Setkání Dobřichovice 2004 - H0e
U firem "Horymírovy strojírny" a společnosti „Baerentanzbahn" byl objednán materiál pro stavbu úzkorozchodné malodráhy Tetín - Baerentanz s překladištěm na normálněrozchodnou dráhu u Tetína. Horymírovy strojírny nad rámec původní objednávky dodaly i prodloužení trati k osobnímu nádraží stanice Bechyně. Politické a technické problémy na poslední chvíli způsobily změny ve vedení trati a tak nebyl postaven přeshraniční úsek do rakouské stanice Baerentanz. Projekt byl změněn tak, že trať byla zakončena u hranic v provizorním nádraží nazvaném Remíza. I tuto část zakázky převzaly Horymírovy strojírny, avšak důsledkem byl skluz termínu a použití velmi lehké stavby traťového svršku i spodku v nově trasovaném úseku.
Vozidla pro Naši trať dodaly dílem Horymírovy strojírny a dílem společnost Českomoravská Skála & Banko.
Stavební materiál pro stavbu úzkorozchodné trati Bechyně ú.n. - Tetín - Remíza (dříve Baerentanz) byl stavební firmou Horymírovy Strojírny dodán se zpožděním 26hod. Proto byl základní kámen položen až v pátek okolo 19.hod. Po usilovné práci stavební čety Horymír, Víťa, Bohouš a Honza, první pracovní vlak projel okolo 4. hodiny nad ránem.
V sobotu dopoledne po odstranění několika výrobních závad přímo povolaným technikem dodavatelské firmy, došlo na první slavnostní vlak. Provoz zahajovala lokomotiva U 37.008 s vozy Bi/u.
Reportáž z projížďky tratí Remíza - Bechyně ú.n.
Opouštíme stanici Remíza a vidíme, že trať je stále vedena převážně ledovcem. Pravým obloukem ve sklonu 40promile stoupáme strží a míjíme budoucí křížení s polní cestou. Právě zde měly lokomotivy U37.0 největší problémy se smíšenými vlaky. Levým obloukem stoupáme na hřeben oddělující sousední údolí s říčkou. Dřevěné mostní provizorium již poněkud zešedlo a také byla snížena traťová rychlost na 10km/h. Konečně končí 40 promilové stoupání, pomalu přejíždíme most a zastavujeme v levotočivém oblouku pod skalou v nově zavedené zastávce pro motorové vlaky, která zatím neměla jméno, ale všechny vlaky s osobní dopravou již pravidelně zastavovaly. Obvykle příkré stoupání 30promile nám nyní po projetí strmějšího úseku připadá snadné. Obloukem šplháme po odkopu svahu až k dalšímu křížení místní silnice. Přecházíme do pravého oblouku a mělkým zářezem se dostáváme na suťové pole, kde končí ledovec. Mezi kamením končí i stoupání trati a dokonce míjíme borovici vedle lichoběžníkové tabulky. Několik keřů po obou stranách trati, poslední propustek a vjíždíme na zasněženou pláň stanice Tetín. Po krátké zastávce nás koleje vedou vlevo od překladiště na normálněrozchodnou dráhu a po několika desítkách metrů vjíždíme do koncové stanice Bechyně úzkorozchodné nádraží. Zde lokomotiva objíždí soupravu a cestující přestupují do motorového vozu normálněrozchodné dráhy. My se ještě pěšky vydáme ke šturcu na konci stanice a cestou uvidíme ložené oplenové vozy pak nasedáme do Singrovky a necháme se odvážet ke Kvítečkovu.Horymír 11.5.2004
Kdo chce na projížďku po naší úzkorozchodné trati s výhledem z okna, prosím nasedat
 |
| 01 Opouštíme stanici Remíza a vidíme, že trať je stále vedena převážně ledovcem. |
 |
| 02 |
 |
| 03 Pravým obloukem ve sklonu 40promile stoupáme strží a míjíme budoucí křížení s polní cestou. |
 |
| 04 Právě zde měly lokomotivy U37.0 největší problémy se smíšenými vlaky. |
 |
| 05 Levým obloukem stoupáme na hřeben oddělující sousední údolí s říčkou. |
 |
| 06 Dřevěné mostní provizorium již poněkud zešedlo a také byla snížena traťová rychlost na 10km/h. |
 |
| 07 Konečně končí 40 promilové stoupání, pomalu přejíždíme most a zastavujeme v levotočivém oblouku pod skalou v nově zavedené zastávce pro motorové vlaky, která zatím neměla jméno, ale všechny vlaky s osobní dopravou již pravidelně zastavovaly. |
 |
| 08 |
 |
| 09 |
 |
| 10 Obvykle příkré stoupání 30promile nám nyní po projetí strmějšího úseku připadá snadné. |
 |
| 11 |
 |
| 12 |
 |
| 13 Přecházíme do pravého oblouku a mělkým zářezem se dostáváme na suťové pole, kde končí ledovec. |
 |
| 14 |
 |
| 15 Mezi kamením končí i stoupání trati a dokonce míjíme borovici vedle lichoběžníkové tabulky. Několik keřů po obou stranách trati, poslední propustek a vjíždíme na zasněženou pláň stanice Tetín. |
 |
| 16 |
 |
| 17 |
 |
| 18 Po krátké zastávce nás koleje vedou vlevo od překladiště na normálněrozchodnou dráhu a po několika desítkách metrů vjíždíme do koncové stanice Bechyně úzkorozchodné nádraží. |
 |
| 19 |
 |
| 20 |
 |
| 21 |
 |
| 22 Zde lokomotiva objíždí soupravu a cestující přestupují do motorového vozu normálněrozchodné dráhy. |
 |
| 23 |
 |
| 24 |
 |
| 25 |
 |
| 26 |
 |
| 27 My se ještě pěšky vydáme ke šturcu na konci stanice a cestou uvidíme ložené oplenové vozy pak nasedáme do Singrovky a necháme se odvážet ke Kvítečkovu. |
Technické informace z akce Dobřichovice 2004 H0e
Dojezd na místo a transportovatelnost
Veškerý použitý layout H0e, podpěrné konstrukce, vozidla, nutné zázemí vč. tlf. ústředny se zatím vejdou do automobilu Škoda Felicia Combi. Moduly zatím na sobě nemají budovy, vegetaci, lampy apod., po jejich dokončení bude hůř.napříště:
- všem modulům zajistit řádný transportní obal, kabely umístit do vhodných kapes v modulech, zmenší se transportní objem a kabely se neztratí
Nohy pod moduly
Příčně k ose modulu postavené nohy jsou složeny z horní části tvaru A a dolní části tvaru H. Nohy jsou spojeny sololitovými podélníky. Spojení horní a dolní části je ocelovou sponou, ostatní spoje jsou šroubované. Rektifikace výšky modulu je možná vzájemným zasunutím nohou a fixací sponou plus jemné nastavení závitem M8 v rozsahu 40mm. Stavěcí šrouby jsou mezi modulem a nohami. Půdorys nohou je 30x30cm, 40x40cm a 50x160cm. Dokonce byly jeden obloukový modul (bez nohou) a stanice Tetín (nohy na krajích) pravidelně podcházeny a vše bez problémů.Stanice Bechyně ú.n. neměla vlastní nohy a ležela na krakorcích, chycených svěrkami za kovové nohy stanice Bechyně (typický epifit).
napříště:
- vlepit matice do modulů, aby byly pevněji spojeny s nohami.
- střední vložkou prodloužit nohy pod koncovou stanicí tak, aby na stabilních staničních nohách ležela i remíza
- dvě nohy dole opatřit stavěcím prvkem, pro kompenzování nerovností podlahy.
- dořešit pevné spojení modulů stanic s nohami
- nohy přiřadit konkrétním modulům a ryskou označit jejich potřebné nastavení na místě
- vlastní nohy pro stanici Bechyně ú.n.
Elektroinstalace X1 a X3
X1 kde visel z rozhraní jen jeden pár s banánkem a zdířkou dokázal zapojit napoprvé kdokoli, moduly, kde se šňůra X1 ještě zasouvala do zdířek v modulu, byly zapojeny chaoticky a učesány až při průjezdu první zkušební loko. Nedošlo k žádnému problému vinou relativně laciných banánků a zdířek.X3 bylo nouzově provedeno rozdvojkami přichycenými stahovacími pásky k nohám pod moduly. Některé rozdvojky klouzaly zpod pásků. Rozmístění 1-2 zdířek pouze na zhlavích stanic se ukázalo nedostatečným. Když se řeší problém s vozidlem na trati. není vhodné odkládat Freda, byť to pro nedostatek zdířek po trati bylo nutné. Nebylo možné mít zapojené 3 Fredy zároveň, protože zatěžovali X3 sběrnici a nefungoval žádný. Naštěstí je tento stav signalizován LED přímo na FREDovi.
napříště:
- X1 důsledně změnit na zapojení dle FREMO, tedy černá zdířka, rudý banánek, v modulu napevno
- zachycení šňůry kousek za čelem modulu a kolíček na prádlo, či obdobný prvek pro nesení kabelu
- X3 zdířky rozmístit nejméně každý 3. modul, ve stanicích alespoň 3 zdířky X3 na každém zhlaví
- rozdvojky umístit na prkénko dle návrhu Poustvy, ale šroub M6 s křídlovou maticí pod rozdvojkou a ten cca 1cm odstup od nohy modulu zachovat pro prsty
- držáku na FREDY umístit do úplně každé stanice alespoň dvojité (raději čtveřitě) a v remíze určitě pro 4 Fredy.
- na Fredy mít s sebou samolepky s obrázky vozidel (použije se jako štítek do kapsy, nebo po sloupnutí jako samolepka na Fredy bez kapes. Kapsa je 25x75mm, takže štítky o chlup menší.
Styrodurová konstrukce modulů
Pouze zcela na konci umístěný modul remízy dost kmital od natřásání podlahy okolo pobíhajících tvorů (nedochvilní strojvůdci, klusající pes, bruslící děti apod.). Několik modulů, spíše segmentů modulu překladiště mělo čela z lepenky, pod kolejnicemi naváděcí konektory Tesla a tak koleje měly perfektní vstřícnost na desetinu mm přesně a i mezery mezi moduly/segmenty jsem dělal jen 0,1mm. Chybějící spojovací otvory nahradila elektročokoláda a spojovací ocelové tyčky.Toto řešení není dost variabilní a tak se vrátím k překližkovým čelům, jen je doplním přesnými naváděcími prvky, aby vzájemné spojení modulů jednoho autora bylo bez lícování perfektní. Dva moduly byly zcela zvláštní konstrukce. Ve Styrodurových blocích byl vetknut svislý pás překližky a po stranách byly nalepeny molitanové hranoly. Kolejivo PECO přibíjené hřebíčky do hrany překližkového pásu. Na koncích chyběly kompenzátory a přesahující kolejnice bylo potřeba na místě zastřihnout a připájet (15min. celkem) Pod modulem byly elektročokolády, kterými procházel 3mm svářecí drát. Jeho sevřením v čokoládě se měnila délka tětivy oblouku a tak se fixoval poloměr, aby pnutí nepřecházelo do kolejnic.
napříště:
- modulům dát opravdu kolmá překližková čela s přesnými naváděcími prvky (nic nesmí přesahovat rovinu čela)
- fleximodul vybavit automatickými kompenzátory délky kolejnic
Přestavování výhybek
Tetín a remíza měly strkací dráty známé z loňské akce. Upevněním na bytelnější nohy se rozkmit modulu zmenšil na tolerovatelné minimum, které neohrožovalo ani vozy na podvalnících.Překladiště má otočné ploché knoflíky z Izostatu a při přestavování nedochází k žádným rázům do kolejiště.
Bechyně ú.n. má tahové přepínače přístupné z jedné strany, dvoufázový chod, kdy se nejprve přestaví výhybka a poté s větší silou přestaví přepínač. Několikrát obsluha přestavila výhybku, ale již ne napájení srdcovky a žárovky pod kolejištěm vesele svítily.
Remíza měla tahové přepínače spojené strunou s výhybkou (vedeno po povrchu modulu). To fungovalo, jen někdo urval čepy pod jazyky výhybek, tak mi trvalo asi 20min. než jsem výhybku vypájel z kolejiště, udělal nové čepy, a vše vrátil zpět. Na výhybkách jsem zapomněl napájet jazyky, takže se napájely jen náhodně, dotykem. Horymír preferuje otočné knoflíky na ovladačích, Bohouš strkátka kvůli přehlednosti.
napříště:
- ovládání oboustranné i v Bechyni ú.n. (napříště se bude jmenovat Libušín)
- ovládání otočnými knoflíky
Kolejivo
Vlastní výhybky dle návodu ve FREMO příručce lze dělat poměrně snadno, jsou spolehlivější, než předělávané z PECO N, nepotřebují vůbec žádné strojní vybavení kromě vrtačky a lze dělat 2-4 výhybky za večer. Všechny spojování a izolace v kolejích je vhodné dělat na nějakém CU pražci, než jen ve vzduchu. Pokud někde přerušíme CU fólii na pražci jen zářezem žiletkové pilky, musíme takový zářez zaplnit barvou, či lepidlem, aby tam nezapadávaly špony z čištění kolejí. Balsové pražce pod patou kolejnice nedrží ani epoxydem, ani hustým Pattexem. Osvědčil se mi až Pattex trochu naředěný vodou. Patu kolejnice je nutné před lepením očistit čistící gumou.napříště:
- opravit geometrii kolejí ve stanici Tetín, remíze a Remíze (bude se jmenovat Kazín)
- dodělat napájení jazyků výměn
- zaplnit izolační spáry v pražcích
- odsát přebytečný cín u řady Cu pražců
Vozidla
V provozu byla směs vozidel OBB, ČSD a DR. vše kromě motorového vozu mělo spřáhla Magne-Matic. Řada vozidel neměla vycentrovaná spřáhla na podélnou osu a spolu s užším rozchodem dvojkolí se spřáhla dostávala mimo oblast spřažitelnosti. Jedna skupina vozidel měla předpisovou hmotnost a předpisový rozchod dvojkolí. S těmi nebyl problém, ostatní vozidla byla ponechána jak je výrobce stvořil a pro užší rozchod vykolejovala na výhybkách. Osobní souprava OBB byla proto odstraněna z provozu ihned a jeden osobní vůz ČSD později. Ostatní vozidla alespoň nevykolejovala. Celý provoz obstarávala jedna loko řady U, druhá prováděla SW kulhání (zbláznil se dekodér). Provozovali jsme moderní motorový vůz, jehož pojezd lze pořídit samostatně a rozměrově je vhodný pro M21.0 Trakčně plně vyhovuje, motory v podlaze, dvoumotorové provedení se setrvačníky, převod kardanem od motoru, plastová kola s jemným šikmým ozubením v podvozcích, tichý klidný chod při nízkých rychlostech. Možná bude stačit 1 pojezd pro 2 vozy M21.0 při pohonu jen 1 podvozku.Adresace hnacích vozidel: nízké adresy máme v intervalu 90-99
napříště:
- důkladná příprava vozidel na setkání, kontrola rozchodu a polohy spřáhel měrkou, doplnění hmotnosti
- kontrola vozidel před zařazením do provozu na kolejišti:
- čisté jízdní plochy kol; rozchod dle měrky; poloha spřáhla dle měrky; hmotnost
- perfektně připravená hnací vozidla s plynulým chodem, raději strmá trakční charakteristika dekodéru a plynulé rozjezdy dělat rukou (alespoň zatím)
Provoz
Všechny nákladní vozy měly vozové karty (dokonce i některé osobní vozy). Velkou slabinou byla absence pořadačů na vozové karty a nákladové listy ve výbavě dopraven. Oproti minulé akci byl alespoň pod každou stanicí stůl, či jiná odkládací plocha (přepravní bedny), ale přehledný kapsář by byl vhodnější. Zejména v překládkové stanici je to pěkný mariáš, když se musí hlídat které vozy jsou ložené, vyložené, čekající na překládku, čekající na podvalníkování, čekající na sejmutí z podvalníků atp. Neměli jsme včas připraveny nákladové listy pro dopravu na a z úzké, takže první zboží se přepravovalo až v neděli dopoledne. Do té doby jezdil jen služební vůz, případně náhodně seřazené nákladní vozy pro ověření trakčních poměrů na trati. Barevný GVD byl snad přehledný, chyběl manuál práce stanice (napsán a nevytištěn), ze kterého bylo možno vyčíst, jaké manipulace se od hnacího vozidla očekávají po dojezdu do cílové stanice. Citelně nám chyběly blízké hodiny modelového času. Na ty vzdálené jsme špatně viděli. GVD byl napsán pro tři lidi ale bylo jej možné zvládnout jedním přecházejícím člověkem. To se zdá být vhodné.napříště:
- využít stávající provozní pomůcky
- GVD pověsit někam výše, asi na tyč s názvem stanice
Podvalníková jáma
Koleje v překládkové stanici se jeví extrémně krátkými, patrně bude vhodné doplnit stanici středním dílem, jehož součástí bude podvalníková jáma. Tak budeme moci jezdit s podvalovými vozy po Frýdlantsku, nebo s podvalníky po Jindřichohradecku a hlavně získáme manipulační prostor pro vozy. Podvalníková jáma nebyla k dispozici a jen 4 Poustvovy podvalníky. kamenná brzda se s vozy 1435mm spřahovala spojovací tyčí. V provozu se leptané podvalníky jeví dostatečně stabilními. Při vykolejení spolehlivě zkratují DCC v kolejích. Obrovský jízdní odpor nedovoluje provoz delších smíšených vlaků. Dva vozy na podvalnících jsou při této konstrukci maximum pro jednu loko U37.0 Dřevěné spojovací vozy přislíbil zajistit Bohouš a Honza Banko, když dodám rozměr námi požadované výšky nárazníků (na leptaném D/u jsou díry pro nárazníky také moc vysoko).napříště:
- postavit podvalníkovou jámu (v CADu ji už mám)
- vyřešit jízdní odpor podvalníků pro provoz alespoň 5 vozů (nápad mám)
- mít s sebou spojovací tyče a i spojovací vozy
Návštěvy
Nejvzornější byl klusající pes. Měl na obojku žlutou kartičku návštěva, na modely nesahal a nezkoušel, jak se přestavují výhybky.Nejhorší byli testeři, kteří si museli přehodit výhybku při každém průchodu okolo (zejména některé návštěvy z jiných sekcí).
Hlavní priority layoutu H0e na příště
- perfektní sjízdnost a vzorná geometrie kolejí
- fixace modulů na nohy
- podvalníková jáma
- perfektní hnací vozidla
- pouze vozy odpovídající rozchodem, hmotností a polohou spřáhla
- kapsy na karty
Horymír 11.5.2004
