hodině podařilo. Pak už se stavba docela rozběhla. Naše větev byla mechanicky hotová kolem jedenácté hodiny večer. Po půl dvanácté, kdy jsme šli spát, stále ještě byla značná část polských tratí za stanicí Gluszyca nepostavena. Stavba byla dokončena ve čtvrtek během dopoledne.
Štokr s Rn do Německa na mostě před Mikulovicemi
                Elektrické zapojování šlo ze začátku poměrně rychle a bylo kolem oběda skoro hotové, ale zprovoznění DCC pak zabralo celé odpoledne. Organizátoři se rozhodli použít jen jednu centrálu a některé jejich ne úplně standardní komponenty nebyly plně funkční. Na konec došlo k výměně za standardní, které přivezli Rakušané a Němci a po delším proměřování a doplnění pullupů na sběrnici do vhodných míst se podařilo všechny větve zprovoznit. Příprava výchozího postavení na polské straně šla také dost pomalu. A tak vše bylo k provozu připraveno před večeří.
Nákladní vlak z Kitajců se blíží do Dobré
                Jak jsme se dozvěděli ve čtvrtek před polednem, tak člověk, který měl dělat grafikon, onemocněl a tak ho dělal někdo úplně jiný a začínal v sobotu před setkáním. To co tedy vytvořil, byl úctyhodný výkon a klobouk dolů, že to zvládl. Neměl ale čas podrobně nastudovat naše stanice a vlečky a z tohoto pohledu nebyl náš grafikon v pořádku. Z Hrabové jezdil jen jeden pár Pn/Vn vlaků s uhlím a dále byla Hrabová obsluhována dvěma Mn vlaky z trati, která byla skoro na hodinu zablokována. To, že je v Hrabové také zastávka tvůrci grafikonu nevěděli a tak by tam pracující museli docházet pěšky asi až z Dobré. Musíme ocenit, že když jsme to tvůrci grafikonu řekli, tak neváhal a zeptal se, zda si to chceme opravit, že vše nám znovu vytiskne. A tak jsem sedl k jeho počítači a během hodinky grafikon na ČSD větvi trochu upravil podle našich zvyklostí (přidal dva páry uhelných vlaků z Hrabové do Mikulovic, upravil zajíždění manipuláků a zastavování osobáků v Hrabové). Myslím, že pak to fungovalo docela dobře.
Sergej odstavený v Hrabové čeká na svůj další uhelný vlak.
V základu byl grafikon vcelku dobře připraven. Mezi každou dvojicí zemí byly vedeny dva páry mezinárodních expresů a dva páry rychlých nákladních vlaků. Doprava na PKP využívala možností tratí. Na ČSD (i po výše popsaných rychlých úpravách) i na DR by mohla být místní doprava zajímavější a tvůrci grafikonu evidentně chyběla znalost možností zúčastněných stanic a vleček. Určitě bylo škoda, že v grafikonu nebyly žádné oběhy spěšninových nebo poštovních vozů, kurzové vozy atd. To co zpestřuje dění ve stanicích, které nejsou dopravně tolik vytíženy. Na to prostě nebyl čas. Také turnusy nebyly optimální. Jízdní řády se braly postupně, což by nebyl problém, ale některé byly opravdu krátké. Např. jen z Plagwitz do Kiritzschau, kde vlaky do Československa přepřahaly.
 
Expresy mezi NDR a ČSSR byly vedeny jak klasickými soupravami, tak motorovými jednotkami. Zde je Delfín v oblouku mezi Dobrou a Hrabovou.
Pojďme se podívat do jednotlivých zemí. Dvojkolejná trať DR směrem do Polska vedla z vnitrozemí přes Plagwitz a Kiritzschau do Waldhagenu. Za ním pak trať přecházela přes hranice. Waldhagen představoval průmyslové městečko na hranicích. Do stanice byla napojena velmi pěkná síť vleček (říční přístav, továrna na nábytek, sklady). Kiritzschau je také průmyslové město a jeho vlečky se dále rozrůstají. Nově byl k vidění (zatím ve dřevě) dvoukolejný oblouk tratě na vyvýšeném tělese, který bude procházet městem a podél nějž budou na Thurmstrasse a Hilbertsdorferstrasse další vlečky. Zatím byla v provozu jen vlečka mrazíren. Z Kiritzschau také odbočovala trať do Československa.
Vlečka továrny na nábytek ve Waldhagenu.
Přístav ve Waldhagenu
O provozu na DR lze říct, že byl relativně jednoduchý a na to, že byl celý úsek DR dvojkolejný, byl provoz dost řídký. Jediným zpestřením byl fakt, že Waldhagen není stanice na dvojkolejce ačkoli má na obou stranách dvojkolejné rozhraní. Jedna kolej je traťová a druhá na každé straně je pro připojení vleček. Z těchto kolejí nelze vjet na dopravní koleje k nástupišti. Proto musely osobní vlaky jezdit z Kiritzschau po nesprávné koleji. Nákladní doprava do Kiritzschau i Waldhagenu je silná a tak byly zavedeny tři páry manipulačních vlaků. To aspoň trochu zahnalo nudu. I tak si Němci zpestřovali provoz posíláním poštovních a spěšninových vozů mezi jejich stanicemi podle potřeby.
Štokr odstoupil od vlaku v Kiritzschau
   Waldhagenu pokračovala dvojkolejka přes hranice do Kitajců a dále do Gluszyce. Vlaky jedoucí z Německa do Polska přepřahaly až v Gluszyci. Z ní pak vedla již jen jednokolejná trať kolem nového modulu lomu Kruszywa (zatím víceméně ve dřevě) do stanice Žukowo Zachodnie. Za Žukowem se trať rozdělovala. Hlavní trať pokračovala přes Podborze do skryťáku Sonnenzella. Vedlejší trať prošla tunelem a ještě jednou se rozdělila. Jedna větev vedla do stanice Podgorky a druhá do Blonie. Z Kitajců pak ještě vedla krátká místní trať sestavená částečně z modulů maďarských kamarádů.  
Pohled do stanice Podgorki přes depo plné parních strojů
Provoz na PKP byl omezen propustností jednokolejky a stanicí Žukowo jen se dvěma dopravními kolejemi, do které s sbíhaly hned tři tratě. Také v Gluszyci nebo Kitajcích to občas drhlo i když nevím proč. Grafikon byl psaný pro zpomalení času 1:4 a řekl bych rozumně, ale většinou se jelo 1:3,5 nebo i 1:3. Směny se tedy dost protahovaly a v ostatních částech kolejiště panoval spíše klid a chvílemi až nuda a obsluhy stanic se těšily na každý vlak nebo výpravčí chodili pozorovat okolní tratě a fotografovat vlaky po nich jezdící.
Osobní vlak PKP zastavil ve stanici Žukowo Zachodnie
Přechodovou stanicí pro ČSD byla stanice Dobrá, která měla na setkání svou premiéru a obstála v ní velmi dobře. Stanice již není čistě ve dřevě, ale je tam již řada budov, svršek a ozelenění je z větší části dokončeno. O pár drobnostech k vylepšení Honza ví a určitě je do příště udělá. Zajezdit si v Dobré byla radost a spolu s  Gluszycí to byly asi jediné stanice, kde i při zpomaleném času nebyla nuda. Přepřahaly zde vlaky jedoucí do Polska, končily a objížděly všechny naše osobáky (ke škodě provozu žádný nebyl protažen až do německého Kiritzschau), a úvratí tudy jely všechny vlaky do Hrabové z Mikulovic. Velmi pěkné bylo i okolí Dobré. Na jednu stranu bylo impozantní křížení dvojkolejných tratí se spojkou do Kitajců. Přes most vedla trať do Německa do Kiritzschau, kde při úvrati přepřahaly vlaky z ČSSR do NDR.
Štokr jedoucí z Dobré do Kiritzschau nadjíždí trať z Kitajců do  Gluszyce 

Rosnička při posun v Dobré

Polská Němka odstoupila v Dobré od vlaku, který si převezme Štokr čekající již u označníku.
Uhelný vlak do Polska připravený k odjezdu z Dobré
Na druhou stranu vedla trať krásným obloukem do Hrabové. Dále pak projížděla traťovým úsekem se splítkouúzkorozchodkou do Bílého Potoka pod Smrkem a z něj pak do skryté stanice Mikulovice.
Štokr výjiždí z Hrabové směrem do Dobré
Stejný vlak zachycený ve slunném dopoledni o kousek dále směrem k Dobré
Manipulák s Čmelákem v čele projíždí splítkou směrem k Hrabové
Osobák zastavil na zastávce v Hrabové
Síť příhraniční úzkorozchodek byla poměrně malá. Začínala v polském Blonie a po krátkém traťovém úseku vjela trať do splítky. Po výjezdu z ní se dostala do malé polské staničky s pěkným říčním přístavem a dále pak pokračovala do naší Kamenice, kde končila. Pro úzkou bohužel pořadatelé nestihli napsat grafikon a tak si na ní příznivci úzkého rozchodu zajezdili jen občas volně. Také si stěžovali na velmi špatný stav traťového svršku na některých polských úsecích, který kazil radost z ježdění. Škoda.
Polský přístav s úzkorozchodnou vlečkou
 V layoutu bylo k vidění několik velmi pěkných úseků. Neskromně musím pochválit celou větev ČSD, která byla kompletně zelená a rozhodně nám ostudu nedělala. Dále se mi líbili prakticky všechny dokončené polské stanice. Zvláště Podgorky a Podborze. Velmi pěkná byla i odbočka u Žukowa
Odbočka u Žukowa
Z traťových úseků se mi velmi líbil skoro sedmnáctimetrový úsek německých kolegů umístěný mezi stanicí Podborze a odbočkou u Žukowa. Znázorňuje jednokolejnou trať na dvojkolejném náspu. Tedy stav mnoha tratí DR po tom, co si vítězní Rusové po válce odvezli materiál z jedné koleje domů. Jak jsem se dozvěděl k opětovnému zdvojkolejňování došlo ve většině případů až v sedmdesátých letech a mnohde i později.  Samozřejmě nesmím zapomenout na Waldhagen s jeho vlečkami a na Kiritzschau. To má k dokončení ještě daleko, ale pokrok je tam vidět. Střed stanice má téměř dokončen kolejový svršek a nástupiště. Velké skladiště a řada meších objektů kolem nákladové části a zpevněné plochy kolem jsou také hotové. Rostou sloupy trakčního vedení a městská zástavba u zhlaví. Stanice postavená ze štíhlých výhybek je nádherná a perfektně sjízdná. Radost pozorovat vlaky vlnící se ve zhlaví.
Osobní vlak DR ve Waldhagenu
Pohled na zhlaví Kiritzschau. Pomeranč čeká na příjezd expresu do ČSSR, který převezme.
Skladiště v Kiritzschau
   Bylo také k vidění mnoho krásně udělaných modelů vozů i lokomotiv a to jak DR, tak PKP tak ČSD. Větší procento z nich mělo i hezkou provozní patinu a až na jeden vůz jsem nepotkal něco, co by špatně jezdilo. Co dojem trochu kazilo a komplikovalo práci s kartami je, že poláci nemají na mnoha vozech unikátní čísla a správně barvy karet. No třeba to jednou taky odstraní.
Skladiště ve stanici  Podgorky
                Nejsem si úplně jist, jaké období se vlastně jezdilo. První dva dny bych řekl, že to byla pěkná sedmdesátá léta se smíšeným provozem u ČSD, téměř čistě motorovým provozem u DR a převážně parním provozem u PKP. V sobotu odpoledne se organizátoři rozhodli posunout do modernější doby. Na ČSD jsme stáhli parní stroje a motorové většinou přebarvili do unifikovaných nátěrů i se žlutými proužky. Tedy první polovina osmdesátých let. Poláci bych řekl se moc nedohodli a tak se sice objevilo řada pěkných modelů motorových lokomotiv, ale zůstala i řada parních strojů, které už tam asi být neměly. Hlavně si ale nezkontrolovali výchozí postavení a tak chyběly úplně dvě lokomotivy a jedna motorová souprava a improvizovalo se během provozu. 
Prototyp Zamračené při objíždění osobního vlaku v Dobré
                Co říct závěrem. Jak už jsem psal na začátku - smíšené pocity. Na jednu stranu perfektní stravování v nedalekém hotelu, dobré ubytování ve sportovní ubytovně hned vedle haly, krásná hala s dobrým světlem a velmi pěkně uspořádaný layout se spoustou krásných modulů. Na druhou stranu jistá neorganizovanost a řekl bych chybějící silná organizátorská osobnost. Dlouhá stavba a zprovoznění a spousta dalších prostojů bez informace, co se děje a proč se čeká. Celkově se odjelo jen šest a půl směny místo plánovaných/možných devíti. Necelá a živelně ukončená směna v neděli dopoledne mě dost otrávila. Pořadatelé řekli, že se bude jezdit do jedenácti hodin a pak se bude balit. Bohužel už těsně po desáté začali Maďaři a někteří  Poláci balit vozidla a když se k nim přidali i Němci, tak se provoz zcela rozpadl. Už dlouho jsem nezažil setkání, kde by se nedělní dopolední směna nedokončila. Zkazilo to dojem ze setkání. Myslím, že ta hodina, o kterou jsme možná jeli dříve domů, za to nestála. Grafikon nebyl na to, jak byl šit horkou jehlou, špatný, ale dotažený rozhodně nebyl a nevyužíval plně provozních možností kolejiště. Škoda.
Ještě jeden pohled do depa v Hrabové
Co příště? Uvidíme. Pokud budeme aktivnější a domluvíme se s organizátory, že jim pomůžeme s přípravou grafikonu pro naši větev, jako to děláme u většiny mezinárodních setkání a případně i s něčím dalším, tak by to mohlo být dobré.
Vlak plný Maluchů při posunu v Blonie
Více informací a fotek najdete na následujících odkazech:

Pro Zababov připravil Martin K.
Foto Martin K.

22. dubna 2018

Vratimov 2018

Setkání ve Vratimově pro mě již tradičně otvírá sezónu  modulových provozních setkání po zimním období. Setkání již pravidelně v dubnu spolu pořádají kluby Ostramo a Kunčice. Na setkání samozřejmě nechybí ani členové dalších klubů včetně Zababova. Letos se setkání konalo od 12.4 do 15.4 a bylo to opravdu nádherné setkání. Řekl bych jedno z nejlepších setkání doposud. Již prohlídka modulů během stavby dávala tušit hluboký modelářský zážitek. V celém layoutu byl jen jediný neozeleněný modul a to krátký návěstní. Všechny ostatní moduly byly zelené a většina velmi pěkných s mnoha detaily. Několik modulů bylo nových a řada rekonstruovaných současnými technologiemi. Po tratích bylo opravdu radost jezdit.
Z mostu přes trať před Kadaní zachytil fotograf jak nádherný traťový úseku z Choliny tak motorový osobní vlak vedený vozem M286.0 .

Po technické stránce vše fungovalo prakticky bez problémů (až na krátké přerušení kvůli problémům s DCC, které bylo způsobeno dalšími dvěma Fredy se spálenými diodami na vstupu, které přetížili sběrnici). Vozidla byla v dobrém technickém i vzhledovém stavu a i problémů s neseřízenými nebo nekvalitními spřáhly bylo méně než obvykle. Bohužel ale stále byly. Majitelé těchto vozů by s tím měli něco udělat. Práci s kartami  také trochu komplikovalo nedodržování barev karet vozů (jen bílé) dvou majitelů vozů. Do stanice přijede vlak s dvaceti vozy a člověk potřebuje rychle zjistit jak jsou karty řazeny, aby věděl, co bude podle karet s vlakem dělat. Vidí, že na začátku vlaku jsou dva zavřené vozy a tak hledá v balíku karet ty žluté.  Ale ouha, v balíku karet  není žlutá ani jedna. Docela to zdržuje.
Fotograf se přesunul a zachytil skalnatý zářez s mostem s Kadaní v pozadí a s vracejícím se motorákem.
Milan připravil velmi pěkný grafikon, který se dobře stíhal, ale nebyla v něm prakticky žádná výrazná hluchá místa. V Lipové a v Řáholci měli dvoučlenné obsluhy stále co dělat. V ostatních stanicích i skryťácích stíhal docela pohodlně vždy jeden člověk, ale nuda tam nebyla. Pokud byl ve stanici chvíli klid, tak se člověk mohl kochat vlaky jedoucími po okolních tratích. Bylo se stále na co dívat.
Nový velmi hezký dvojkolejný úsek podjíždějící dvě vlečky podle skutečné předlohy v Ostravě představili kamarádi z Kunčic. Úsek byl před Hanušovicemi a Štokr je zachycen na výtažné koleji při sestavování vlaku.
Jedinou připomínku mám k širokému časovému období vypsanému pro toto setkání.  V propozicích stálo 70. - 80. léta minulého století. Tato šíře může vézt ke vzniku nereálných situací, kdy se potkávají vozidla, která se ve skutečnosti v pravidelném provozu nikdy nepotkala. Naštěstí nikdo nešel do extrémů a na konec se dá říct, že jsme jezdili začátek osmdesátých let, kdy v pohraničí i přes oficielní ukončení parního provozu několik parních mohykánů ještě fungovalo a často zaskakovali, za stále ještě ne příliš spolehlivé diesely. Také se zde udržela řada motorových lokomotiv ještě v původních nátěrech. Na druhou stranu na některých motorových lokomotivách v unifikovaném kabátě se zkušebně již objevily úzké žluté pruhy na čelech. Inu pokrok se nedá zastavit.
Druhý v oblasti sloužící parní stroj projíždí Lipovou s Pn vlakem do Mikulovic.
V depu v Lipové vidíme Kremáka, který  byl třetím parním mohykánem ještě běžně jezdícím po našich tratích. Vozil hlavně manipulační vlaky do Kadaně, ale občas se podíval i na další tratě.  Muzejní papoušek se zde objevil k radosti příznivců páry na dva dny.
Při volných jízdách v pátek večer jsem si postavil nákladní vláček z počátku šedesátých let a projel s ním celé kolejiště. Zde je zachycen v úseku mezi Hanušovicemi a odbočkou Odra.
Zde je zachycen v novém lesním úseku mezi Ostrachemou a Lipovou.
Ve skalách před Javorníkem
Mn vlak v úseku mezi Javorníkem a Luhačovicemi.
Jak je možno vidět, kolejiště bylo opravdu moc pěkné. Více se můžete kochat a o provozu se dočíst na následujících odkazech:
Propozice
Reportáž na OstraMo
Fotogalerie Honzi Granii
Fotogalerie Vaška Vrtěny
Fotogalerie Martina Kejhara

Pro Zababov připravil Martin K.
Foto Martin K.

23. března 2018

FREMO Haag reportáž

Již tradičně se u našich přátel týden před velikonocemi uskutečnilo sklízení lesa po zimních kalamitách na pilu, přeprava výrobků ze dřeva i jiných. Naši přátelé Jarda s Honzou rozhodli pomoci s řešení kalamity na jih od našeho území. Vyrazili pátečního dopoledne směrem na jih, jak se u nás říká – do teplých krajin. Cestou navštívili po letech v Budějkách kamaráda Frantu a pak jeli dál. Jako tradičně vezli pozdrav našich pivovarů tentokráte s překvapením – vezli kromě Bernarda i zeleného Regenta. Po příjezdu při uvítání padla okamžitě otázka „máte Bier?“ po souhlasné odpovědi se obličeje rozzářili doširoka. Pak začala stavba. V malé tělocvičně vyrostla lesní železnice a vedle ve velké zase překládací stanice Beroun z úzké na normální rozchod. Normální rozchod pak obkroužil dvě třetiny prostoru. Mezi Berounem a Kistlmühlem pak po dlouhé míli byla dvojkolejka zajímavě provozně řešená. Na konci dvoukolejky bylo vždy umístěn telefon, kterým se strojvedoucí dožadoval vpuštění do stanice, tedy pokud neměl postavenou vlakovou cestou. Konečnou stanicí normálu byl Unsmarkt, kde se velké vozy navalí na podvalové vozy. V překládacích stanicích byl čilý provoz. Naši kamarádi se zapojili do práce. V lese sváželi dřevo, rozváželi koně, traktory, mléko, obsluhu. Na tratích byl k vidění různé stroje. Jeden den se odehrával v období, kdy vládla železnici pára, další pak zase v duchu razantního nástupu dieselové trakce. Naši kamarádi se ukázali jako všestranní strojvedoucí a poradili si s každým strojem, který se jim dostal pod ruku. Následující týden se v úterý vrátili zase domů ke svým manželkám. Letošní kalamita nebyla velká.
Z Haagu 2018 vás zdraví váš dopisovatel.
Foto: Tonda B., Vilda P., Karel Š.



12. března 2018

Multivelikostní setkání na cca 197,985833 m2

Ahoj vespolek.


Tak se to stalo. Po dvou letech se opět otevřely brány výstavní síně Divadla Karla Pippicha v Chrudimi. A za nimi se objevila modulovka ve velikosti H0, TT a kolejiště N. To vše se podařilo vměstnat do tohoto prostoru, který nemá navíc pravidelný tvar. (Když jsem to viděl, vybavila se mi vzpomínka na kolegy TT ze Zababova, kteří při návštěvě našeho sálu v Modleticích, (je o něco větší), pronesli památnou větu: H0 tady? No to je blbost to se sem nevejde!) A přece na ještě menší ploše se po vstupu do sálu před očima návštěvníků zjevila vlevo modulovka H0, které se táhla zakroucená jako hadice podél celé síně. Vpravo pak návštěvníka lákala k prohlídce modulovka TT, jež kroutila v prostoru jako bezbranná žížala. Za ní na konci pravého prostoru stálo skromně kolejiště ve velikosti N p. Aleše Rotrekla.

Modulovka byla proti zvídavým rukám návštěvníků chráněna plexisklovými stěnami. Kde nebylo plexisklo, tam se návštěvníci nemohli zblízka podívat, byla tam páska.

H0:
Hned za dveřmi stál patrový skryťák, ze kterého vyrážela trať do Zitkovan. Z horního patra se dostaneme do Zitkovan z jedné strany, projedeme nádražím a pravým výjezdem ze Zitkovan klesáním dojedeme do spodního patra.

Tato část je klubovým kolejištěm, skryťák je v obou patrech koncipován jako vratná smyčka s možností předjíždění na čtyřech kolejích. Horní patro má potom vprostřed smyčky ještě 3 odstavné koleje.

Vydáme-li se ze Zitkovan levým výjezdem dostáváme se do části modulovky. Tady projedeme modulovou stanicí Medlešice, okolo zastávky Vrkočice s vlečkou do nádraží Chrudim město, abychom zakončili svou pouť ve vratné stanici Bítovany s velkým depem.

Digitální provoz:
Ovládání vratné stanice přes počítač. Jízdy vlaků jsou prováděny předáváním adres jedoucího stroje mezi obsluhami nádraží pomocí telefonu (někdy odezíráním), vzhledem k malému prostoru není problém s kontrolou jízdy vlaku. Vlak jedoucí na vlečku má svého strojvedoucího. Jízdní řád byl operativně nedodržován (zařazovány mimořádné výkony ) vzhledem k množství návštěvníků. (v době mé návštěvy hlava na hlavě)

K ovládání strojů používán výhradně systém ROCO MultiMaus.

Ohlasy? Když jsem stál u vstupních dveří a čekal, až se budu moci posunout dál, vstoupila rodinka. Matka se rozhlédla a pronesla k otci „zas tady toho maj víc“

Co víc si přát!

Přejeme našim kamarádům z Chrudimi mnoho dalších kladných počinů na modulářském poli.

Z reportážního vozu Mazda zdraví

Vilda 167

V článku použit schematický náčrt z webu chrudimských modelářů http://tombart.wz.cz