14. listopadu 2004

Nový Bor 2004 - sekční konference H0e

Stručný záznam ze sekční konference

Nechci žalovat , ale hlásit se to musí...
Svodka trati Kvítečkov ú.n. - Libušín - Kazín,

za dny 28. - 30. 10. 2004:

Provoz na sledované trati je zajišťován jen s maximálním úsilím. Plynulost přepravy poznamenává nedostatek provozního personálu a před zavedením nového grafikonu jsou služební pomůcky, tiskárnou dodány až na poslední chvíli. (Pracujeme v reálném socialismu, ale omlouvám se a dávám si socialistický závazek, že příště to dodám tak brzy, aby se všichni soudruzi mohli dobře připravit na plnění náročných úkolů ke splnění pětiletky včas) Ve vozovém parku setrvává neutěšený stav, kdy jednak slouží poměrně slabé lokomotivy U37.9 bez zálohy a je štěstím, že v traťové službě může vypomáhat v rámci ověřovacích zkoušek jedna z lokomotiv Tu 47.0 z ČKD. Podvalníků je takový nedostatek, že jsou podvalníkovány jen vozy s nepřeložitelnými materiály a ostatní přepravy zajišťují úzkorozchodné vozy, včetně vozů zapůjčených z jiných drah. Přepravy jsou na poměry naší dráhy tak silné, že na sklonově náročném úseku z Kazína do Tetína výkonově nestačí turnusové U37.9 a vlaky jsou mimořádně vedeny v přípřeži dvojice strojů. Přes výše uvedené objektivní obtíže byly všechny požadavky na přepravu plněny a plán přepravy dokonce překročen. Ve sledovaném období proběhla i řepná kampaň, která se našeho regionu dotkla jen okrajově, ale přesto kvůli ní byly zařazeny i dávno nepoužívané vozy a zprovozněna lokomotiva U 37.009. Sice se neosvědčila jako příliš spolehlivý stroj, ale její zprovoznění je příslibem rozšíření lokomotivního parku. U 37.008 je stále neprovozní a čeká na novou součást z Rakouska. Personální situaci na trati alespoň dočasně zlepšil najatý brigádník Z. Maruna ml., který vedl několik pravidelných vlaků. Lokomotiva T36.001 již výkonově nestačila na náročný posun v překladišti, zejména ložené normálněrozchodné vozy na podvalnících byly nad její síly, stroj čeká generální oprava a doufejme, že po ní bude platná v provozu na naší dráze ještě řadu let. Vedle dráhy byla veřejnosti zpřístupněna zřícenina a vinné sklípky. Do provozu okrajově zasáhl i jeden rakouský motorový vůz řady 5090 zaslaný z daleké budoucnosti. Z Rakouska pak byla na zkoušku zapůjčena lokomotiva řady 2095, která přes problémy se spřáhly se poměrně dobře osvědčila. Do vinných sklípků byl právě s lokomotivou 2095 vypraven i jeden mimořádný výletní vlak s rakouskými turisty. Na závěr se uskutečnila jízda s nápisem DNES NAPOSLED, která uzavřela trať pro následující rekonstrukci.

- layout a moduly

Layout byl navržen velmi účelně, vše na dosah ruky. Pouze v Kazíně bylo od stěny modulů H0-ČSD blízko až příliš. Úzkorozchodná trať na Žoskově modulu má problémy se sjízdností na přejezdu, které se na místě nepodařilo odstranit. Opět třikrát upadl jazyk výhybky v Kazíně a jednou v překladišti. Některé moduly neměly správně provedené rozhraní X1. Z pod čel modulů visí dva kablíky přesahující 150mm před čela modulů. Červený banánek a černá zdířka. Některé zdířky se pro některé banánky jeví volnými a spoj není tuhý. Poustva stanoví tolerance průměru banánku a díry. Použití jiných barev, nebo mechanické upevnění všech čtyř kablíků X1 z pod středu modulu jsou chyby. Horymírovy nohy staničních modulů nejsou dost tuhé a modul je možné rozkmitat okolo podélné osy. Poustvovy nohy překračují půdorys stanice a tak se o ně občas zakopne ( z každého konce nohy je potřeba vést svislý sloupek světlé, nebo signální barvy). Víťovy nohy nedrží půdorys stanice, čímž plocha jejich rozkročení neumožňuje stabilní stání modulu před jeho zapojením do layoutu. Nelze použít Fremem standardizované postupy výstavby layoutu. Proměnným úhlem odklonu od svislice se mění i výška temene kolejnice, takže nelze nastavit výšku TK nad podlahou dokud moduly nejsou pospojovány do layoutu.

- staniční plán

Jako obyčejně nebylo příliš jasno, co kde má na styrodurových modulech stát (budovy, rampy, remízy, šupny, váhy, jámy, vodní jeřáby...), takže se dělaly manipulace, které po osazení budovami nebudou možné.

- vozová karta

Všechny nákladní vozy měly své vozové karty a jedinečná čísla. Zmatky vnášely vozy H0-ČSD, které měly přelepená čísla, ale jen z jedné strany a tak nebyly k nalezení vozové karty se správnými čísly. Průhledná svařovaná pouzdra na karty nevykazovala žádné opotřebení, nebo nepohodlí, subjektivně se mi nákladový list zasouvá lépe do kapsy ze silnějšího materiálu svařovaných karet, než pod tenkou fólii samolepicích kapsiček.

- nákladový list

Listy byly vypsány chaoticky a nezohledňovaly optimálnější využívání podvalníků. Napříště by bylo vhodné udělat promyšlenou hospodářskou vazbu mezi podniky. Už na tom pracuji, souvisí to trochu i s další koncepcí rozvoje naší trati, viz dále.

- GVD

Časy byly navrženy přiměřeně, jen na práci manipulačního vlaku bylo stále málo času. Zejména v koncové stanici Kazín a někdy se nestíhala ani příprava manipulačního vlaku v Libušíně. Pro návrh SJR bude nutno počítat se skutečností, že zatímco pro trať lze bez problémů uvažovat s modelovým časem, pro manipulace ve stanicích je nutno stanovit časy v podstatě reálné!! Posun s modelovou mašinou má v podstatě stejné nároky na čas jako na skutečné dráze bez ohledu na běžící modelový čas. To znamená, že pro manipulace je nutno modelový čas násobit tři až čtyři krát, tedy podstatně prodloužit pobyty ve stanicích s manipulací.

- SJŘ a turnusy

Rozpadávaly SJŘ pro celou trať a jednotlivé listy turnusů (výtahy ze SJŘ pro danou lokomotivu), příště je vhodné jejich sešití. I na vnitřních listech jednotlivých turnusů musí být velkým písmem uvedeno, pro který turnus je SJŘ určen. Jednotlivé turnusy se musí vejít na jednu složenou A4 (tj. 4x A5) i za cenu zjednodušení tabelárních jízdních řádů pro jednotlivé vlaky nebo zjednodušení titulního listu. Vložený list u „dlouhých“ turnusů znepřehledňuje návaznost jednotlivých vlaků. Je potřeba předem nastudovat užívané symboly a zkratky.

- oběhy lokomotiv

Potřebujeme zprovoznit nejméně jednu záložní vlakovou lokomotivu a nejlépe i nějaký motorový vůz. Pro zajištění provozu včetně posunu je potřeba všechna hnací vozidla dozatížit. H0-ČSD nám napříště bude posílat k podvalníkování dozatížené vozy. 4 lokomotivy řady U a dvě TU47 by měly stačit na celý rozsah dnešního layoutu. doplnění jedním až dvěma motorovými vozy umožní znázorňovat různá období.

- řazení souprav

Provizorní výhybka malého poloměru ve Včelničce trochu ztrpčovala život. Vozy Ba/u neprojíždějí podměrečné oblouky.

- provozní předpisy

Nebyl čas si je projít. Dodržovaly se ty základní, obecně známé, ale je co zlepšovat

- podvalníkovatost vozů

Mnoho vozů H0-ČSD nemělo správně nastavená spřáhla. Jeden vůz jsme vrátili do Kvítečkova, protože jej nebylo možné spřáhnout s jinými vozy.

- telefonní seznam

Telefony jsme nepoužívali, jezdilo se za stavu nemožného telefonického dorozumění. Všichni jezdili a nebylo komu volat.

- mapa průmyslu

Nebyla vytvořena a z toho plynuly problémy viz "nákladový list"

- práce lokomotivy, odkládání Fredů

Občas se stávalo, že po zastavení loko se tato sama rozjela a ujela si ještě půl metru. Z toho také vznikla fotografie U37 spadlá do kolejiště 1435mm. Lokomotiva neujela sama po zastavení, ale nevhodnou manipulací s „Fredem“ nezkušeného strojvedoucího. U většího množství Fredů na odkládacím pultu je pomalá orientace. Bude vhodné FREDy polepit obrázkem konkrétního stroje.

- posun

T36.001 je pro posun úzkorozchodných vozidel dostatečná, avšak pro obsluhu podvalníkové jámy potřebujeme silnější stroj. Ani U 37.009 na posun napodvalníkovaných vozů nemá potřebný přebytek výkonu. Posun s větším počtem vozů na podvalnících zvládla bez problémů až zapůjčená 2095 s nárazníkovým vozem s kombinovanými spřáhly.

- sestavení vlaku (práce s kartami)

Kapsáře na vozové karty byly použity prvně, ale nebylo zcela zřejmé, jak je používat. Každá kolej měla svou kapsu, ale ztrácel se přehled, co se má s kterým vozem ve stanici provést. Místo vyjádření lokality vozu ve stanici napříště vyzkoušíme kapsy pro vyjádření úkolů, co se má s vozem provést. Napříště nutno rozpracovat. Na překladišti by měla být samostatné kapsa pro „dovezené" vozy z velké dráhy a druhá pro vozy připravené k odvozu. Vše jednoznačně označené.

- vedení vlaku na trati

Vedení přípřežních U 37 dělalo problémy ve stabilitě spřáhla. vychýlilo se nahoru a lokomotivy se na nerovnosti styku dvou modulů rozpojily. Lokomotivám je potřeba upravit spřáhla tak, aby měly minimální vůli ve směru sklápění spřáhla. Na některých zatravněných úsecích si lokomotiva nahrnula stébla pod kola a zastavila se. Je naprosto nezbytné stanovit a dodržovat předepsané „hmotnost“ a délky vlaků pro jednotlivé typy lokomotiv. Navrhuji to asi následovně:
Lokomotiva trať počet vozů na podvalnících délka soupravy celkem
U 37.0 rovná max 3 do 60 cm
U 37.0 stoupání max 2 do 60 cm
TU 47.0 rovná max 4 do 80 cm
TU 47.0 stoupání max 3-4 (nutno ověřit) do 80 cm

S větším počtem vozů na podvalnících jsou podle mne i problémy při posunu a na trati v obloucích. Pro zajištění odpovídající výměny vozů bude proto nutno zavést větší počet manipulačních vlaků a nebo omezit výkonnost průmyslu a zemedělců v jednotlivých stanicích. A tudy cesta nevede soudruzi.

- provoz s dispečerem

Pro nedostatek provozního personálu se jezdilo bez dispečera. A šlo to.

- překladiště mezi vozy

Zkoušeli jsme obsluhu překladiště kvítečkovskou zálohou i vlastním strojem a pohodlnější je vlastní posun. Překladištní kolej posloužila jako předávací. Modelový provoz vyžaduje přece jen něco trochu jiného než skutečná dráha, viz výše podstatně delší časy nutné v modelovém čase pro posun. Z toho vyplývá, že vlastní záloha na normálním rozchodu je nezbytností, nepotřebuje však samostatného strojvedoucího.

- podvalníkování

Podvalníková jáma měla širší rozchod, než 1435mm a to vedlo k zadrhávání spřáhel o vidlice podvalníků v jámě. Oproti posunu podvalníků magnetem je nit výrazně přesnější, rychlejší a pohodlnější.

- současný provoz dvou spřáhlových systémů

Rakouská vozidla simulovala přímý vlak do vinařských sklípků. Pro využití lokomotivy 2095 se spřáhly BEMO byl využit redukční vůz s oběma typy spřáhel.

- vykolejení

Došlo k několika drobným vykolejením. Nejsložitější situace nastává, když vykolejí ložený podvalník. V jednom z fleximodulů dochází k pravidelnému vykolejení podvalníků o jazyk délkového kompenzátoru. na vině je velký náběhový úhel okolků několika podvalníků. Problém byl analyzován a bude odstraněn v příští verzi podvalníků.

- přehled podvalníků na skutečné trati Ondrášov - Dvorce na Moravě:

Při zahájení provozu 1898 jen jeden pár podvalníků, 1902 druhý pár, 1905 další dva páry, 1907 další dva páry, 1913 ještě dva páry. 1926-1929 sloužilo 7 párů podvalníků. Ano, ale celá trať měla jen tři stanice a jedno nákladiště, dvě lokomotivy, několik málo nákladních a osobních vagónů (My už jich dnes máme podstatně víc). Na trati jezdily tři páry smíšených vlaků. Trať nám již dnes v podstatě odpovídá, pouze překladiště je poněkud lépe dimenzované. Při takovém grafikonu by jsme se v Novém Boru i ve třech dost nudili. To je v podstatě práce pro jednoho, další dva jsou jaksi navíc. A hned by bylo po problému s nedostatkem personálu. K úzkorozchodným tratím na našem území si dělám určitý rozbor provozní situace, který zde bohužel teď nemám, ale v dohledné době to chci poslat k diskusi. Jsou tam právě i čísla o počtu vozů a podvalníků. Většina našich drah měla velmi omezené vozové parky a kolejiště v předávacích stanicích. Vlak přijel lokomotiva si udělala sama posun a vlak zase odjel. To si myslím, že u nás dost dobře nejde, jezdíme sice v modelovém čase, ale posun se děje v reálném čase. Vychází mi z toho, že bude asi potřeba přijmout jistá pravidla „fiktivního“ rozšíření naší epochy a tratí. A to je věc na které je potřeba se dohodnout.

Horymír,
Připomínky modře a rýpavé poznámky červeně Bohouš 

Nový Bor H0e 2004 - reportáž

H0e na výročním klubovém setkání v Novém Boru 2004


Ve dnech 27. - 31. Října 2004 se v Novém Boru uskutečnilo výroční klubové setkání. H0e zde jezdila na modulišti obohaceném o Víťovy nové obloukové moduly, poprvé se podjíždělo modulište H0-ČSD po Žoskově modulu JČek21.

Abstract:

Annual meeting of Zababov club took place in Nový Bor from 27th October to 31st October 2004 . The narrow gauge section (H0e) build a layout connected to the regular gauge. The narrow railway started in station Libušín, which was connected to H0 station Kvítečkov. Another connection of H0e to H0 was crossing the regular gauge under the bridge on the module JČek21. This configuration was used for the first time. There were four new arc modules built by Vita. Horymir made a reconstruction of 'Rollbockgrube'. Thus 'Rollboecke' in 'Grube' are now moved using a thread, the same principle as used by Uwe on USte692, but manually driven. Despite the autumn is here, some grass grown up on Poustva's Mjan4996 module. A new panel was added to Station Včelnička (MJan4999). The model looks now like the real station in 60's.
Realizované moduliště

Úzkorozchodná lokální trať Kvítečkov – Libušín - Kazín.

Kvítečkov je okresní město s řadou podniků, středním školstvím, správními úřady a nemocnicí. Město leží na hlavní jednokolejné trati, spádovou oblastí je přitom směr na Liberec. V Kvítečkově staví všechny rychlíky, pouze mezinárodní expresy projíždějí. Manipulační vlaky, celkem pět párů, jsou vedeny dva od Liberce a tři od Olomouce a v Kvítečkově končí. Nádraží je vybudováno mimo město, centrem trati je nádraží v místní části Kvítečkova – Libušín. K nádraží normálně rozchodné trati je napojeno přes překladiště a kusou kolejí s nástupištěm Kvítečkov u.n.

Úzkorozchodná lokální trať Kvítečkov – Libušín – Kazín vznikla koncem 19-tého století jako přípojná trať.

Provoz na trati je veden podle předpisu D3, stanice Libušín je obsazena výpravčím a je dirigující stanicí pro celou trať. Většina osobních vlaků na lokálce (celkem 5 párů plus Mn vlaky s dopravou osob) je směrována především k vlakům do Liberce a od Liberce! Školní vlaky na cca 7.30 do Kvítečkova a v 13.30 zpět jsou bez vazby na osobní vlaky na hlavní trati. Manipulační vlaky jsou vedeny většinou s přepravou osob.

Svodka trati Kvítečkov ú.n. - Libušín - Kazín

za dny 28. - 30. 10. 2004

Provoz na sledované trati je zajišťován jen s maximálním úsilím. Plynulost přepravy poznamenává nedostatek provozního personálu a před zavedením nového grafikonu jsou služební pomůcky tiskárnou dodány až na poslední chvíli.

Ve vozovém parku setrvává neutěšený stav, kdy jednak slouží poměrně slabé lokomotivy U37.9, bez zálohy, a je štěstím, že v traťové službě může vypomáhat v rámci ověřovacích zkoušek jedna z lokomotiv Tu 47.0 z ČKD.

Podvalníků je takový nedostatek, že jsou podvalníkovány jen vozy s nepřeložitelnými materiály a ostatní přepravy zajišťují úzkorozchodné vozy, včetně vozů zapůjčených z jiných drah. Přepravy jsou na poměry naší dráhy tak silné, že na sklonově náročném úseku z Kazína do Tetína výkonově nestačí turnusové U37.9 a vlaky jsou mimořádně vedeny v přípřeži dvojice strojů.

Přes výše uvedené objektivní obtíže byly všechny požadavky na přepravu plněny a plán přepravy dokonce překročen. Ve sledovaném období proběhla i řepná kampaň, která se našeho regionu dotkla jen okrajově, ale přesto kvůli ní byly zařazeny i dávno nepoužívané vozy a zprovozněna lokomotiva U 37.009. Sice se neosvědčila jako příliš spolehlivý stroj, ale její zprovoznění je příslibem rozšíření lokomotivního parku. U 37.008 je stále neprovozní a čeká na novou součást z Rakouska.

Personální situaci na trati alespoň dočasně zlepšil najatý brigádník Z. Maruna ml., který vedl několik pravidelných vlaků.

Lokomotiva T36.001 již výkonově nestačila na náročný posun v překladišti, zejména ložené normálněrozchodné vozy na podvalnících byly nad její síly, stroj čeká generální oprava a doufejme, že po ní bude platná v provozu na naší dráze ještě řadu let.

Vedle dráhy byla veřejnosti zpřístupněna zřícenina a vinné sklípky. Do provozu okrajově zasáhl i jeden rakouský motorový vůz řady 5090 zaslaný z daleké budoucnosti. Z Rakouska pak byla na zkoušku zapůjčena lokomotiva řady 2095, která přes problémy se spřáhly se poměrně dobře osvědčila. Do vinných sklípků byl právě s lokomotivou 2095 vypraven i jeden mimořádný výletní vlak s rakouskými turisty.

Na závěr se uskutečnila jízda s nápisem DNES NAPOSLED, která uzavřela trať pro následující rekonstrukci.

Provozní pomůcky


GVD podle kterého jsme jezdili

Fotogalerie

Osobní vlak na Víťově modulu pod zříceninou hradu Bubenberk
Smíšený vlak vedený Tu47 006 v zeleném oblouku mezi ledovcovými stanicemi Tetín (vlevo) a Včelnička
na stejném místě o 20 let dříve vlak s U37 902
Přípřež U37 s těžkým Mn vede v důsledku špatných personálních podmínek pouze jeden strojvedoucí
Zvláštní zájezdový vlak Rakouských železnic do Moravských vinných sklepů
Bohužel jsme se nevyhnuli několika nehodovým událostem, naštěstí bez obětí na životech


Tři pohledy na Žoskův modul - podjezd H0e pod H0
I na tomto setkání však nakonec projel poslední vlak, za kterým byla trať snesena

Bohouš, Horymír, Poustva
Fotil: Bohouš a Poustva
Fotky upravil: Víťa

Technické detaily

Stručný záznam ze sekční konference, kde byly po setkání probírány technické detaily a problémy, najdete na samostatné stránce.

Nový Bor 2004 H0 - reportáž

Nový Bor pohledem H0-ČSD

Zdrávas všem příznivcům modelové železnice a modulové v měřítku 1:87 a normálněrozchodné zvlášť. Máme za sebou další z řady jezdících setkání, které bylo tentokráte spojeno s výroční konferencí klubu Zababov.
Hektor vjíždí do Lípy
Plánovaný layout H0 - H0e
Pohled číslo 1
Pohled číslo 2 na layout H0
Setkání se uskutečnilo na severu Čech ve sportovní hale v Novém Boru a přineslo pro sekci H0-ČSD mnoho premiér.

Posuďte sami, poprvé:

  • byly do layoutu zařazeny všechny tři skryté stanice
  • se na trati objevila opravdu veliká odbočná stanice
  • byl fakticky plně průjezdný modul Jirky Čekana i na H0, tak na H0e.
  • se rozdělilo strojvedoucím ježdění na turnusy

Impozantní Stará Paka
Stará Paka v přepravním boxu
To je spolu s premiérovým spaním na matracích přímo v sále, kterého využilo mnoho členů, a díky Davidu Struppovi perfektně zajištěnému stravováním pomocí cateringu přímo v hale novinek více než dost.
Matrace na spaní
Ačkoli kvůli vypadnutí dvou obloukových modulů došlo týden před setkáním k menší změně layoutu v úseku před Lípou, přesto se tato změna nikterak neprojevila na stavbě, či provozu samotném.
Posouvání Kamenců při stavbě
Mechanická stavba byla dokončena v předstihu i přes mírné zdržení způsobené čekáním na moduly dvou stanic a kromě pár malých nepřesností proběhla bez problémů. Zde se velmi osvědčilo větší množství montérů, vedených koordinátorem větve. Stejně tak se osvědčilo i rozdělení do specializovaných čet pro další odvětví (DCC, telefonie a hodiny, příprava vozů a provozu), ve kterých byly pevně přiřazeny zodpovědné osoby, které navíc proškolovaly další odborníky pro příští setkání. Díky tomuto trendu bychom neměli mít v budoucnosti problém i se zastoupením v případě nepřítomnosti některého specialisty.

Během zapojování DCC došlo díky nedodržení standardů na některých modulech k zdržení stavby a následnému výpadku provozu, což dalo zcela jasný podnět k tomu, že pro příště moduly bez tohoto standardu nebudou zařazeny do layoutu. I to je svým způsobem pozitivní zjištění pro příště.

Samotný provoz na modulišti tentokráte představoval dvě hlavní tratě přicházející z jednoho uzlu odkud pokračuje, sice krátká, ale hlavní dvoukolejnou trať. Dále byla v modulišti poměrně dlouhá odbočná vlečka a přechod na úzkorozchodku s jedním mimoúrovňovým křížením tratí H0 a H0e.
Modul Jirky Čekana s mimoúrovňovým křížením
Na první větvi se vyjíždělo z Olomouce přes novou stanici Kamence Zdena Janečka, na které bude postupem času vybudována produkce kamenolomu vč. jeho vlečky. Dále se po velkém oblouku přijelo do zastávky s nákladištěm Borovsko – Housina, za niž po mostě následovalo křížení úzkorozchodky
Kamence
Poté se přijelo do Kvítečkova, kde kromě rozsáhlého posunu docházelo i k odbočení k překladišti na úzkou a to i s možností podvalníkování.
Podvalníkování na úzkou
Z Kvítečkova se ovšem většina strojvedoucích vypravovala dál po trati H0, aby po projetí zastávkou Kravaře přijeli k vjezdovému návěstidlu nové a na dlouhou dobu asi i největší odbočné stanice, kterou je Stará Paka. Perfektně odvedená práce Vládi Marka přinesla mnoho radosti všem zúčastněným, a nemohly ji pokazit ani problémy s některými přestavníky Fulgurex z vadné dodávky od výrobce, ani problémy některých lokomotiv při přejezdu angličanů.
Stará Paka ještě jednou
Ze Staré Paky se dalo jet po dvoukolejce do skryté stanice Liberec, nebo přes úvrať pokračovat do odbočky směrem na Lípu. Na této větvi se na cestě před vjezdovým návěstidlem Zahrádek nacházela odbočka Bílá, a poměrně dlouhý traťový úsek s nákladištěm krav a vlečkou Bechyně. Na odbočce bylo též poprvé použito (modro-bílé ) seřaďovací návěstidlo pro povolení, resp. zakázáni posunu.
555.0129 na dvojkolejce
Po průjezdu již terénem zcela zakrytými Zahrádkami jsme přejeli most a míjejíc po pravé straně masivní skálu se blížíme k pěkně vymodelovanému portálu dlouhého Sychrovského tunelu.

Po jeho projetí jsme se dostali, jak již název napovídá, do stanice Sychrov, za kterou následuje dlouhý traťový úsek podél Plzeňských vleček Jirky Čekana. Zde probíhal poměrně intenzivní posun a byla zde generována značná část zátěže pro nákladní provoz.

V provozu byly již nejen Škodovy závody, ale i vlečky potravin. Člověk se ani nenaděje a díky pestrosti, která ho na trati čekala, se ocitá před vjezdovým návěstidlem a na znamení VOLNO vjíždí do stanice Lípa, aby zde obsluze stanice odevzdal klíč od mašiny – Freda a na turnusovém plánu vyhledal další vlak, který má odjet.
Parkující reaktor ve Škodovce
Ano, strojvedoucí poprvé disponovali kompletním sešitovým jízdním řádem, na kterém měli rozepsané turnusy, které mají odjet. Ačkoli je zde ještě stále co dohánět, zejména, v obězích, aby se turnusy přiblížily realitě, byl toto opět jeden z výrazných kroků, kterými se naše hraní s vláčky dostává do zcela nové dimenze.

Velkým pozitivem bylo i nasazení strojů, které byly prakticky všechny ze správy ČSD a v mnoha případech odpovídaly reálii dané doby. I zde je samozřejmě stále co dohánět, ale je to limitováno prostým počtem kusů. Nicméně díky Břéťovi Píškovi, ale i jiným se zde objevilo v provozu několik excelentních kousků. Ať již to byl krásně modrý Albatros, nebo další menší parní stroje.
354.134 Břéti
354.126
Oproti tomu v nákladním provozu jsme již poměrně ostřílenými mazáky a provoz s vozovými kartami s nákladovými listy (na setkání doplněných novými samolepícími kapsami) se stává rutinou. Díky propojenosti s H0e pak již člověka nepřekvapí, že mu do stanice dorazí náklad vína na vagónu, který byl na podvalnících naložen v Moravských vinných sklepech ležících na úzkorozchodné trati.

Z pohledu H0 je to ode mne asi tak vše co jsem chtěl říci. Z celkového pohledu mě velmi mile překvapila profesionální úroveň workshopů a to jak výběrem témat, tak jejich prezentací a praktickým zabezpečením, vč. jejich časového rozvržení. Za to všem, kteří workshopy připravovali patří můj dík.

Stejně tak mě překvapila i vysoká návštěvnost diváků na tribuně a myslím si, že ačkoli si člověk sice chvílemi připadá jak pojízdný cirkus, mohlo by to pomoci Zababovu dostat se do podvědomí lidí a třebas i získat nové členy.
Diváci na tribuně
Závěrem bych chtěl poděkovat všem zúčastněným a již teď se těším na další setkání s Vámi.

Já se fakt skvěle bavil,

Martin Wenzel

Foto: Milan Bělohlávek, Hoza Grania, Franta Jedlička, Bohouš Skála, Zdeněk Valter

Vláčkem na další setkání

Nový Bor 2004 - reportáž

Výroční setkání klubu Zababov Nový Bor 2004


Tak se nám opět odehrálo setkání s moduly – tentokrát výroční – ku příležitosti třetího roku trvání klubu. Tohoto setkání se zúčastnily všechny sekce H0-ČSD, TT-ČSD, N-scale i H0e. Setkání bylo na čtyři dny a někteří z nás využili toho, že byla možnost přijet již ve středu večer.
Plánovaný Layout
Ve skutečnosti to vypadalo takto:
Pohled číslo 1 do haly
Pohled číslo 2
Pohled číslo 3
Hala umožňovala i účast divácké veřejnosti z hlediště. Účast na ploše je jinak na setkáních povolena jen předem ohlášeným hostům.
Naši diváci
O stavbě, provozu a případných změnách layoutu a problémech budou psát podrobně jednotlivé sekce H0-ČSD, H0e, TT-ČSD a N-scale.

Setkání doprovázelo také několik doprovodných programů, které byly určeny pro všechny, napříč měřítky či rozchody.

Pro další fungování klubu byla nejdůležitější klubová konference. Jejím hlavním úkolem byla volba nové klubové rady. Ta dostála jistých drobných změn. Klubová konference potvrdila v předsednické funkci Martina Kejhara a ve fukci pokladníka Tomáše Poláka. Místopředsedou se stal Zdeněk Valter.
Pohoda na celoklubové konferenci
Na setkání se také konaly konference sekční H0-ČSD a H0e kde byli zvoleni tito členové:

  • Za sekci H0-ČSD od 1.1.2005 Martin Wenzel
  • Za sekci H0e Vláďa Vacek

Detaily jsou v zápise z konferencí sekčních a konference celoklubové.
No a proto na setkání jezdíme především - M262 jako zaměstnanecký vlak opouští vlečku Bechyně
Dalším programem byly tři demonstrace technologií, které se setkaly se značným ohlasem.

První na řadě byla STN Vláďi Soukupa.
Vláďa Soukup při demonstraci STN
Následovala demonstrace Reného Novotného a Petra Sammera o sádře, jejím ohýbání a skalách z ní.
René drží formu v pravé a již hotový odlitek v levé ruce
Zajímavým momentem bylo ohýbání sádry předvedené Petrem Sammerem.
Příprava sádry v pravo - lukoprenová forma zdiva vlevo
No a poslední oficiální demonstrace byla o elektrostatickém flokování trávy od Tomáše Poláka.
Flokovačka s menší sypací nádobkou - větší je vpravo na obrázku
Tráva trochu blíž
No a detail postavených chlupů - trávy
Dále Tomáš předvedl i aplikaci posypu na modulu.
Opatrně abychom nevysypali !
A třepeme a třepeme .......
Takovou neoficiální demonstrací bylo sestavení vyhybky JT 6 Radkem Malinou a Ondrou Tomšou v předem vyrobené šabloně.
Šablona na výrobu výhybky JT 6
Výhybka pak po vlepení všech zbývajících pražců může vypadat takto:
Tak to je konečně ta správná vexle !
Atmosféra setkání byla příjemná – rád bych touto cestou pochválil organizátory, jmenovitě Vláďu Soukupa a Davida Struppa za vhodně zvolenou halu a služby spojené se setkáním, důležité pro přežití nás, účastníků. Dík patří samozřejmě i ostatním, kteří přiložili ruku k dílu a přispěli tak ke zdárnému průběhu akce.

Foto: Franta Jedlička, Radek Malina, Bohouš Skála, Ondra Tomša, Zdeněk Valter

Zdeněk Valter Zababov 007

Vzhůru na další setkání 


7. září 2004

Broušení kol

Před časem jistá skupina modelářů projevila lítost nad nemožností provozovat starší modely na novějších nižších kolejnicových profilech.

I mne mrzelo když na mých modulech hopsaly staré jinak vzorně fungující modely po drobném kolejivu. Ptal jsem se na tohle téma různých lidí.

Uspokojil mne až Horymír, který vyjádřil teorii o možnosti obrábění kol starších modelů a to ne soustružením, ale broušením.

„Proč broušením ?“ ptal jsem se. „To proto,“ poučil mne Horymír, „že by se kolo při protiběžném broušení nemělo tolik ohřívat jako při soustružení.“
Protiběžné broušení - princip
Ovšem cesta od teorie k praxi bývá často trnitá jak jistě mnozí novátoři již na vlastní kůži poznali. Jenže se ukázalo, že nastavit takto vřetena bylo pro mne obtížné, až nerealizovatelné. Přemýšlel jsem jak to provézt a po koupi křížového stolu k mé vrtačce Proxxon mne napadla i myšlenka jak to provést.

Tedy pomocí broušení mimoběžného.
Mimoběžné broušení - princip
Dostal jsem nápad. Uchytit bowden do svěráčku na křížový stůl a tím jsem dostal dvě na sebe kolmá vřetena a jedno s možností posunu s měřítkem 0,05 mm.
Tohle je úchyt bowdenu.
Prvním a důležitým krokem je tedy vybavení dílny.

V mém případě je to vrtačka , gravírovací frézka, bowden, stojan a křížový stůl od Proxxon a svěrák od Wolfcraft.

(Proxxon je v ČR zastoupen firmou RF-technik Praha)
Celá sestava PROXON + Wolfcraft
Protože kolečka jsou často pokovena je důležité aby nebyla porušena tato zpravidla niklová vrstvička na pojížděných plochách. Lze tedy brousit jen obvod okolku a vnitřní stranu kol.

Jen poznámka - Ivoš Kučera z KŽM Brno mi prozradil, že nikl proto, že jeho kysličníky jsou dobře vodivé.
Co lze brousit
První pokusy vypadaly slibně,




První pokus - kola na Kolobežku T211, T212 -Gützold
problém však nastal při pokusu brousit kolečka na lokomotivu PIKO BR 55 DR (vyráběla se i jako 427 ČSD). Ta jsou totiž z měkkého plastu. A právě zde se ukázal první vážný problém vhodně sundat kolečko z osy.
Ten správný tool - stahováky Fohrmann
Proto doporučuji udělat si vhodný přípravek na stahování kol nebo se vybavit specielním nářadím – stahováky například do firmy Fohrmann včetně výplní, podložek a trnů různých průměrů a délek viz předchozí obrázek.

Pokud totiž sundáme kolečko s velkým průměrem (více jak 12 mm a zvlášť je-li z měkkého plastu), nevhodným způsobem pak již navždy šmajdá a můžeme ho zahodit !

Jeho použití při stahování pak uvidíte na následujícím obrázku.
Použití stahováku
To je problém zejména u parních lokomotiv kde kola dosahují průměru až 24 mm. Proto ta předchozí doporučení.
Stažené kolečko na výtlačném trnu
Snažil jsem se zprvu také vymyslet univerzální úchyt pro obrábění.

Ten se ale hodí jen pro menší kola (do 12 mm průměru), kde se neprojeví nepřesnost takového uchycení.
První pokusy broušení kola - použití universální hlavy NEDOPORUČUJI !!
Je také důležité zejména při použití techniky značky Proxxon používat kleštinové hlavy. Univerzální často mírně hází !!
Použití čelisťové hlavy s nalisovnym kolem na osu - nejlepší řešení úchytu pro broušení !!!!
Samotná kleština přesné hlavy
Jednoznačně nejlepším a nejuniverzálnějším se ale ukázalo obrábění po nalisování kola na osičku obráceně. Zde se ovšem ukázal další z mého pohledu nejzávažnější problém správně a kolmo nalisovat kolo zpět na osu.
Přípravek na kolmé zasunutí osy a rovné nalisováni
Na předcházejím obrázku je můj prozatímní přípravek.
Přípravek s osou
Zpětné nalisování na osu je samozřejmě stejný problém. I zde se dá vše pokazit a to určitě nejvíc zamrzí. Na dalším obrázku je pak použití přípravku v dobrém svěráku - kolmé neviklavé čelisti jsou nutností !!!!!
Navlečení kola na osu - zatím jen rukou
Na následujícím obrázku je již přípravek ve svěráku. Duležité je jej tlačit k čelisti aby se kolečko nalisovalo opravdu kolmo !
Přípravek ve svěráku
Pohled na lisování zespodu
Svěrák ve kterém lisuji
Již nalisované kolečko
Proto dnes přestávám váhat a kupuji si lisovací zařízení opět od Fohrmann včetně všech doplňků.
Lisovací zařízení Fohrmann
Pokud jsme již vybaveni a kola máme nalisována je samotné broušení snadnou záležitostí.

Já jej provádím ve třech fázích.

První fáze – broušení obvodu okolku
Broušení obvodu okolku
Schéma broušení první fáze – posuv provádím po krocích 0,05mm – dílky stupnice na křížovém stole.

Vzhledem k šikmému uložení vůči tečně broušeného kola je úbytek hmoty obvodu okolku a zároveň ubývající hmotě brusného kotouče při posuvu zhruba poloviční než je hodnota posuvu. Já brousím okolek na 0,9 – 1mm maximálně.
Broušení obvodu okolku - schéma

Druhá fáze je broušení tloušťky okolku.
Broušení okolku ze strany - schéma
Zde postupujeme následovně nastavíme brusný kotouč tak aby získal brusný kontakt s kolem - směr kroků v půdorysu pak nastavíme na 0 (stupnice na křížovém stole).

Vysuneme pak ve směru posuvu v nárysu kolo mimo dosah brusného kotouče.

Otočíme kolečkem posuvu v půdorysu o jeden krok 0,05 mm.

Kolo pak pomaličku posouváme ve směru v nárysu maximální rychlostí cca 0,05 mm za vteřinu tak daleko až se obě osy otáčení pomyslně protnou. Tento postup opakujeme tak dlouho, až se tloušťka zmenší na požadovanou.

Já brousím na 0,7 mm.

 Třetí fáze je jen podbroušení okolku tak aby na jeho obvodu nebyla rovná válcová plocha.


Podbroušení okolku - schéma
Na obrázku jsou vidět hodnoty. Posuv v půdorysu o 0,6 mm provádím tak, že posunu po posledním broušení stůl v tomto směru o právě těch 0,6 mm.

Po tom posouvám s kolem až do prvního kontaktu s brusným kotoučem a potom pomalu posouvám o 0,3 mm. Tím je zabroušení dle mého názoru dostatečné.

Pro úplnost je potřeba ještě dodat :

průměr původního brusného kotouče je 24 mm.

Během broušení jednoho dvojkolí se zmenší na asi 20 - 21 mm

otáčky brusného kotouče cca 12 000 ot/min ve všech fázích

otáčky kola cca 3 000 ot/min také ve všech fázích.

A nakonec ještě pár obrázků již hotových koleček na zmiňovanou PIKO BR 55 DR.
Zbroušená kola PIKO BR 55 zepředu
Na následujícím obrázku je krásně vidět jak se na původním kole dotýká okolek drobného kolejiva.
Kola PIKO BR 55 zezadu - posazená na koleji CODE 83 Tillig Elite
Kolečka PIKO BR 55 - porovnání původních a zbroušených
PIKO BR 55 porovnání hlavních kol v detailu
PIKO BR 55 porovnání kol tendru

Pro Zababov připravil Zdeněk Valter