20. dubna 2004

Braunlage H0 - Workshop - výroba stromů

29. dubna 2004
Braunlage Multiscale - Work Shop - výroba stromů

Na výročním setkání FREMO 2004 v Braunlage bylo k vidění i několik workshopů týkajících se různých dovedností, důležitých pro provoz, stavbu a úpravu komponent, krajiny a tak podobně.
To se to maká když je tu něco na posilněnou
Tento příspěvek se speciálně týká výroby jehličnatých stromů.

Výroba stromů není až zas tak složitá jak by se mohlo zdát.

Chce to mít jen trochu toho správného materiálu.

Ve workshopu byly ukázány dva postupy výroby kmenů.

Finalizace tedy ozelenění je pak stejná. Autor využívá zajímavé postupy pro fixaci. Máme i časopis Miba speciál který je téměř celý věnován právě výrobě stomů.

Ten správný materiál :
Silflor
Vzorek materiálu Silflor
Dalším nutným správným materiálem je :
Kůra z borovice
Nicméně v tomto stavu je pro nás nepoužitelná.

Pro naše potřeby musí vypadat takto :
Rozemletá kůra

Postup výroby kmene ze dřevěných tyček

První z postupů výroby kmene je dle mého názoru snažší, neboť nevyžaduje speciální šablonu.
Silné špejle a vrták o průměru vkládaného drátu
Vrták je asi 1,2 mm (Podle použitého ocelového či měděného drátu)

průměr tyčky na konci zašpičatělé je 5 až 6 mm

Vrtáme v  různých úhlech pokud možno přes střed tyčky.
Provlékání drátku tyčkou
Popřípadě ještě přivrtáme dírky pokud je malá hustota.
Tak kam by se ještě nějaká větev šikla ?
Hustě ovětvený kmen pak vypadá  asi takhle:
No už by to mohlo stačit, nebo ne ?
Máme-li dostatečně zavětveno je kmen připraven k další činnosti.

Druhý postup vytváření kmene

Je k němu potřeba šablona pro navlečení drátu.

Zde je vidět prázdná šablona pro strom hodně rozvětvený a vysoký.

Šablona je dlouhá asi 40 cm.
Prázdná šablona
Šablona s již zavlečeným drátem.

Průměr drátu pro větve je asi  1 až 1.3 mm.

Na obrázku se podvléká drát pro kmen.

Průmět tohoto drátu je 1.3 až 2 mm.

Zde je drát stejný tedy přibližně 1.3 mm.
Zavlékání kmenového drátu
Pokud zavlečeme drát pro kmen můžeme začít pájet.

Nedříve spodní drát.
Pájení spodního drátku kmene
A potom horní drát.

Na obrázku si všiměte kolíčku  kterým se fixuje držák kmene.
Pájení horního drátu kmene
Hotový polotovar kmene vypadá následovně.

Všíměte si, že autor používá pro uchycení stromu banánek.
Hotový polotovar kmene

Závěrečná faze tvorby stromů

Máme li vytvořen kmen buď prvním či druhým postupem pak pokračujeme jeho pokrytím kůrou.

Další postup je nadále u obou typů kmene úplmě stejný.

Nejdříve kmen nabarvíme.
Barvení kmene
Pozor barva NESMÍ zaschnout !!

Na ješte mokrý kmen sypeme ze všech stran kůru .
Sypání drcené kůry
Nemusíme to jen cukrovat ;-)
To je ono !
Až teď takto pokrytý kmen necháme zaschnout.
Kmeny v depu kmenů
Jsou-li kmeny zaschlé můžeme pokračovat.

Vezmeme takto předpřipravený silflor:
Předohýbaný silflor
A položíme ho na větev a po té přichytíme pinetkou.
Přichycení silfloru pinetkou
Po té otočíme vzhůru nohama a necháme uschnout.
Takhle nějak to musíme chytit a pověsit
Když to zaschne pak to vypadá takto:
Stromy v různém stadiu rozpracovanosti a zazelenění
No a ještě detail :

Detail silfloru na větvi
Takhle potom vypadají hotové stromy.
Výsledek práce ve workshopu

Pro Zababov připravil Zdeněk Valter     Zababov 007, FREMO 420003


Foto Milan Bělohávek, Zdeněk Valter 

Braunlage H0 - Workshop - vozy a jejich úprava pro FREMO provoz

Na výročním setkání FREMO 2004 v Braunlage bylo k vidění i několik workshopů týkajících se různých dovedností, důležitých pro provoz, stavbu a úpravu komponent, krajiny a tak podobně.

Jedním ze zajímavých a hlavně důležitých byl o úpravě vozů pro provoz Fremo.

Jedná se o zásadní úpravy vozu, které pak přispívají k jeho lepším jízdním vlastnostem a v neposlední řadě i jejich vzhledové úpravě.

Zde je jejich výčet:

  • Fixace kinematiky
  • Výměna nárazníků za pružné
  • Výměna dvojkolí
  • Zkrácení (zapuštění) šachty NEM
  • Dovažování 
  • Zmínka o patině

První a zásadní úpravou je fixace kinematiky pokud jí vůz má.
Kinematika FIX
Na obrázku je fixovaná kinematika vozu. Zde je přilepená.

Lze ji samozřejmě fixovat i méně drastickými způsoby.

Například nějakým kolíčkem = to je vhodné zejména pro obojetné provozovatele - tj doma i na setkáních.

Ptáte se na důvod ?

Je jednoduchý - kinematika souží zejména pro provoz na domácích kolejišítích, kde samozřejmě příznivě ovlivňuje jízdní vlastnosti v ostrých malých obloucích na krátkých soupravách přibližně s desti vozy.

Ale co udělá kinematika je-li takovýto vůz zařazen do soupravy o dvaceti a více vozech na modulech ?

Neudrží se v rovném směru a vybočí !!!!

Síly které na ní působí jsou značné.

To je výsledek testů kluků z FREMO.

Teď si velmi dobře prohlédněte následující obrázek :
Vůz zespodu
Je na něm vidět vyměněné nárazníky.

Dvojkolí - samozřejmě RP 25 nebo lépe Finescale.

Dodané závaží ale zejména si všiměte detailu zkrácené šachty s přilepeným spřáhlem.
Detail upravené šachty NEM
To má svůj závažný důvod proč zkracovat respektive posouvat šachtu tak aby spřáhlo (jeho svislá ploška byla) bylo s nárazníky v jedné přímce.

Viz následující obrázek:
Nárazníky s opěrnou ploškou spřáhla NEM v jedné přímce
Někdo z vás by však mohl namítat, že by takové vozy mohly mít problémy při jízdě v oblouku.

Nicméně následující obrázek vozu v rukách Milana Bělohlávka vám odpoví proč tomu tak není.
Pružné nárazníky
Ano to je důvod proč vyměňovat nárazníky - pevné za pružné - jako u skutečných vozů.

Umožní to samozřejmě i realističtější propojení vozů s vemi malou vůlí.
Minimální vůle mezi vozy
Maximální vůle mezi vozy
Na stránkách Martina Pischkyho nejdete  více o spřáhlech a jejich usazení pro FREMO zde !

 Teď trochu suchého textu neboť k tomuto nelze jinak.

 Ve druhém obrázku jste si zajisté všimli závaží. Zatím jsem se o tom příliš nerozepisoval.

Bohužel na toto téma je více názorů.

Jeden z názorů je, že vůz má mít asi 10 gramů na 1 cm délky.

Druhý se řidí počtem os cca 50 g na osu.

Na závěr jěště něco k vzhledové úpravě vozů.

Na dalších obrázcích je vidět úprava modelového plechového vozu - proreznutí bočnice.
Naleptávání původního továrního nátěru špinavým trichlorovým ředidlem
Naleptávání - schne to ?
Ale ano schne.
No a na úplný konec ještě dva obrázky.

Na prvním je vůz po aplikaci suchých kříd.
Aplikace suchých kříd
A ještě přípravek, kterým kolegové tu křídu fixují.

Není to však pro nás úplná novinka.

Podobné postupy a lépe popisuje náš kolega Peter M na stránkách

http://railweb.acs.sk/view.php?cisloclanku=2004022701
Fixator kříd

Pro Zababov přiipravil Zdeněk Valter  Zababov 007, Fremo 420003

11. dubna 2004

FREMO Braunlage - provoz na modulovém kolejišti

Braunlage H0/H0e - Work Shop - Provoz na modulovém kolejišti.

Nejdříve pár slov ke kolejišti. Moduliště H0 představovalo vedlejší jednokolejnou trať kdesi v NSR v první polovině sedmdesátých let (počátek epochy IV), na kterou navazovala rozsáhlá síť úzkorozchodných drah. Jestli jsem to dobře pochopil tak většina modulů HO byla od skupiny "Nebebahn Süd" i když tam bylo i pár modulů ze severu Německa a z Holandska.

Layout HO byl rozsahem srovnatelný s tím, co budeme mít v Dobřichovicích 8. května  2004.
Layout H0/H0e Braunlage 2004
Layout H0/H0e v ACADu
Ze skryté stanice Linden vycházely dvě větve.
Skrytá stanice Linden
Stůl u Linden
Rozbočení tratí byl nám již dobře známý triangl Dethin hned před skrytou stanicí.
Triangl Delthin
Jedna větev byla poměrně krátká a vedla do koncové přístavní stanice Heiligenhafen  (Vláďa posílal nedávno její datový list  jako příklad do konference), před kterou byl odbočkou připojen velmi hezký průmyslový areál (Bettenhausen_Industrie_AwAnst).
Linden a kratší větev
Průmyslový areál a přístav Heligenhafen
Průmyslový areál Bettenhausen Industrie AwAnst - Pondorf
Druhá větev byla výrazně delší. Byly na ní 4 zastávky s nákladištěm (různého rozsahu od jedné do tří manipulačních kolejí), jedna vlečka z tratě a tři stanice. Dvě nácestné (Carstorf, Mühlenrade) a jedna koncová (Audorf) s přechodem vozů na úzkorozchodku.
Carstorf
Mühlenrade
Lichtenberg
Audorf
Většina modulů byla dokončena. Jen jedna stanice byla ve stadiu zrodu (koleje na dřevě) a jedno nákladiště ještě nemělo vegetaci.

Celkový dojem z kolejiště i provozu byl velmi dobrý. Nejsem sice odborníkem na DB, ale věřím tomu, ze tak nějak mohl vypadat provoz na vedlejších tratích DB v sedmdesátých letech. Rozhodně ku prospěchu věci byl omezený počet typů používaných hnacích vozidel. V traťové službě jezdily buď dva typy motorových lokomotiv a jeden parní nebo obráceně. První jízdy, kterých jsem se účastnil, byly obsazeny řadami 211, 57 a 52reko, druhé 211, 290 a 52reko a třetí 211, 94 a 52reko. Na zálohách ve stanicích a průmyslovém areálu byly dvounápravové motorové lokomotivy (tuším řada 323), jen v Heiligenhafenu byla někdy na záloze pára (57 nebo 94). V provozu byl každý den také jeden typ motorového vozu. Všechna hnací vozidla byla v naprosto perfektním stavu s vynikajícími jízdními vlastnostmi. K dobrému dojmu přispívalo i to, ze nic nesvítilo novotou. Vše mělo naznačeno jisté opotřebení. Horymír sice napsal, ze vozy byly upatlané, ale já myslím, že až asi na dvě výjimky patina tak špatná nebyla. Dobře rovněž vypadá, když se jezdí nárazník na nárazník, ale o tom až v povídání o vozidlech
Na trati 01
Jak jsem zjistil, jezdí se na FREMO setkáních grafikon různě. Nejčastěji se jezdi 16 hodin modelového času (od 5:00 do 21:00)za 4 hodiny reálného času. Tentokrát se jezdilo 15 hodin (6:00 až 21:00) za tři hodiny reálného času. Jezdívá se ale i 18 modelových hodin za 3 hodiny nebo se jezdívalo i 24 modelových za 8 reálných hodin.

Grafikon byl velmi dobře připraven. Obsahoval jen 9 párů vlaků ze skryté stanice (4 páry osobních a 5 nákladních), jeden přímý vlak z Heilighafenu na druhou větev přes triangl mimo skryťák a několik místních přestavovacích vlaků pro obsluhy nákladišť a vleček. Grafikon se za ty 3 hodiny dal docela dobře odjezdit, ale žádné velké prostoje nebyly a dá se říci, ze ve všech obsazených místech se prakticky pořád něco dělo. Těžiště bylo evidentně v nákladní dopravě a manipulaci s nákladními vozy. I osobni vlaky vezly občas nějaký ten nákladní vagón. Například jedno nákladiště se obsluhovalo tak, že manipulák jedoucí ze skryťáku odstavil vagón pro toto nákladiště v následující stanici. Protijedoucí motorový osobní vlak si tento vagón připojil na konec, odvezl na nákladiště a tam odstavil. Večerní motorový vlak pak tento vůz opět připojil a odvezl do následující stanice, kde ho nechal. Tam se o něj už postaral následný nákladní vlak.
Na trati 02
Jízdní doby byly pečlivě spočítány a každý vlak měl v sešitovém jízdním řádu předepsány rychlosti, které se víceméně dodržovaly. Většina vlaků měla na většině trati předepsáno 60 km/h, do některých oblouků se zpomalovalo na 40 a přes nechráněné přejezdy se zpomalovalo na 15 nebo 20 km/h. Strojvedoucí musel docela dávat pozor, aby dodržel jízdní doby a zároveň všechna tato omezení. Práce strojvedoucího tím byla ale zajímavější a provoz vypadal velmi realisticky, když vlak před nechráněným přejezdem zpomalil, projel ho skoro krokem a v okamžiku, kdy lokomotiva minula přejezd, vlak začal opět zrychlovat.
V nákladišti Pondorf
Vlaková četa byla tvořena dvěma osobami -  strojvedoucí a vlakvedoucí. Pro provoz bylo potřeba šest dvojic (vlakových čet). Každá dvojice dostala před začátkem provozu dokumentaci (desky A4, ve kterých byl grafikon s barevně vyznačenými vlaky, které daná vlaková četa veze, sešitový jízdní řád, popisy dopraven, informace o řazení vlaku a svorka na vozové karty) a za den odvezla tři až čtyři páry vlaků. Vlaky byly většinou různé, takže se člověk opravdu nenudil. Sešitový jízdní řád si obvykle vzal strojvedoucí. Ostatní věci nosil vlakvedoucí.
Ne zrovna povedený příklad vozové kraty
Nákladový list

Nákladvý list podél



Nevýhodou tohoto systému je, že pokud někdo není na rozdílení, tak si v dané seanci nezajezdí (pokud mu to někdo nepředá). Výhodou bylo, že pro danou seanci všichni věděli, co mají dělat a ani v  jedné ze tří seancí, kterých jsem se účastnil, nebyl nikdy problém, že by někdo někde chyběl. Ty tři hodiny služby se daly zvládnout a pokud si někdo potřeboval odskočit, tak to udělal v pauze mezi vlaky (nebyly velké, ale byly) a nebo to chvilku zvládl kolega z vlakové čety sám. Vše probíhalo hladce a musím říci, že se mi tento systém líbil. Pokud budeme jezdit čtyřhodinový grafikon, dovedu si představit, že bychom udělali dvě směny na jednu seanci, tedy dvě hodiny služby. Příprava na další seanci probíhala vždy po ukončení seance předchozí a obsluha stanice (hlavně skryťáku) neodešla dříve, než bylo vše připraveno. Ve stanicích se dokončil posun a překontrolovaly vozové karty a nákladové listy u vozů ve stanici pobývajících. Ve skryťáku byly uklizeny vozy z vlaků, které na konci grafikonu dojely a připraveny soupravy pro vlaky vyjíždějící v prvních několika hodinách seance následující.
Na trati 03
Před zahájením seance po rozdílení proběhlo předání požadavků na přepravu formou donesení nákladových listů. Požadavky na přepravu je možno vznášet i kdykoli později během provozního dne. Požadavky na přepravu z předchozího dne zůstávají.
Ukázka staničního deníku - Zugmeldeguch

Práce ve skryté stanici

(poznatky ze semináře, kterého jsem se zúčastnil)


  • obsluhují minimálně dva lidé, výpravčí a vedoucí posunu (posun je vesměs letecky ze stolu na kolej nebo opačně)
  • soupravy se řadí podle dokumentu, který popisuje řazení souprav pro jednotlivé vlaky. Pořadí udává jednotlivé skupiny. Každá skupina reprezentuje většinou konkrétní místo vykládky nebo nakládky, výjimečně jenom stanici. Pro každou skupinu je udán maximální počet náprav. Je také udán maximální počet náprav a maximální hmotnost celé soupravy v jednotlivých traťových úsecích. Přesné řazení souprav zrychluje manipulaci ve stanicích a nákladištích. Pro tvůrce řadících předpisů je nutné dodat ke stanicím jejich datové listy a případně i popis obsluhy jednotlivých míst nakládky a vykládky
  • z jednotlivých stanic, nákladišť a vleček přicházejí do skryté stanice požadavky ve formě nákladových listů
  • vedoucí posunu musí začít řadit soupravu včas. Vezme si nákladové listy, které stanice obdržela pro danou větev, kam vlak pojede. Ke každému nákladovému listu najde odpovídající vůz, nákladový list zasune do karty a vůz postaví do soupravy do správné skupiny podle místa určení a vozovou kartu zasune do drážky vedle vozu. V této fázi se většinou vozy nespojují. Pokud je skupina již plně obsazena, další vůz se nezařadí, nákladový list odloží a náklad pojede až příštím vlakem. Pokud pro nějaký náklad není vhodný vůz, nákladový list se odloží a pošle se požadavek do jiné stanice, která by mohla odpovídající vůz mít a poslat. Když je souprava vlaku sestavena, posbírají se vozové karty v pořadí, jak je vlak seřazen. Při sbírání se ještě jednou kontroluje, zda karta sedí s vozem a vůz je podle nákladu řazen ve správné skupině. Potom se všechny vozy spojí do soupravy
  • po příjezdu vlaku se z něj vozy odkládají na stůl, pokud nepokračují někam dále podle nákladového listu. Pokud pokračují, řadí se buď rovnou do soupravy nebo na odstavnou kolej či plochu a čekají na zařazení do patřičného vlaku.

Znalosti a povinnosti vlakové čety

(poznatky ze semináře pro vlakvedoucí)

  • umět číst provozní dokumenty
  • znát vozidla, zejména nákladní vozy
  • seznámit se s dopravnami kam pojedu (udělat seznání tratě)
  • Strojvedoucí: podívat se, kde jsou jaká omezeni, kde jsou návěstidla, kde se zastavuje u nástupišť (Němci to mají přesně označeno a může to záviset na délce soupravy), kam se vytahuji vozy při posunu.
  • Vlakvedoucí: podívat se kam se co přistavuje pro nakládku a vykládku, rozmyslet si jak posunovat v neobsazených dopravnách.
  • vlaková četa se hlásí včas obsluze stanice, ze které vlak vyjíždí (20 min před odjezdem, pokud není uvedeno jinak v sešitovém jízdním řádu)
  • převzetí vlaku:
  • Strojvedoucí si převezme klíč k lokomotivě (FREDa) a vyzkouší ho (rozsvítí světla, zahouká nebo popojede). V mnoha případech není lokomotiva na vlaku, ale v depu nebo na odstavné koleji. Je tedy potřeba podle pokynu obsluhy stanice najet na soupravu.
  • Vlakvedoucí převezme vozové karty, zkontroluje důsledně podle čísel, že karty a jejich řazení odpovídají vozům v soupravě. Projde si nákladové listy, aby věděl, kam se co veze.
  • při jízdě:
  • Strojvedoucí odpovídá za dodržení jízdních dob, zastavování atd.
  • Vlakvedoucí řídí posun v neobsazených nákladištích a vlečkách. Předává a přebírá vozové karty. Odpovídá za doručení vozu na správné místo podle nákladového listu
  • pořadí vozových karet musí v každém okamžiku odpovídat pořadí vozů v soupravě vlaku
Problémy, které se vyskytly: bylo jich relativně málo. Na dvou místech, kde byl zlom mezi moduly, se párkrát rozpojila souprava. Viděl jsem dvě vykolejení. Jedno kvůli špatně postavené cestě pro posun (chyba obsluhy), druhé kvůli technické závadě na výhybce (málo odlehlý jazyk od opornice, na místě opraveno).

Volné jízdy

Byly. Mimo seance byl layout k dispozici pro ježdění, ale jednoznačně platilo, že nikdo se neodvážil sáhnout na vozidla připravená pro provoz. Výchozí a konečné postavení souprav pro grafikon bylo takové, že dopravní a objízdné koleje byly vesměs volné, takže bylo kde jezdit. Manipulace se při volných jízdách prakticky nekonala. Jezdilo se výhradně s vozidly dalšími, která nepatřila do grafikonu a která si jejich majitelé chtěli projet a případně nafotit. Volného ježdění nebylo mnoho, ale některé věci stály za to. Projel jsem se spolu s majitelem např. s BR36 se zvukovým dekodérem a bylo to fantastické.

Text - Martin Kejhar

Úprava článku - Peter Meszaros, Ondra Tomša,  Zdeněk Valter

Foto  - Milan Bělohlávek, Dan Buchtela, Vláďa Marek, Vláďa Vacek, Zdeněk Valter