Milevsko 2007 - reportáž

Provoz na setkání v Milevsku v květnu 2007

Úvod

Provozní setkání v Milevsku bylo navrženo hlavně jako školicí, ovšem po třičtvrtěročním půstu provozu na domácí půdě nebylo divu, že si každý chtěl užít tu „svou“ chvilku sám, ať už ve stanici, u lokomotivy nebo s fotoaparátem. Kromě toho bylo potřeba prověřit užitečnost některých nově zavedených systémů a provozních pomůcek.

V základní vizi se počítalo s hlavní, částečně dvojkolejnou tratí, lokálkou provozovanou dle předpisu D3, připojením překladiště a úzkorozchodné sítě. K extra „špekům“ patřilo hlavní Depo, odkud měla vyjíždět a zase se sem vracet většina lokomotiv pro hlavní trať, a vedení úzkorozchodné trati až do výšky 1500 mm nad úroveň podlahy.

Časové zkrácení bylo i z důvodu předpokládaného školení zvoleno 1:4, vlaky byly rozděleny do turnusů, jejichž počet bylo možno redukovat na základě počtu obsluh stanic a strojvůdců – ale i přes to se vyskytly problémy s obsazováním některých spojů. Modelový den začínal ve 4:00 a končil ve 20:00.

A fotit bylo opravdu co...

Layout

Celý layout byl rozprostřen do čtyřech místností, tři z nich včetně „velkého“ sálu byly obsazeny normálněrozchodnou sítí H0-ČSD a poslední, čtvrtkruhová byla vyčleněna pro H0e.

Byla sestavena hlavní trať Liberec – Milevsko-vlečky – Zahrádky – odbočka Zahrádky-Bílá – Stará Paka – Olomouc. Ze Staré Paky odbočovala lokálka do Bílého Potoka přes Bechyni, Sudoměřice a Jindřichov. V odbočce Zahrádky-Bílá se dvojkolejná trať ze Staré Paky dělila na dvě jednokolejné a oddělovala se zde spojka k překladišti Beroun. Z Berouna, jehož součástí byl i Libušín, vycházela úzkorozchodná trať přes Sekyru a Herget do Kamenice. K Liberci bylo připojeno hlavní Depo a ze Staré Paky vedla vlečka do Vojenského újezdu.

Schéma tratí a stanic v provozovaném layoutu (BE – nz. Bechyně, BER – Beroun (překladiště), BIL – odb. Bílá (součást Zahrádek), BIP – Bílý Potok, D – Depo, HER – n. Herget, JIN – z., vl. Jindřichov, KAM – Kamenice, LBC – Liberec (skrytá stanice), LIB – Libušín, LIS – z. Líšnice, MIV – z., vl. Milevsko-vlečky, OL – Olomouc (skrytá stanice), SEK – n. Sekyra, SPO – kolejová spojka (součást Zahrádek), STP – Stará Paka, SUD – Sudoměřice, TRC – odb. Trenclov (součást Liberce), VÚ – vojenský újezd, ZAH – Zahrádky)

Obsazení stanic

Obsazení stanic se předpokládalo v tomto rozsahu:

•     Liberec – 1 výpravčí, 1 vedoucí posunu (pro nákladní dopravu),
•     Milevsko-vlečky – neobsazeno,
•     Zahrádky – výpravčí,
•     Zahrádky-Bílá – neobsazeno (provozně součást Zahrádek),
•     Stará Paka – výpravčí, 2 vedoucí posunu / strojvedoucí (pro první a druhou staniční zálohu),
•     Olomouc – výpravčí,
•     lokálka – dispečer v Bílém Potoce,
•     úzkorozchodná trať – dispečer v Berouně,
•     Depo – strojmistr a
•     zbylé dopravny zůstaly neobsazeny.

Postupem doby byl pro obsluhu Berouna nasazen ještě výpravčí, který se staral o normálněrozchodnou část trati. Naopak obsluha Olomouce se ukázala být nedostatečně vytížená, proto ji bylo možno částečně využít i pro Starou Paku.

Osobní doprava

Osobní dopravu představovaly na hlavní trati rychlíky a osobní vlaky, na lokálce, spojovací trati do Berouna a na úzkorozchodné trati pak osobní vlaky a motorové vozy.

Zpestřením provozu bylo nasazení spěšninových vozů prakticky ve všech destinacích, vozy byly centrálně zpracovávány ve Staré Pace.

Vícenásobný nákladový list pro spěšninový vůz

Nákladní doprava

Vedle nákladních expresů a vyrovnávkových vlaků, které jezdily v ucelených soupravách, tvořily páteř nákladní dopravy tři páry průběžných nákladních vlaků denně. Ty přepravovaly zátěž mezi Libercem a Olomoucí, s jedinou zastávkou ve Staré Pace, kde odvěšovaly/dobíraly místní zátěž a vozy pro/z lokálky a úzké. Ostatní přeprava se odehrávala manipulačními a vlečkovými vlaky.

•     Milevsko-vlečky – tři páry vlečkových vlaků denně z Liberce
•     Zahrádky – dva páry manipulačních vlaků denně z Liberce (obsluhující pouze Zahrádky)
•     Bechyně – dva páry vlečkových vlaků denně ze Staré Paky
•     Sudoměřice, Jindřichov, Bílý Potok – dva páry manipulačních vlaků ze Staré Paky (Jindřichov byl obsluhován pouze při cestě do Bílého Potoka)
•     Beroun – tři páry manipulačních vlaků denně ze Staré Paky
•     Libušín, Sekyra, Herget, Kamenice – manipulační a vlečkové vlaky
•     Depo – dva páry manipulačních vlaků denně obsluhující pouze Depo

Nákladní expres míjí Milevsko-vlečky zahlcené nákladními vozy

Barevné kódy skrytých stanic

Mezi skryté stanice byly rozděleny barevné kódy, které symbolizovaly odvětví ekonomiky v neviditelné oblasti:

•     Liberec – černá, červená, zelená a
•     Olomouc – hnědá, modrá, žlutá.

Stará Paka byla stanicí, kde se zpracovávaly sběrné kusové zásilky a byl jí proto přiřazen oranžový kód.

Datové listy stanic a informační tabule

Při přípravě na setkání byla velkou brzdou absence nebo nedostatečný obsah datových listů některých dopraven. Pro příští setkání by bylo vhodné datové listy uvádět ve standardizované formě a s daným obsahem. Pro účast na zahraničních setkáních je nutné přeložit datové listy do angličtiny nebo němčiny.

Díky Vláďovi Vackovi byly pro všechny dopravny v layoutu připraveny informační tabule s jejich kolejovým schématem a popisem nakládacích míst. Pro rychlou orientaci při posunu ve stanici nebo při komunikaci s dispečerem na trati D3 se mimořádně osvědčily.

Informační tabule k dopravně Milevsko-vlečky

Grafikon vlakové dopravy a další provozní pomůcky

Pro tvorbu samotného grafikonu, tedy definice tratí a vlaků, se ukázal být vynikajícím pomocníkem program Fahrplan. Jeho výstupem jsou listy GVD v „německém“ provedení, tedy se svislou časovou osou. Textový soubor, který Fahrplan ukládá, byl podkladem pro (polo)automatické generování dalších provozních pomůcek.

Ukázka „německého“ GVD pro trať Liberec – Olomouc

V Excelu byla vstupní data z Fahrplanu doplněna o následující údaje:

•  oběhy hnacích vozidel,
•  oběhy souprav,
•  turnusy strojvedoucích,
•  poznámky k vlakům a
•  detaily k dopravnám.

S pomocí maker byly vytvořeny následující provozní pomůcky:

•  sešitový jízdní řád (úplný pro celou síť nebo řazený podle turnusů) a
•  práce stanic nebo dispečerů (pro „odškrtávání“ splněných povinností nebo s kompletními poznámkami pro zpracování vlaků).

Na následujících obrázcích, které lze kliknutím zvětšit, jsou příklady SJŘ podle turnusů

•  klasický turnus pro pár vlaků vedených motorovým vozem, částečně po trati D3
•  turnus pro pár manipulačních vlaků, všimněte si úkonů před prvním vlakem, poznámek pro křižování a pro úkony před druhým vlakem a předepsaného řazení vozů
•  turnus pro pár osobních vlaků, mj. vezoucích spěšninové vozy
•  turnus obsahující mj. vlak Os 3800 zaváděný při dostatku personálu, vlaky 3800 i 5103 mají ve Staré Pace předepsán přepřah lokomotivy – turnus platí vždy jen pro část trasy, zbylá část je řešena dalším turnusem

Příklady SJŘ podle turnusů (kliknutím zvětšit)

 Na prvních dvou obrázcích jsou příklady práce stanic pro „odškrtávání“(kliknutím zvětšit), na druhých dvou příklady práce stanic s kompletními poznámkami

K dispozici byly další ručně nebo poloautomaticky vytvořené pomůcky:

• „splněný grafikon“ pro dispečery na tratích D3,
• telefonní seznam,
• obsazení stanic,
• řazení vlaků,
• oběhy hnacích vozidel,
• oběhy souprav a
• turnusy strojvedoucích.

Splněný grafikon pro dispečery D3

Oběhy hnacích vozidel, oběhy souprav a turnusy strojvedoucích. V turnusech strojvedoucích jsou žlutě podbarveny vlaky, které bylo možno vynechat bez ovlivnění ostatní dopravy, a fialově vlaky zaváděné strojmistrem při přebytku personálu (což se bohužel nikdy nestalo)

Všechny provozované vlaky byly rozděleny po 2 – 6 vlacích do 50 turnusů. Turnusovány byly také obsluhy vleček (Milevsko-vlečky a Bechyně). Turnusy byly centrálně rozdělovány a opět shromažďovány v Depu, přičemž strojmistr měl vyznačeny ty turnusy, které nemusejí být v případě nedostatku strojvůdců „odjety“. Ke každému turnusu byl na požádání přiložen titulní list s vysvětlivkami.

Co se osvědčilo a co už tolik ne

Délka modelového dne

Modelový den o délce 16 hodin (4:00 – 20:00), při časovém zkrácení 1:4 trvající 4 skutečné hodiny, se stále ukazoval být příliš dlouhým. Za dopoledne se nedal celý stihnout a na jeho konci už navíc lidem opravdu docházely síly.

Příští grafikony by neměly být delší než 3 skutečné hodiny, ideálně 2,5 (= 10 modelových hodin při 1:4). Např. s rozdělením na „ranní“, „silný“ grafikon 6:00 až 16:00 a „noční“, „slabý“ grafikon 18:00 až 04:00, samozřejmě se stejným základním postavením hnacích vozidel a souprav.

Telefonování

Při školení byly vysvětleny základy telefonování na tratích provozovaných dle D2 i D3. Pro základní i složitější dopravní situace byla k dispozici pomůcka, její použití při stresu během provozu však nebylo snadné. Je otázkou, zda je při naší hře 100% používání předepsaných obratů vůbec smysluplné.

Striktní vyžadování předpisových telefonických hlášení dispečerem na úzkorozchodce vedlo následně dokonce k nechuti strojvedoucích zde vůbec absolvovat svůj turnus. Strojvedoucí Wenzel se zapřisáhl, že „do čtvrtkruhového pekla už nikdy nevstoupí“. :-)

Telefonování mezi stanicemi a obzvláště mezi dispečerem a strojvedoucím na D3 je pro naši hru jistě důležité, ale bude třeba najít rozumný kompromis mezi množstvím a rozsahem hovorů a současným zachováním plynulosti provozu a jeho atraktivnosti pro všechny zúčastněné.

Strojvedoucí Marek se s protáčejícími se koly vlakové U37 „Tetín“ marně snaží popohnat přípřežní U37.009, aby do stoupání k Sekyře vyjel pokud možno napoprvé

Barevné kódy skrytých stanic

Barevná označení skrytých stanic, která nahrazují na nákladových listech jejich název barevným kódem dle odvětví ekonomiky, se rychle vžila a nečinila v provozu větší problémy.

Oranžová barva přiřazená Staré Pace plnila svůj účel a „oranžové“ nákladové listy kusových zásilek pendlovaly mezi stanicemi. Za vyzkoušení může stát systém, kdy jsou vozy kusových zásilek s vícenásobnými nákladovými listy postupně přibližovány překládací stanici, a to i ve vlacích osobní přepravy.

Nákladové listy

Nově byl na setkání zaveden provoz s otočnými a vícenásobnými listy. Někteří je znali již ze setkání Fremo, ostatní absolvovali školení, a tak se práce s nimi brzy zažila.

Jejich nasazení na jednu stranu sice usnadňuje práci majitelům stanic s pravidelným roznášením nákladových listů, na stranu druhou ale odčerpává potřebné volné vozy z oběhu.

Spěšninové vozy

Provoz spěšninových vozů se odehrával na základě vícenásobných nákladových listů a byl příjemným zpestřením pro provoz osobních vlaků. Jen obsluha Staré Paky si svou práci neustále zjednodušovala a spěšninové vozy přetahovala k určené manipulační koleji 2a kolem staniční budovy, kde ale měl pravidelně stát motorový vůz do Berouna. :-)

Pokud by na příštích setkáních měl být na úzké stejný nedostatek podvalníků a brzdicích vozů jako byl v Milevsku, měly by být spěšninové vozy ukončeny již v překladišti, aby nedocházelo k rozbíjení jejich oběhu.

Příklad otočných a vícenásobných nákladových listů

Přepřahy vlaků, zajíždění do depa

Dalším přiblížením skutečnosti bylo zajíždění lokomotiv mezi výkony k dozbrojení provozních hmot do místního depa. V Liberci to bylo díky hlavnímu Depu samozřejmostí u každého vlaku, ve Staré Pace a v Bílém Potoce zbrojily lokomotivy a motorové vozy z lokálky.

Ve Staré Pace navíc přepřahaly průběžné nákladní vlaky, protože trať do Olomouce už byla pod vládou moderní, motorové trakce.

Turnusy

Sestavení většiny turnusů strojvedoucích tak, že začínaly výjezdem z depa a končily opět návratem do depa (stále se stejnou lokomotivou) se pozitivně projevilo mj. v tom, že byla do provozu dána vozidla, která by jejich majitelé jinak na setkání těžko zapůjčili.

Daní tomuto efektu jsou ale větší prostoje mezi vlaky a tím pádem větší potřeba personálu. Částečným řešením byla možnost vypuštění některých turnusů. Bude ovšem třeba důsledněji informovat všechny výpravčí a dispečery o skutečnosti, že ten který vlak nepojede (aby si tito iniciativně nehledali strojvedoucí na vlak, když se jim nikdo delší dobu „nedostavil“).

555.122 vjíždí s průběžným nákladním vlakem do Liberce, zatímco kolegyně 555.111 odstupuje tendrem napřed ze „svého“ vlaku do depa

Řazení vlaků

Řazení vozů za lokomotivou bylo uvedeno u každého vlaku v sešitovém jízdním řádu a v podrobném popisu práce stanice, v popisu práce stanice navíc tučně pro sestavovanou zátěž a „normálně“ pro odvěšovanou.

Díky rozmístění layoutu do více místností se sice dosáhlo kýženého efektu „skutečnosti“, kdy na sebe výpravčí sousedních stanic nevidí, ale zároveň také ztěžovalo orientaci, kterým směrem že se ta která stanice z nákladového listu nachází. Bude nutné umístit do stanic schéma železniční sítě s dopravnami, směry nákladní dopravy a barevnými kódy skrytých stanic.

Další nutností bude uvádět i maximální možnou délku vlaku celkem a pro ten který směr nebo cílovou stanici, aby např. na lokálce nejezdily manipulační vlaky delší než staniční koleje.

Obsazení stanic

Liberec byl jako zatížená vlakotvorná stanice, navíc s připojeným depem, obsluhován výpravčím a vedoucím posunu, což se ukázalo být „tak akorát“.

Vlečkový areál Milevsko-vlečky byl neobsazen, zajížděly sem tři páry vlečkových vlaků denně a jejich rozřazení místní zálohou bylo řešeno samostatným turnusem. Perioda jedna modelová hodina pro návoz a odvoz zátěže a následně tři modelové hodiny pro její rozřazení a seřazení následujícího vlaku byla dostačující.

V Zahrádkách byla služba zábavnější díky sloučení s odbočkou Bílá a telefonování do třech směrů.

Stará Paka byla obsazena „klasicky“ trojmužně a zkušená obsluha zvládala provoz i ve třech „špičkách“, kdy se bohužel v jeden čas sjely nákladní vlaky ze všech směrů. Ke cti obsluze je, že v posledních grafikonech zvládli stanici pod tlakem nedostatku personálu bez problému i ve dvou.

Stará Paka právě „dostala zahulit“ – vedoucí posunu Kejhar ale pracuje s profesionálním nadhledem, zato člen-korespondent (žádné moduly ani vozidla) J. R. opět upozorňuje, že „to děláme blbě“ :-)

Naopak v Olomouci byla chvílemi opravdu nuda, zvláště po ránu, když byly z důvodu nedostatku personálu odřeknuty rychlík a NEx. Za zvážení stojí, zda i takhle velkou stanici s takhle malým zatížením neprovozovat dle předpisu D3 a řazení vlaků zvládnout jeho zaturnusováním.

Dispečer na lokálce stíhal vyřizovat telefony a ještě „dělat“ nákladní přepravu v příslušejících stanicích.

Zato na úzkorozchodné trati dispečer nestíhal, telefonátů ze všech stran a mimořádných událostí bylo moc, takže dostal od druhého grafikonu podporu v podobě výpravčího.

Standardní vybavení stanic

Běžné dopravny s převážně projíždějícími vlaky (Zahrádky, Sudoměřice,...) by měly být vybaveny minimálně následujícími pomůckami:

• datovým listem,
• tabulí se jménem stanice,
• tabulí se schématem stanice, označením kolejí, nakládacími místy, telefonními čísly do sousedních stanic,
• schématem provozovaného layoutu,
• příslušným listem GVD,
• tabulkou práce stanice,
• telefonním seznamem,
• telefonem,
• odkládacími místy pro Fredy a
• kapsami pro vozové karty a nákladové listy,

skryté stanice a dopravny kde začínají a končí vlaky (Liberec, Stará Paka,...) navíc:

• tabulkou oběhů hnacích vozidel a
• tabulkou oběhů souprav,

dopravny na D3, kde sídlí dirigující dispečer navíc:

• splněným GVD a
• schématem dopraven na dirigované trati,

místo, kde se rozdělují turnusy navíc:

• tabulkou turnusů strojvedoucích.

Téměř předpisově vybavená stanice Kamenice, navíc umístěná ve výšce 1500 mm nad rovinou podlahy

Vozidla

Do provozu bylo nasazeno mnoho na setkání nových hnacích i tažených vozidel. Mnohá z nich dosud neprošla přejímkou, a tak se znovu ve velké míře objevovaly hlavní nešvary, které se na předchozích setkáních podařilo vymýtit – nedováženost a špatná poloha spřáhla. Následkem bylo časté vykolejování vozidel a problémy při spřahování a rozvěšování při posunu.

Důsledná přejímka nejen nákladních vozů, ale i osobních a služebních vozů a hnacích vozidel bude před příštím setkáním nezbytná. Nepříjemné byly také chybějící kapsičky pro nákladové listy na vozových kartách.

Příprava setkání v budoucnu

Příprava jakéhokoli provozního setkání je bezesporu náročná. Podílí se na ní mnoho lidí, od registrace účastníků, přes tvorbu layoutu, grafikonu, provozních pomůcek, až po samotnou realizaci na místě konání.

Velkých usnadněním výše uvedených činností by byl on-line databázový a registrační systém pro účastníky, hosty, moduly a vozidla, CAD systém pro tvorbu layoutu a posloupnost Fahrplan – Excel – software pro „český“ GVD pro tvorbu provozních pomůcek.

Pro vývoj databázového a registračního systému bude možno využít zkušeností Fremo s jejich systémem Fredl, Fahrplan je „hotový“ a osvědčený produkt, makra v Excelu pro tvorbu „českých“ provozních pomůcek jsou ve vývoji, stejně jako software pro „český“ GVD. Jen u tvorby layoutu zůstaneme asi ještě nějakou dobu u osvědčeného AutoCADu nebo Corel Draw.

Velkou pozornost bude potřeba věnovat množství personálu – potřeba obsluh stanic a strojvedoucích by měla být maximálně asi 70% z počtu lidí, kteří jsou v danou chvíli dispozici. Stejně tak by mělo být dbáno o dostatečné přestávky mezi grafikony.

Text: Jirka Štěpánek

Foto: Bohouš Skála