29. srpna 2004

FREMO Milevsko 2004 H0 - reportáž

Provoz H0 - Milevsko srpen 2004

Pár dojmů na začátek

Sálem se ozvalo „HO, čas běží“ a následně „die Zeit lauft“. Koukám na hodiny, které ukazují 4:35. Do průjezdu prvního vlaku mám ještě chvilku času a tak ještě jednou kontroluji, že v Kvítečkově vše funguje, a pak si prohlížím moduly v těsném okolí. Při pohledu na některé z nich mě napadá, že v tomto ranním čase mi už jen chybí vidět na nich, jak se nad poli a loukami povalují cáry mlhy a cítit ranní chlad.
Jen ta mlha chybí
Z úvah o ranní mlze mě vytrhuje telefon. Výpravčí ze Zahrádek ohlašuje NEx 43770. Přijímám ho, stavím cestu na vjezd a volám do Josefova. Výpravčí v Josefově vlak přijímá a já stavím cestu i na odjezd. Za chvíli vlak projíždí stanicí, odhlašuji ho a uvědomuji si, že je to první mezinárodní vlak vypravený z Lípy v síti ČSD do Alt Falkenbergu v síti DR, který Kvítečkovem projel. Ano, je to tak, provoz na prvním mezinárodním setkání modelářů modulářů z klubů FREMO a Zababov je realitou.
Taky mezinárodní NEX jenže jde z Alt Falkenbergu do Jozefova
Dále již v Kvítečkově mnoho času na snění a přemýšlení není. Provoz běží na plné obrátky. Chyba obsluhy by znamenala zpoždění nebo i železniční neštěstí. Jeden vlak následuje za druhým. Sestavuje se manipulační vlak do Liberce a rozposunovává zátěž, kterou z Liberce manipulák přivezl. Při průjezdu Vindobony se vracím úplně do dětství a dostávám chuť na něco dobrého. Když jsem byl malý chlapec projížděla Vindobona vedená motorovou jednotkou DR řady VT18 Benešovem, kde jsem často býval, směrem do Vídně v 15:45. Pro nás byl její zvuk vždy signálem, že se na ni máme běžet k vratům, odkud bylo vidět na trať, podívat a potom rychle do kuchyně, kde už babička dokončovala nějakou dobrotu k odpolední svačině.
Vindobona
Odpoledne při druhém ježdění za mnou přijeli na návštěvu kluci a tak neřídím stanici ale jezdíme jako strojvedoucí. Ve volných chvilkách máme možnost si postupně projít a prohlédnout celé moduliště. Musíme ovšem dávat bedlivý pozor a sledovat čas, abychom nezmeškali nástup do služby na náš příští vlak. Najednou čtyřletý Honzík volá: „Jů, tati , tamhle jsme předvčírem jeli tím parním vláčkem“ a ukazuje na kolejovou splýtku, kolem které právě procházíme. Za chvilku nadšeně ukazuje starší Péťa na TU47 s vozem Balm/u stojící v Kazíně a říká: “Tahle mašinka s tím vagónkem tam taky jezdila“. Člověk má radost a náhle si uvědomuje, jak je fajn, že i malé děti poznávají, že to co děláme odpovídá skutečnosti a jsou schopny jednotlivé prvky mezi modelem a skutečností vzájemně přiřadit.

S TU47 v čele ..
Už běžíme na další vlak. V Kvítečkově křižujeme s protijedoucím osobákem a předjíždí nás rychlík. Ve chvíli čekání na rychlík se dávám do řeči se strojvedoucím protijedoucího vlaku, který veze německý kolega. Říká, že se mu setkání líbí a že úplně nevěřil tomu, že vše bude od začátku plně fungovat, ale že to funguje. Ukazuje na plošinový vůz DR, který stojí u volné skládky a vedle něj leží vyložený kotel. Říká, že ten kotel odeslali včera (modelového času) z Lauschbachu a že ho vezl do Alt Falkenbergu a nyní, že je již vyložen v cílové stanici. Znamená to ne jen, že vlaky jezdí, ale že funguje i přeprava tak jak má a že jsme našim zkušenějším kolegům z FREMO rovnocennými partnery.

Další den ráno za mnou přichází Mathias s rozkazem pro okružní jízdu osobního vozu Rakouských přátel železnic a prosí mě abych to napsal vedle němčiny i česky aby tomu všechny obsluhy ve stanicích rozuměli. Píšu to a trasa je opravdu zajímavá. Z Forstingu přes Lauschbach do Sonnazelly. Odtud do Wedenhagenu , kde je vůz naložen na podvalníky a pokračuje po úzké. Projíždí splítkou do Illsee a dále na ČSD , přes Tetín do Libušína a na překladiště v Bechyni. Tam opět přechází na normálně rozchodnou trať a pokračuje do Kvítečkova a Josefova. Odtud zpět do Německa, do Falkenbergu a Forstingu. Jsem opět ve službě v Kvítečkově a tak zvědavě čekám. S odpoledním osobním vlakem od Bechyně vůz opravdu přijíždí. Vůz přejde na protijedoucí osobní vlak do Josefova a pokračuje ve své pouti. Je to prima, i mimořádné jízdy zvládáme.
Rakouský vůz přátel železnice
Dalších zážitků je mnoho a ostatní účastníci by mohli jistě dlouho doplňovat. Pojďme se teď, ale blíže podívat na layout a provoz
Pěkný kousek trati DR z hlediště

Provozní námět a moduliště

Moduliště bylo tentokrát výrazně větší díky našim německým kolegům a představovalo tratě kdesi v česko-německém pohraničí v sedmdesátých letech.
Celkový pohled na moduliště.
Hlavní jednokolejná trať ČSD vycházela z Lípy a vedla přes Plzeň vlečky, Sychrov , Kravaře, Zahrádky, Kvítečkov a Josefov do Liberce. Z Josefova odbočovala trať do Německa, a přes triangl Delthin bylo možno jet bud do Alt Falkenbergu nebo přímo na vedlejší trať do Forstingu. Vedlejší trať DR vedla z Falkenbergu přes Dethin a Forsting do krásné úvraťové stanice Lauschbach a dále přes Seppl im Wald do Sonnazelly. Ze Sonnanzellzy vedla odbočka na podvalníkovou jámu u stanice Wedenhagen, kde začínala úzkorozchodná trať DR, která pokračovala přes splítku do Illsee. V Illsee navazovali dvě větve úzkorozchodek ČSD. První mířila do Kazína a druhá přes Tetín do Libušína a překladiště Bechyně, kde končila normálně rozchodná lokálka z Kvítečkova. Na lokálce ležela zastávka s nákladištěm Borovsko-Housiná.
Layout

Novinky v modulišti

Nových modulů tentokrát nebylo mnoho, vlastně jenom dva rovné moduly Mirka V. Za to byl ale patrný pokrok na modulech existujících. Většina traťových modulů má už vytvarovaný terén a alespoň nízkou vegetaci (jsou tedy zelené). Zbývá sice mnohde dodělat detaily, vyšší vegetaci atd. , ale přece jenom už nám vlaky nejezdí po ledovcích. Podařilo se nám sestavit layout tak, že prakticky celá hlavní trať ČSD byla kromě stanic zelená. K pokroku došlo i v řadě stanic, v Plzni došlo k rozšíření vlečkového kolejiště a jeho částečnému zprovoznění. V Zahrádkách zmizely sítě a terén je kompletně vymodelován.
Proměněné Zahrádky
V Kvítečkově jen zrezavělo dalších pár metrů kolejí, za to v Jozefově byly uvedeny do provozu všechny zbývající koleje a hlavě odbočka na lokálku s krásným dřevěným mostním provizoriem.

Bechyně se zazelenala, přibyla rampa a vyrůstá v ní staniční budova.
Bechyně
Liberec ten přímo rostl před očima, když v něm během setkání přibyla nástupiště, která slouží zároveň jako držáky vozových karet.
Liberec na začátku setkání

Zajímavé moduly v síti DR

Naši kolegové s FREMO s sebou přivezli řadu velmi pěkných modulů. Začněme Alt Falkenbergem, který představuje poměrně velkou (9 kolejí), účelně uspořádanou, skrytou stanici. Dále pak to byl, nám již známý triangle Delthin. Impozantní a velmi pěkně zpracovaný byl čtyřdílný obloukový modul s poloměrem 17m umístěný za Delthinem ve směru na Forsting.
Oblouk o poloměru 17m

Forsting je malebná malá stanička, která asi jako jediná v síti HO byla kompletně dokončena.
Forsting
Následovala velmi hezká úvraťová stanice Lauschbach.
Lauschbach
Příkladem poměrně jednoduchého, ale velmi pěkně zpracovaného modulu, který přispívá k přepravě zboží, bylo nákladiště Seppl im Wald.

Velmi atraktivní je kolejová splítka . Podle informací, které máme to bylo poprvé, kdy byla tato splítka využívána v provozu vlaky obou rozchodů.
Smíšený vlak úzkorozchodky opouští splítku
Neméně atraktivní byl i přístav s trajektem, který k nám přicestoval z Holandska a byl připojen, jako vlečka ke Kvítečkovu. Bylo velmi poučné nechat si vysvětlit, jak se správně provádí posun při nakládce a vykládce prámu. Např. lokomotiva nesmí nikdy vjet přímo na prám a tak před sebou má vždy připojeny dva prázdné plošinové vozy. Při nakládce a vykládce se musí dbát na neustále vyvážení prámu, atd.
Trajekt

Grafikon a přeprava

Tvorba grafikonů ČSD i DR probíhala samostatně dle zvyklostí každé z železničních správ, ale odvíjela se od dohodnuté mezinárodní dopravy. Myslím, že se opět povedlo tvůrcům vytvořit zajímavý a vyvážený grafikon. Pokud odhlédnu od drobných chyb obsluh pak jediným problémem bylo, že několik lokomotiv mělo nastavenu maximální rychlost tak nízko, že nemohli dodržet jízdní dobu.

Všechny nákladní vozy v provozu, kromě dvou ucelených souprav, jezdily s vozovými kartami. Opět se osvědčilo, že hlavni trať byla rozdělena z hlediska obsluhy Mn vlaky na dvě časti. Manipuláky z Liberce obsluhovaly Jozefov a Kvítečkov a z Lípy byly obsluhovány Sychrov a Zahrádky. Pn vlaky pak převážely zátěž mezi Libercem a Lípou. Plzeň byla obsluhována Pv a vlečkovými vlaky z Lípy.
Manipulační vlak z Jozefova do Kvítečkova

Vozidla ČSD a DR

Vozový park pokud přivřeme oči nad některými detaily poměrně dobře odpovídal první polovině sedmdesátých let. Z novinek zaujaly dvě Zamračené a osobní souprava složená z Rybáků a doplněná osmidveřovou Baikou a služebním vozem řady Da.
Zamráča s Rybáky v Zahrádkách
Radost bylo pozorovat vozový park našich kolegů. Při prohlížení strojů s věrohodnou patinou a vynikajícím jízdními vlastnostmi musí srdce modelářovo zaplesat. Naši kolegové mají vozidel relativní dostatek a tak mohou pro jednotlivé jezdící dny vozový park obměňovat. Bylo tedy stále se na co koukat.
Pěkně upravená lokomotiva DR V 180

DCC

Podruhé se jezdilo s FREDy (ostatně na FREMO setkání by to asi jinak nešlo) a opět se to plně osvědčilo. Poprvé jsme si díky dostatku zesilovačů, které přivezli naši kolegové, vyzkoušeli, jak to funguje, když má každá stanice svůj zesilovač. Pokud nastane nějaký problém (např. zkrat), zablokuje to jen tu jednu stanici a přilehlé, z ní napájené traťové úseky, ale zbytek kolejiště funguje bez problémů dál. Pro větší setkání je toto nutnost.
DCC ovládání Zahrádek s půjčeným boosterem LENZ od německých kolegů

Místo závěru aneb pár podnětů pro příště

Společné ježdění s našimi kamarády z FREMO na takto rozsáhlém layoutu bylo pro nás velkým zážitkem, poskytlo možnost srovnávat a také nám přineslo mnoho poučení. Myslím, že v řadě oblastí jsme se našim zkušenějším kolegům prakticky vyrovnali. Našlo se řada věcí, které naše kolegy překvapily a náležitým způsobem je ocenili. Můžeme být právem hrdi na to, že některé naše nápady jsou opravdu životaschopné a možná se některé začnou používat i ve FREMO. Byly ale patrné tři oblasti, kde bylo vidět, že se máme ještě co učit a co dohánět.

První touto oblastí je technický stav vozidel. Bylo patrné, že naši kolegové mají širší výběr než my a že vozidlům věnují patřičnou pozornost. Všechna hnací vozidla DR měla velmi dobré jízdní vlastnosti a většina z nich měla i odpovídající patinu. Totéž platí o osobních i nákladních vozech. Technický stav vozidel je jedna z oblastí, na kterou bychom se měli v blízké budoucnosti zaměřit.

Druhou oblastí je zpracování provozní dokumentace, kterou měli naši kolegové kompletní, velmi přehlednou a bez chyb.

Třetí oblastí je sehranost teamu. Přesto, že ještě ve čtvrtek v poledne to vypadalo, že máme ve stavbě před našimi kolegy náskok, už v pět hodin odpoledne byli v podstatě hotoví a přišli se nás ptát zda už budeme večer jezdit, ačkoli to nebylo v původním plánu. My jsme byli s mechanickou stavbou také hotovi a elektrické zapojování bylo těsně před dokončením, ale na kolejích ještě nestálo ani kolo. Chci tím říct, že jsme s vybalováním vozidel a přípravou souprav ani nezačali. V plánu jsme ji měli až večer a už nebyla šance to do večera stihnout připravit. Museli jsme tak naše kolegy zklamat a oni si večer odzkoušeli svůj grafikon bez nás, zatím co my jsme se intenzivně připravovali a dolaďovali. Příprava se ale vyplatila a od druhého dne provoz běžel jak měl a i naši kolegové to ocenili.

Foto: Martin Janda - Poustva, Franta Jedlička, Michal Němčanský, Jirka Píro, Honza Průcha, Fanda Rokyta, Zdeněk Valter

Text: Martin Kejhar

22. srpna 2004

FREMO Milevsko 2004 H0e - reportáž

Popis trati


Z hlavní trati ČSD odbočuje lokálka Kvítečkov - Bechyně. Její koncová stanice je zároveň stykovou stanicí s naší úzkorozchodnou dráhou. Nákladní část má překládkovou kolej mezi vozy 1435 a 760mm, podvalníkovou jámu a kolej vedoucí prostorem volné skládky kolem překladiště k čelní rampě pro vagónování úzkorozchodných vozidel. Úzkorozchodná část má kolej pro odstavování záložních podvalníků, tankovací místo dieselových lokomotiv, kolej pro odstavování brzdových vozů, kolej pro pomocný-nehodový vlak, kolej k překladišti a volné skládce. Osobní nádraží je za společnou staniční budovou Bechyně-Libušín

Trať klesá levým obloukem ke stanici Včelnička, po provizorním mostě přejíždí říčku a překonává místo staršího sesuvu půdy. Za zastávkou s nákladištěm Tetín trať stoupá ke státní hranici a hned za hraniční čarou projíždí trianglem peážní stanice Illsee. Přímým úsekem s velmi lehkým kolejovým svrškem podruhé přejíždí státní hranici a trať končí ve stanici Kazín. Na německém území, ze stanice Sonnenzella vychází spojovací trať k podvalníkové jámě a dále do největší stanice Wedehagen. Za stanicí využije těleso normálněrozchodné trati a obě spolu vytvoří tříkolejnicovou splítku. Ze splítky odbočí vlevo, pokračuje obloukem na hraně lesa a končí v již zmiňované stanici Ilsee.


Tvorba Layoutu

Změny od minulé akce v Dobřichovicích:

  • doplnění střední části překladiště
  • doplnění střední části Libušína
  • nově postavená stanice Kazín
  • nově zpracované nohy pod prodloužené stanice 

Naše možnosti při Tvorbě layoutu:

  • přípojný bod k H0-ČSD
  • podvalníková jáma (novinka)
  • výšková stavitelnost modulů 1000-1500mm
  • směrová flexibilita dvěma pružnými moduly 

Materiál H0e-DR nabídnutý do společného layoutu:

  • stanice Wedehagen
  • podvalníková jáma
  • tříkolejnicová splítka s rozchodem 1435mm
  • uzlová stanice Illsee s trianglem
  • cca 4.5m traťových modulů 

Smíšený vlak na peáži před stanicí Kazín
Stanice Wedenhagen, vlevo nahoře vjezd na splítku
Řešení layoutu:

  • H0e měla 4 pevné body dotyku s moduly H0, dosud bylo řešeno vždy jen jednobodové připojení. Dva body jsme vyřešili užitím dvou fleximodulů
  • pro značnou délku a členitost normálněrozchodné trati, byla předpokládána velká odchylka skutečné mezery mezi nejbližšími moduly H0e-DR a H0e-ČSD, zvolili jsme modul postavený podle potřeby na místě
  • přípojná stanice k normálnímu rozchodu ČSD i celý layout H0e-DR měly jedinou možnou instalační výšku TK 1300mm nad podlahou
  • využití našich modulů s přechodem do klesání muselo být využito zpola ke změně nivelity a zároveň k návratu na TK 1300mm
  • některé moduly konstruované pro průběžné klesání bylo nutné využít v rovině a naopak moduly pro rovinu využít v průběžném sklonu
  • aby bylo možné tranzitně posílat vozy na podvalnících mezi podvaníkovými jámami DR a ČSD, bylo nutné dodržet stejnou orientaci vjezdu do stanic Wedehagen a Libušín 

Fleximoduly

  • konstrukce z pružného překližkového žebra a molitanových bloků umožňuje plynule měnit úhel zakřivení
  • délka osy modulu je pevná
  • kolejnice mají délkový kompenzátor pro každou kolejnici u obou čel modulu
  • moduly jsou bez nohou 

Modul postavený podle potřeby na místě

  • dvě předpřipravená dřevěná čela s pájecími pražci na koncích styrodurová deska
  • flexikolejnice PECO-H0e
  • pájecí pražce na koncích
  • hmoždinky do sádrokartónu
  • pro jeho větší délku, velmi nízký profil 40mm pod TK a letmou instalaci bez nohou byl využíván jako podlézací modul 

Modul dodělávaný na místě - na připravená čela s PCB pražci byla přiříznuta styrodurová deska a položena flexi kolej
Smíšený vlak opouští stanici Wedenhagen a vjíždí na splítku

Provoz

Jedna z verzí GVD


  • provozní pomůcky byly připraveny podle pomůcek ČSD a i H0e-DR využívala tyto pro ně nezvyklé jízdní řády
  • před začátkem provozu byla všechna místa, kde hrozil pád vozidel z modulů na zem, zejména vysoké náspy, zabezpečena mechanickými zábranami
  • němečtí kolegové upozorňovali na nevhodnost změny nivelity tratí, kdy velmi jemné převody úzkorozchodných vozidel budou přetěžovány
  • všechny nákladní vozy měly vozové karty
  • veškeré mimořádnosti byly řešeny částečnou simulací skutečné situace, kdy byl ke každému vykolejení, nebo technické závadě výhybky vyslán nehodový vlak a pak teprve závada odstraněna. Při tom běžel modelový čas a událost zapříčinila zpoždění. To se kompenzovalo operativními příkazy dispečera, při zachování návazností k vlakům lokálky, zachování oběhů vozidel apod.
  • největší závadou bylo odlomení jazyka výhybky na zhlaví stanice Libušín. 

Křižování zvláštních vlaků pro fotografy v žst. Včelnička
Pracovní vlak při opravě výhybky

Technické detaily

Podvalníky

Leptané podvalníky se ukázaly jako provozně problematické, protože

  • malý počet - třeba předělat lept, dodělat zámky, aby byla rychlá stavba
  • dvojkolí - třeba sehnat profivýrobce, aby nešmajdala, oboustraně izolovaná (zkraty pči náhodných dotycích háku)
  • oplen - zkratuje kolejnice H0 při zajíždění do jámy - odizolovat konec jámy
  • Bemo podvalníky jsou pro provoz použitelné, dokonce na ně lze podvalníkovat i některé čtyřnápravové vozy. 
podvalníková jáma

  • DR - mělká jáma neumožňuje pojíždění lokomotiv nad jámou, poslední podvalník je pevně uvázán na laně a motoricky tažen k ústí jámy před sebou sune ostatní podvalníky. V ústí jámy je IR závora, která zastavuje běh motoru po dosažení správné pozice prvního podvalníku.
  • ČSD - hluboká jáma umožňuje pojíždění lokomotiv T334.0 nad podvalníky. Posun podvalníků v jámě umožňuje permanentní magnet, zachytávající jejich ocelové hřídelky dvojkolí. Pohyb zdaleka není tak přesný jako lanová vazba v DR jámě. Možnost pohybu s podvalníky je na mezi použitelnosti. 

nohy traťových modulů

Extentrická kolečka pod nohami modulů jsou velmi pohotová pro korekce nerovností podlahy. Stavěcí šrouby pod moduly jsou příjemně přístupné pro nastavování výšky modulů, ale cela sestava se jeví zbytečně složitou.

nohy stanic

U krátkého Tetína jsou nohy ještě stabilní, ale u dlouhých stanic Kazín, Libušín a překladiště jsou podélníky mezi nohami příliš pružné. Každý styk mezi moduly musí být napříště podepřen vlastními nohami. Konstrukce potřebuje zhruba stejné množství dřeva, jako samostatné nohy, ale při menší tuhosti celé konstrukce. Největší výhodou byla možnost přenášet celou stanici ve dvou lidech.

odkládání vozových karet

Průběžná polička šíře 10cm nestačí pro odkládání jízdních řádů. Navíc tyto poličky sloužily pro odkládání Fredů a vozových karet, čímž byly nepřístupnými ovladače výhybek. Velké tabule připravené pro vozové karty se ještě před dokončením jeví nepraktickými. Cloní výhled na stanici a list GVD je umístěn tak vysoko a daleko, že drobné písmo není čitelné. Praktičtějším se zdá umístění drážky na karty v celé délce stanice na nohy těsně pod modulem.

vypisování nákladových listů


  • Nákladové listy vypisované chaoticky způsobují zvyšování zátěže do několika nejznámějších stanic a zanedbávání těch ostatních. Napříště je potřeba přepravní systém zodpovědně zpracovat až do úrovně nákladových listů a rovnoměrně rozložit zátěž. Zdá se, že stanice by měly být zatěžovány jen polovinou zátěže, uvedenou na nákladových listech. Ve stanicích musí zůstat prostor pro manipulaci s vozy.
  • Oboustranné listy pro pravidelné náklady mezi dvěma stanicemi 

CODE 40

Jeden z modulů vybavených kolejivem CODE 40 byl nesjízdný pro řadu lokomotiv a bylo slyšet zřetelné drncání okolků o štěrk. Ostatní moduly s tímto kolejivem byly sjízdné pro všechna vozidla. CODE 40 lze používat i na traťových modulech, ale pečlivěji se musí kontrolovat volný prostor pro okolek.

dvojkolí

Opět se potvrdilo, že majitelé nových vozidel se spoléhají na správný rozchod dvojkolí a tak jej u nových vozidel neprověřují. Omyl se projeví na první výhybce. Pro seřízení je nutné opatřit vhodný stahovák. Zdá se, že vozidla jednoho typu od stejného výrobce mají použita dvojkolí s různou výškou okolků a i toto je nutné prověřit měrkou. Bylo nám doporučeno opatřit a používat měrku Tillig pro N.

jízdní vlastnosti lokomotiv

Očištěná jízdní plocha dvojkolí, správně napružené a očištěné sběrače, nevylomené a nezdeformované zuby v převodech, namazaná ložiska motoru, namazané převody, správně natočené spojnice lokomotiv jsou nezbytností. Lokomotivy s motory MAXON (nebo alespoň Faulhaber) mají výrazně plynulejší chod. Další viz. pojezdy lokomotiv.

přestavování výhybek

Otočné knoflíky se jeví vhodnými, jen jim chybí aretace v koncové poloze. U jedné výhybky došlo k použití velké síly a protočení ovládacího mechanismu za limitní polohy. Celá mechanika z drátů 1,5mm byla zdeformována a následně se ulomil jazyk výhybky. Mechanismus je nutné předělat tak, aby nikdy nebylo možné vyvinout sílu, která by poškodila samotnou výhybku.

Výhybky ve Včelničce takový mechanismus mají, dokonce jsou ovládány zalomenou hřídelí, takže je možné přestavovat otáčením stale stejným směrem. Různé stanice měly kulaté, nebo hranaté ovládací knoflíky a některé se ovládaly otáčením, jiné tlakem/tahem a obsluha měla problémy rozeznat způsob ovládání.

spojování staničních modulů

Staniční moduly opatřené obvyklými otvory 8mm pro šrouby 6mm vyžadují nejméně dva lidi pro sestavení. Vhodnější by byly naváděcí lícované čepy a rychlospojky.

držáky na Fredy

Pouze centrální odkládací pult pro Fredy je nepraktický, protože není patrné, kde je Fred od hledané lokomotivy. Malé jednofredové držáky u každého šturcu, kam se odstavují lokomotivy a centrální odkladač jen pro základní staniční koleje.

DCC booster

Sekce H0e nemá booster, takže jsme odkázáni na pomoc kamarádů z H0-ČSD.

spřáhla

Některá vozidla neměla spřáhla MM správně nastavena v ose a při spřahování vozidel se míjela.

Spřáhla Bemo samozřejmě nebylo možné spřahovat s MM a tak se na celém Layoutu pohybovaly dvě skupiny nespřažitelných vozidel.

V posledních minutách před rozebráním layoutu, po všech jízdách byla odzkoušena úprava spřáhla MM spočívající ve vystrčení ocelového třmenu nad spřáhlo. Za tento trn bylo možné ručně zachytit třmen spřáhla Bemo a tak spřahovat i tato nesourodá spřáhla. Rozdílné výšky spřáhel neumožňují spřažení prostým najetím vozidel.

Nebudou-li na příští akci avizovány ruční magnetické rozpojovače, chceme odzkoušet provoz bez ocelových třmenů.

rozpojovače

Pro nutnost zcela operativního rozpojování kdekoli na kolejišti jsou pevné rozpojovače shledávány zbytečnými. Pevně zabudované permanentní magnety spíše překážely přehlednému využívání celé užitečné délky staničních kolejí.

výhybky

Některé výhybky neměly pájené přívody napájení jazyků a tato místa byla pro technicky slabší modely nespolehlivě sjízdná. V některých výhybkách docházelo na srdcovkách napájených přes žárovky 5W/12V ke skokové změně rychlosti jízdy. Výhybky předělávané z továrních neměly správné rozměry rozchodu a světlostí. Ručně stavěné výhybky se zdály po této stránce kvalitnějšími.

rozvody X3

Němečtí kolegové měli šňůry X3 vybavené štítky s délkovým údajem. Použili plastové visačky od klíčů. Zdířky X3 nebyly barevně dost výrazné a osvědčilo se na nich označení H0e.

pojezdy lokomotiv

Němečtí kamarádi nám pro posun na podvalníkové jámě půjčili lokomotivu s precizním pojezdem a motorem Maxon. Posun s ní byl chirurgicky přesný, přejela klidným chodem jakoukoli naší konfiguraci kolejí. Pravidla pro konstrukci velmi malých pojezdů:

Krajní náprava pevná, druhá krajní náprava kyvná kolem podélné osy, vnitřní nápravy svisle odpružené. Nápravy v pojezdu propojené čelními ozubenými koly. Stěny převodovky frézované z Ms plechu tl. 1mm.

DCC dekodéry

www.tran.at

předvedený a doporučený typ DCX73 se již nevyrábí, náhradou je DCX74

Fotogalerie

















Foto: Bohumil Skála


15. srpna 2004

FREMO Milevsko 2004 - fotoreportáž

Takto to vyzeralo v stredu večer, hotová je asi polovica layoutu. 
Predseda kontroluje spoje medzi modulmi



Hlbiňák asistuje pri kontrole priechodnosti modulov.

Stanica Bechyne - stretnutie úzkorozchodky s normálnou traťou.

Bez Haničky by sme layout nepostavili.

Mawe berie čistenie kolají veľmi vážne.

Časť nášho mraveniska v plnej prevádzke.

Nový prírastok v Borovsku.

Vojensky transport v hraničnej stanici Jozefov. Za lavou odbočkou je už nemecké územie.

Kvítečkov je síce vo vnútrozemí, prístav ale má.

Večerná pohoda vo Forstingu.

Nuda v Lípe.

Petr ako výpravca Sychrova v plnom nasadení.

Medzinárodný expres v Jozefove.