30. prosince 2008

Vánoční Ostramo 2008 - reportáž

Vánoční setkání v Ostravě

Již tradičně pořádal klub OSTRAMO ke konci roku malé provozní setkání. Rád jsem přijal spolu s několika dalšími členy Zababova pozvání kamarádů z OSTRAMA a v neděli 28.12.2008 jsem sbalil několik vozů a lokomotiv a vypravil se do ostravské klubovny. Na upraveném kolejišti, které představovalo hlavní trať vedoucí ze skryté stanice Hanušovice do Jeseníku a na navazující lokálce vedoucí přes Cholinu a Horní Heřmanice do Javorníku probíhal čilý provoz. Zvláště zajímavý byl provoz v Jeseníku, kde většina vlaků končila a nebo začínala a kde se předávala zátěž. Dvoučlenná obsluha měla opravdu celý modelový den co dělat a bylo se také na co koukat. Provoz byl veden převážně v parní trakci a vozidlový park odpovídal až na drobné výjimky konci padesátých a počátku šedesátých let.

Chtěl bych tímto kamarádům z OSTRAMA poděkovat za příjemné setkání a přeji všem modelářům modulářům hodně podobných pohodových setkání v roce 2009 a hodně radosti z našeho společného koníčka.

Pár fotek řekne více než dlouhé psaní:
Příprava provozu v Hanušovicích.
Němka v Hanušovicích najíždí na první Pn vlak do Jeseníku
Po ránu panuje v Jeseníku klid. Motoráček je připraven k odjezdu do Javorníku a posunující Hektor čeká na příjezd Pn vlaku, který mu přiveze práci.
Osobní vlak do Hanušovic je připraven k odjezdu na první koleji, zatímco na páté je odstavena souprava jezdící do Javorníku. Na druhé koleji čeká němka na svůj Pn vlak.
Pn vlak připraven k odjezdu z Jeseníku do Hanušovic.
Mn v Cholině
Mn do Javorníku za Cholinou
Mn do Javorníku se blíží k Horním Heřmanicím
Malý Bejček posunoval v Javorníku
V Javorníku bylo v některých okamžicích dost plno. Osobní vlak je již připraven k odjezdu do Jeseníku.
Čtyřkolák posunující v Javorníku
Odpolední Mn z Javorníku za Horními Heřmanicemi.
Mn ujíždí k Cholině
Motoráček vedle remízy v Javorníku.

Text: Martin Kejhar


Fotografie: Jan Grania, Martin Kejhar

31. října 2008

Komorní Lhotka 2008 H0e - reportáž

H0e v Komorní Lhotce

Vlivem šťastných a pracovních událostí se celého setkání za sekci H0e zúčastnil pouze Poustva, proto byla podstatná část přepravy, stavby provozu i úklidu outsourcována na Bohouše (H0) a Tondu s Michalem (hosté), ve finále přiložil pomocnou ruku Víťa s juniorem. Následující řádky jsou tedy Poustvovým pohledem na setkání.
H0e
Akce začala nabírat zajímavý spád 14 dní před setkáním, když zdrcený Horymír zahlásil, že bude deportován na východ. Než jsem se stačil vzpamatovat, učil jsem se v Kodani na kradeném wi-fi signálu parostrojní program na tvorbu grafikonů a blahopřál Šemíkovi.

Z transu jsem se probral až při bloudění po malebných Beskydských silničkách, kde se najednou kolem cesty objevily podivné pásky a v protisměru WRC (Würth Partr Rally Vsetín jsem nevyhrál)

Stavba probíhala hladce (Horymírův podrobný obrázkový návod jsem objevil až po setkání, ostatní stavitelé o něm patrně neví dodnes). Drobnou komplikací se ukázala nerealizovatelnost navrženého moduliště z důvodu nemožnosti průchodu mezi policemi Berouna a modulem s vinnými sklípky. Layout byl operativně změněn. Přeskládávat moduly v autoCADu je poněkud jednodušší než v reálu, příště už si budu pamatovat, že Beroun má kolem sebe police.

V sobotu poprvé vyrazily na trať vlaky, ale provoz netrval dlouho z důvodu poruchy ve Staré Pace. (“Hánula čas stojí“). Chvíli jsme kolektivně kroutili hlavami nad problémovostí H0 a litovali nešťastně pobíhajícího Šindyho, ale jen do chvíle než zjistil, že porucha byla způsobena zkratujícími vozy u nás v Berouně. Žádné další technické zavady moduliště se nekonaly.

Grafikon byl rozdělen na dva půldny (0-12,12-24), čas zrychlen 1:5. Dopolední grafikon zaměstnával 3 pracovníky, odpolední 4, obě části měly stejné výchozí postavení lokomotiv a vozů. Z důvodu nedostatku provozního personálu jsme jezdili bez dispečera, zato vždy odpolední grafikon. Kolektiv úzkých pracovníků tedy tvořila obsluha překladiště, strojvedoucí osobního vlaku a dva strojvedoucí manipulačních vlaků, které vozily pouze normálněrozchodné vozy na podvalnících. Jeden (se spřáhly magnematic) byl veden strojem TU47.006 a dvojicí D/u, druhý (se třmenovými spřáhly) vozila 2095 se Štobachovou Z/u 2018 a kamennou brzdou na druhém konci.
Manipulák s 2095 a třmenovými spřáhly
Detaily spřáhel na nárazníkové Z/u 2018
a kamenné brzdě N/u 4005

Manipulační vlaky jezdily zpočátku podle grafikonu, od čtvrtého modelového půldne podle potřeby (podle vzoru FREMO H0e). Druhý způsob se ukázal být pro strojvedoucí zábavnějším, místa křižování a pořadí vlaků určovala obsluha překladiště. Zároveň se podařilo dosáhnout vyšších přepravních výkonů, což dokazuje následující záznam napodvalníkovaných vozů.
...

Dokonale vyježděn nastoupil jsem zpáteční cestu s blouděním v noční mlze, ale zastávky v Jindřichově Hradci a ve Včelničce jsem si kvůli získání fotografií některých detailů odpustit nemohl. Povzbuzen jejich romantičností jsem se stavil i ve Chválkově, kde mé výzkumy předčasně ukončil pes. Nezbývá než vyjádřit dík všem spolumodulářům za malé, ale velmi milé setkání.

Poustva 5.11.2008

Poznámky za provozu

Stylistická úroveň odpovídá zběsilému psani během plnění GVD

Grafická úroven Ctrl+C/V z mailu

Ale jinde by se možná pro příště cenné poznámky mohly ztratit :)

Beroun - Fredodržka na fredpointem

2x Mn vozící pouze napodvalované vozy je fajn na provoz

šílený hrb - střecha - na styku Včelničkových modulů na manipulační koleji

Třmenová spřáhla se rozpojují na hrbech-> seřídit výšky, pečlivěji montovat moduliště, Šemík převrtat díry na 10mm (nebo posunout kolejnice na rozhraní)

H0 spřáhlo na obou stranách D/u se hodí, pokud Mn má rychle uhnout ze stanice a setřídit se jinde, nebo pokud se uhýbá na Mn kolej a již tam jsou odstaveny vozy (Až přijdou třmeny, nejspíš dám na jednu stranu jen H0, na druhou jen H0e)

22 podvalníků bylo lehce málo, 28 lehce moc (vyndávány z jámy) Chtělo by to dodělat ještě nějaké podvaly, pokud bude zařazen i Tetín a Libušín

Tvrďák senior:"Doprdele, tady je to samej vlak"

11ú v Překladišti - jazyk pojížděný při jízdě do odbočky čumí nahoru a dovnitř

Namazat podvalníky (některé již vržou)

nevržou již, ale ještě, podvalníky z podvalsession nebyly nikdy mazány. Když se mi doma pod vůz dostaly náhodou dva namazané podvalníky, tak jsem čuměl jako puk, jak pěkně jezdí

3stanicová trať je akorát (4vozy/Mn optimum, vleze se do stanice při křižování, adhezně zvládne TU 6-7 vozů) Více stanic raději do dvou větví

H0e spřáhloměrka - všechna spřáhla máme nízko, vzájemně celkem fungují

podle čeho je dělaná spřáhloměrka?

Spočítat stávající podvalníky a matroš na další

Máme:Poustva16+Horymír6+Bohouš4+Tonda2=28

Materiál

-Poustva:1 oplen, 18 rámů, 11párů dvojkolí, 2páry dvojkolí s kuličkovými ložisky

-Horymír by měl mít nějaká RP25 dvojkolí a hodně oplenů - pls o spočtení

Bohouš by do Z/u 2018 měl narvat cca 20g olova

Hrozně kmitavé moduliště (mé vysvětlení je takové, že na překladiště byly od Paky pověšeny dva moduly téměř bez noh, které snížily vlastní frekvenci překladiště na hodnotu blízkou frekvenci dupání) Zkusit dávat před překladiště H0 flexi jako izolátor a hned za prekladiste oblouk

Zlomili jsme jednu bariéru u překladiště (při jemných manipulacích vzniká potřeba podepřeného zápěstí a tím synchronizace třesu rukou a kmitů překladiště)

V Kamenici jsou 3 vakly, poloha v příloze

1-na chvíli pomáhá přitlačení uprostřed úseku

2-podrobnosti si již bohužel nepamatuji

3-dtto, dokonce si ani nejsem jist polohou, jestli není o výhybku blíž ke středu modulu

Komorní Lhotka 2008 - reportáž

Od pátku 24. října až do úterý 28. října pořádala sekce H0 ve spolupráci s OstraMo provozní setkání. To se uskutečnilo v hale na severovýchodě ČR u hranic s Polskem a Slovenskem. Hlavním tématem byl provoz na tratích ČSD 301 a 302 na pomezí Moravy - Slezska - Slovenska, zasazen jako obvykle do období 1965-1975, kdy byl parní provoz již na ústupu a začíná nástup dieselů.

Výskyt parní trakce na hlavní trati byl ojedinělý. Pouze jako náhrada na nákladních vlacích za dosud pořádně neodzkoušené nové stroje v rámci RVHP z lokomotivky v Lugansku - Sergeje. Poslední zbytky parního provozu bylo možno zahlédnout na lokálce, kam už se tlačily první kusy z nově vyráběných motorových vozů M152.

Z Jižní Moravy vedla hlavní trať do hlavní uzlové stanice Stará Paka a odtud peáží přes Polsko do Jeseníku a dále přes Hanušovice směr Krnov, Opava a Ostrava. Za Hanušovicemi se trať větvila a druhá část pokračovala směr Nysa PKP. Protože však Hanušovice nebyly kapacitně schopné zvládnout přepřah, zajížděly polské lokomotivy až do Jeseníku, kde přebíraly zátěž nejen pro Polsko.

Ve Staré Pace byla napojena místní podhorská trať směr Javorník. Rovněž z překladiště Beroun, jenž sloužilo pro přechod nákladní dopravy na úzkorozchodnou trať, se jezdilo do Staré Paky. Reportáž od úzkorozchodných kolegů si můžete přečíst zde.

Setkání oficiálně začalo v pátek ve dvě hodiny odpoledne. Musím uznat, že tentokrát byla většina účastníků dochvilná. Nejdříve se všechny moduly nanosily do haly (hala byla umístěna neobvykle v patře a chyběl zde výtah). Před třetí hodinou začala stavba modulů na nohy a jejich montáž v jeden celek.
Nanošené moduly.

Než začala večere (v 18 hodin), byly všechny moduly na nohou na svém místě. Celá trať byla mechanicky smontována až na větev ze Staré Paky do Hanušovic, kde chyběl kus trati z Polska.
Big Ben se velmi osvědčil.
Pozdní příjezd Poláků byl prominut jakmile jsme spatřili jejich moduly. Sice byly pouze 30cm široké, ale jejich zpracování nás všechny zaujalo a často se stávaly místem pro fotozastávky.
Nákladní vlak projíždí sosnovcovým lesem v Polsku.
Detail lesa. Najdete zajíce?
 Hlavním cílem tohoto setkání bylo především navázání nových kontaktů. Počet odježděných grafikonů byl tak trochu odsunut na vedlejší kolej. První grafikon se přesunul až na čas po obědě, dopoledne probíhala příprava provozu a seznamování se s tratí. Myslím, že nejen nováčci toto "rozkoukání" ocenili.
Hanušovice připraveny na zahájení provozu.
I Stará Paka je připravena na spuštění modelového času.

Stará Paka


Při prvním ostrém provozu grafikonu se objevil problém, kvůli jehož odstranění musel být pozastaven čas. Lokomotivy ve Staré Pace najednou přestaly jezdit, a proto se začalo zjišťovat, v kterých místech je zkrat. Nakonec byl problém mimo Paku. V překladišti Beroun zkratovaly vozy. Pokud jsem si mohl všimnout, tak na tomto setkání bylo takovýchto vozů více než obvykle. Při manipulaci v Pace určité vozy také často vypadávaly pro svoji nízkou hmotnost a špatnou kinematiku a dostávaly tak "červenou kartu" pro další provoz. A protože se Stará Paka čím dál tím víc zelená a začínají zde v hojné míře růst stromy, bude zanedlouho problém ručně nasazovat vozy zpět na koleje. Snad už v té době budou jezdit pouze kvalitně provedené vagony.
Stará Paka
Ukázka ozelenění Staré Paky.
Novinka na tratích ČSD je připravena k odjezdu směr Javorník.

Lokálka


Trať vycházela ze Staré Paky a pokračovala přes Sudoměřice, Horní Heřmanice a dále tunelem do horského městečka Javorník. I přesto, že to byla lokální trať, probíhal zde čilý provoz a manipulační vlaky vezoucí zátěž pro jednotlivé stanice měly častokrát nelehký úkol.
Podhorský rychlík jedoucí z Javorníka do Staré Paky, projíždí Sudoměřicemi.
Osobní vlak v Horních Heřmanicích.
Horní Heřmanice - setkání osobáku a nákladního vlaku.


Hlavní trať

Hlavní trať vedla mezi skrytými stanicemi Hanušovice a Polipsy. Za Polipsy bylo ještě umístěno depo, kde docházelo k výměně a dozbrojování lokomotiv, tak jak se to osvědčilo na dřívějších setkáních. Novinkou vyzkoušenou v Komorní Lhotce bylo nesundávání vozů. Díky tomu, že na obou koncích hlavní trati byly skryté stanice, myslím si, že to nebyl žádný problém dodržet. Ale protože jsem zde neměl žádnou službu, nemohu to posoudit. Každopádně stav, kdy vagony zůstávaly na kolejích a nikdo na ně nemusel sahat, považuji za další kvalitativní krok v naší společné hře. Pokud toto zavedeme jako standard na každém provozním setkání, jistě nebudou mít majitelé vyšperkovaných vozů strach z toho, když na ně někdo jiný sahá z důvodu sundávání a nandávání a zvyšuje tak šanci na ulomení detailů. Snad je potom dají do provozu beze strachu.
Dvojice Bardotek na cestě z Polipsy.


Ráztočno


Modeláři ze Slovenska přijeli se stanicí Drevovo, která se po příjezdu spřátelených vojsk přejmenovala na Ráztočno. A navíc, aby to neměli okupanti tak jednoduché, vyvěsil přednosta na staniční budovu ceduli se jménem Nitranské Pravno. Avšak toto nebyl jediný záludný manévr personálu stanice. Sice se zde mělo nakládat pouze dřevo a odstavovat soupravy na vlečky Milevsko, i přesto se odtud vypravovaly mimořádné vlaky. Zejména k povzbuzení obsluh Depa a Polipsy a technického pracovníka v Sudoměřicích.
Mimořádný náklad.

Jeseník


Ve stanici Jeseník se soupravám přepřahala hnací vozidla ČSD za PKP a obráceně. Navíc zdejší průmysl hojně využívá pro dopravu železnici. Proto se zde obsluha málokdy nudila a křižování osobáků bylo už jen třešničkou na dortu.
Další náklad směřující do Jeseníku.


Fotografie z volných jízd.

Polipsy + Depo


Polipsy je nová skrytá stanice, jejíž dvě krajní koleje umožňují průjezd, čehož bylo v Komorní Lhotce využito k napojení Depa. Navíc jsou v Polipsech štíhlejší výhybky a umožňují tak bezproblémovou jízdu nárazník na nárazníku.
456 025 a 534 0409 v depu.
A z druhé strany.

Na trati se objevila i spousta zajímavých modelů a mimořádných vlaků. I v tom jsou mezinárodní setkání báječná, že člověk pozná nové lidi a jejich výtvory.
TEE alias vlak plný odborářů.

Třinecké železárny


Na pondělní dopoledne jsme měli domluvenou prohlídku Třineckých železáren. Kvůli bezpečnostním opatřením byl vstup umožněn pouze omezenému počtu lidí. I přesto jsme nakonec tým vyvolených dali dohromady a mohli jsme vyrazit. Projeli jsme areálem až k válcovně kolejnic. Na úplném začátku jsme viděli připravu ingotů a pohlédli do výhně, kde se připravují na správnou teplotu. Prošli jsme celou trasu ingotu, kde se postupně zbavuje všech nečistot a dorazili až k válcovacím stolicím. Po vyválcování požadovaného tvaru prochází rozžhavená kolejnice kontrolou tvaru a je na ní vyznačeno výrobní číslo a další údaje. Dále se zkrátí na požadovanou délku, odebere vzorek a dá se vychladit k ostatním. Další část prohlídky vedla k výklopníku, kde probíhá vykládka železné rudy z vagónů. Opravdu zajímavé. Celý Eas najede na takový padací most, který se zvedne a čelními dveřmi se ruda vysype. Navíc se zbytek prachu vyfouká, aby nedocházelo k přílišným ztrátám. Vysypaná ruda jde na skládku, kde je promíchávána. Naše exkurze pokračovala do železárenských dílen. Zde jsme byli seznámeni s nasazenými stroji, které sloužily v areálu a dalšími, které byly v dílnách.
Třinecké železárny.

Shrnutí


Setkání se povedlo a do seznamu hal, kde se dá uspořádat setkání, přibyla další.

Poměrně rychlá výstavba mechanické části layoutu (škoda opozdilců!)

Jezdit dvanáctihodinové grafikony je optimální

Věžové hodiny Big Ben se osvědčily

Až na skryté stanice, Paku a Milevsko-vlečky byla celá trať zazelenalá

Hodně dlouhé mezistaniční úseky

Exkurze do Třineckých železáren byl jistě zážitek pro všechny

Jízda s lokomotivními kartami a zapojení KŽM Bojnice do práce s nákladovými listy

Za největší úspěch považuji nesundávání vozů z modulů.
Rychlík na trati mezi Jeseníkem a Starou Pakou

Další články o setkání v Komorní Lhotce:

stránky OstraMo

Pro Zababov připravil František Jedlička.


Foto: Jirka Čekan, Štěpán Hušek, František Jedlička, Martin Kejhar, Marek Tvrdý

31. srpna 2008

FREMO Regensburg 2008 - reportáž H0e

Úzká v Řezně - srpen 2008

Poustva s Bohoušem vyrazili s úkorozchodnými moduly do Regensburku na setkání FREMO. Poustvovy poznatky doplnil Bohouš modrým textem a fotografiemi.
Stanice Gross Hoellenstein, autor Franz Veitl

Setkání bylo velmi příjemné, komorní, s velmi přátelskou atmosférou. Snahou organizátora bylo hodně modelového ježděni, takže se jezdily 2 modelové dny za jeden kalendářní, čas 1:4, modelový den rozdělen na poloviny (3:00-13:00, 13:00-24:00 =2x 2.5 hodiny reálné), čili kdo chtěl jezdit, jezdil od devíti do půlnoci každý den. Turnusy strojvedoucích byly obsazovány po modelových půldnech, stanice po celých modelových dnech. Seznam všech směn byl vytištěn na celé setkání, ležel na stole a zájemci o jednotlivé směny se do něj průběžně vpisovali (Job list). Systém fungoval, zajemců o službu byl dostatek a během služby se personál nikde netoulal (S výjimkou okukovaní stromečků Dana Buchtely) Doporučuji též zavést krátké směny (stejně dlouhé směny byly už v Milevsku) Doporučuji ale hlavně zavést i systém joblistu s rozpisem na celé setkání!

Moduly byly prakticky ty samé jako v Elfershausenu, nic nového zcela úchvatného. Na rozdíl od Elfershausenu však zde byl v rovnováze normální a uzký rozchod. (Elfershausen byl pouze úzkorozchodný s Lankenem jako přechodovou stanicí a dvěma mini skryťáky pro "napájení" úzké.

V GVD byly zavedeny pouze osobní a smíšené vlaky, nákladní jezdily podle potřeby (Jejich poloha nebyla vůbec v GVD). Vzhledem k těžko odhadnutelným časům na podvalování a posun to fungovalo dobře, žádné dlouhé prostoje ani stresy, ale neodpovídá to naší realitě, v tomhle mám trochu schizofrenii - ale spíš bych preferoval funkčnost tohoto systému před naší modelovostí. Doplňuji, že takto jezdí ve FREMu úzká běžně!

Joblisty s pevnými časy byly dva "P" - osobní a smíšené vlaky a jeden "Pt" - motorákový. Byly stanoveny i pevné oběhy vozů s mlékem a s expresním zbožím, které byly vožené lokomotivou i motoráky. V joblistech ale jsou uvedeny i nákladní vlaky jako N1, N2, N3 (bez pevného GVD) a strojvedoucí se na ně hlasí. (N3 jezdil pouze v případě dostatečného počtu lidí, ale jel na několika směnách.)

Nutnou podmínkou pro tento systém ale je dostatečně kapacitní přechodová stanice, což Lanken je!! Má dost místa pro odstavení normalněrozchodných vozů na/z úzké a podvalovat je lze průběžně, jak jezdí nákladní vlaky z úzké.

Koleje si čistil každý ve své stanici, průbežně, v kapse u košile guma.

Nakládku/vykládku a objednávky zboží do stanic si zajišťoval výhradně majitel stanice. Vzhledem k náročnému podvalování a nízké kapacitě skryťáku stejně chodily objednané vozy ve vlnách (a to byl H0 skryťák sousední stanice od Lankenu. Nefungovalo to lépe než u nás, ale taky žádná tragédie. Pomohla by asi lepší domluva se skryťákem, nebo FIFO v přechodové stanici.

Rukama+nohama se dá domluvit i po telefonu (Růža dělal výpravčího v Hukovicích, 2 sousední stanice obsazeny Němci, zvládl to) Užitečný byl slovníček pojmů z Milevska, který organizátor doplnil a vložil do každého sešiťáku.

Spřáhla - polykám sprostá slova

Vyskytly se vozy, co nešly spřáhnout s ničím. Sešly se mi vozy, co měly všechny stejná spřáhla a ve stejné výšce - na rovince příjemná práce, ale podvozkové vozy se spřáhlem na podvozku se rozpojovaly i na celkem malých nerovnostech (Moduliště bylo montováno podstatně hruběji, než jsem zvyklý, moduly mají pevné nohy bez stavěcích šroubů, takže hrbatost tratě byla větší, než u nás. Cvičný průjezd Tu47+Du+E(podvalpodval)+Du+sasák bez nejmenších problémů.

Vozidla - hnací zpravidla perfektně jezdící (Kupodivu téměř výhradně ÖBB, jak páry (399), tak motorové (2095 a 2091)), vozy v celé škále od zmetků s drátkovým třmenem spřáhla a malým rozkolím až po bezproblémové. Hodně se používají náklady do vozů. Zde jsou zakladní náklady dva: dřevo - různé klacky apod., nakládané a vykládané dle potřeby do plošinovych a otevřených vozů a řepa - ptačí zob, který se do vozu sype z láhve a v jedné stanici vykládá prostřednictvím speciálního zařízení - vysavače. Používají se normální (na podvalech) i uzkorozchodné vozy.

Celkově jsme ostudu určitě nedělali.

Co však máme na velmi dobré úrovni jsou vozové karty (zatím jen H0) a nákladové listy.

Další setkání v této hale by mělo být za dva roky, příští podzim podobné v Elfershausenu. Do St.Valentinu se tahle banda masově nechystá.
Nakládka a vykládka řepy, nakládka standardně probíhala z PET lahve

Nakládka a vykládka řepy, nakládka standardně probíhala z PET lahve
Celkový pohled na moduliště

30. července 2008

Budapešť 2008 - reportáž

Festival železnice v Budapešti

30. července - 3. srpna 2008

Při květnovém FREMO setkání v Milevsku jsme obdrželi pozvání, abychom se i s moduly zúčastnili na přelomu července a srpna setkání v Budapešti. Několik lidí, v čele se mnou, to velmi nadchlo, a proto jsme účast přislíbili. Zababovskou konferencí proběhlo o akci několik informací - bohužel bez větší odezvy. Proto jsem si dal jako svůj cíl, pokusit se alespoň některé lidi doslova „ukecat“. Jako nejzažší termín a zároveň nejvhodnější místo jsem zvolil červnové setkání v Praze. Tento můj cíl jsem, myslím splnil, protože se mi podařilo přesvědčit Vláďu Marka, aby vzal auto s vlekem. Tím byl hlavní problém (doprava modulů) vyřešen. Milan Bělohlávek a Jirka Čekan vybrali své nejkvalitnější moduly a již jen zbývalo čekat na konec července. Protože jsem byl zvolen za hlavního koordinátora za Čechy, chtěl bych se s vámi podělit o moje dojmy z tohoto setkání.

Celé to začalo ve středu 30. července ráno, kdy se začaly nakládat moduly do vleku. Zde se jako hlavní nedostatek ukázala nedostatečná pevnost beden pro převoz některých modulů. Problémem byla i různá velikost beden. Velikost jde ovlivnit dost špatně, ale bedna na převoz by měla být samozřejmostí. Dalším problémem bylo velké množství drobností, které se nakládalo samostatně a přitom mohly být naskládány v různých bednách, přepravkách, vacích apod. Vyřešit uspořádání a upevnění modulů a dalších věcí nám zabralo dvojnásobek času než jsme předpokládali. Nakonec jsme se vydali směr východ. Všechno a všichni se vešli do tranzita s vlekem a jednoho doprovodného vozidla.

Přijeli jsme na nenápadnou vrátnici k místu konání. Zde nám poskytli informaci, kam máme jet. Areál dílen byl rozsáhlejší než jsme předpokládali. Ještě větší překvapení nás čekalo, když jsme vešli do haly, kde se měly prohánět zmenšené modely železnice. Z jedné strany historická tramvaj a z druhé služební vagon železničních modelářů z Komárna s TT kolejištěm. Při dalších krocích se před námi otevřel obrovský prostor opravárenské haly, kde při jedné stěně stály lokomotivy ve velikosti 1:1. Když jsme se rozkoukali, tak jsme vynesli věci z aut a přibližně rozmístili moduly. To už ale byl večer a ochranka nás pomalu vyháněla z haly. Ubytováni jsme byli asi dvacet minut jízdy autem od dílen na studentských kolejích.
Lesní kalamita po příjezdu a vybalení modulů.
Ve čtvrtek ráno jsme se pustili do stavby naší části layoutu. Nejprve bylo nutné odklidit polomy a vývraty před tunelovým portálem způsobené transportem. Během několika málo hodin jsme měli postaveno a zprovozněno. Zde se projevily naše bohaté zkušenosti se stavbou a také správné rozvržení čet na zapojování telefonů a dalších věcí. Mezitím došlo k oficiálnímu zahájení celého festivalu, kdy došlo i na bouchání šampaňského při příležitosti křtu nově zrekonstruované lokomotivy. Poté již začal provoz na všech kolejištích a layoutech. A že jich bylo opravdu hodně, můžete vidět na celkovém plánku haly.
Rozmístění kolejišť v hale - my jsme vpravo uprostřed.
Jak je vidět, layout, do kterého patřila česká větev, zabíral asi 40% výstavních prostor. Hlavní trať procházela od skryťáku přes odbočnou stanici Kamence, Košice a Robertovo do další odbočné stanice Jozefov. Odtud trať pokračovala přes Chrenovec do koncové stanice Nitranské Pravno.
Pomeranč
Ručně dělané semafory a funkční jeřáb ve stanici Košice.
Koncová stanice Nitranské Pravno.
Z Kamenců vedla česká trať přes Bechyni, Sudoměřice u Bechyně, skryťák do depa. Z druhé odbočné stanice Jozefov vedla zase maďarská větev. Hned první stanicí byl Pellérd, který patřil mezi nejvíce dokončené stanice, a musím uznat, že měl nádherné detaily. Dalšími stanicemi byly Bákonybank a Habók. Odtud trať pokračovala přes stanici Decs, kterou Maďaři měli již v Milevsku, a kde vzbudila velký ohlas, do dalšího skrytého nádraží.
Motorový vlak na trati mezi Sudoměřicemi a Bechyní.
Kocour v Jozefově.
Osobní vlak
Pokud jsem se zmínil, že Decs byl v Milevsku velmi vychvalován, musím uznat, že i ostatní jmenované stanice, které měli Maďaři na setkání si s Decsem v ničem nezadaly. Musím konstatovat, že co se předvedených stanic týká, jsou Maďaři v propracovanosti o krok před Zababovem.
Albatros

Albatros ještě jednou
Večer byl v plánu noční provoz, při kterém bylo počítáno s tím, že se bude jezdit s minimálním osvětlením a většina světla bude zajišťována lampami na nástupištích a osvětlením vozidel. Bohužel počasí bylo proti. Venku začalo pršet. Jelikož hala pamatovala ještě císařpána, prosakovala její střecha vodu hned na několika místech a voda začala dokonce padat mezi moduly. Proto jsme pro jistotu přikryli moduly, které byly přímo pod prosklenou střechou, která z tohoto hlediska představovala největší nebezpečí. Provoz jsme raději ukončili.
I trať je třeba opravit
Pivovar Robertovo.
Pateční ráno jsme se již probouzeli do slunečného dne. Před budovou, kde jsme spali, již vyčkávaly dva historické autobusy, které nás odvezly do haly. Protože to byla veřejná výstava, proudily do haly po celý den davy lidí. Nejvíc je upoutalo naše Depo a vedlejší stanice Nitranské Pravno.

Naše depo
A depo ještě jednou
Obdivovatelů depa bylo opravdu mnoho.
A samozřejmě, že nesměl chybět "obsazovací" vlak spřátelených vojsk v modrých uniformách.

Páteční výlet


Na večer si pro nás organizátoři připravili malý výlet. No, abych organizátorům nekřivdil! Byl to báječně připravený megavýlet. Kromě prvních pěti minut, kdy jsme se tísnili na parkovišti v rozpáleném historickém autobuse a čekali na řidiče než se rozjedem. Naše sborové volání "hinduj" vyslyšel a dali jsme se do pohybu. Projíždeli jsme centrem Budapešti směr zubačka. Rázem jsme se pro všechny okolo stali atrakcí číslo jedna. Japonští turisté přesměrovali své fotoaparáty mířící na Budínský hrad na náš autobus. Dokonce i řidiči MHD vytahovali fotoaparáty a fotili o sto šest. Aby taky ne, když jede přecpaný, několik desetiletí starý autobus do Stuttgartu. Nechápete? ... Organizátoři nám na dveře dali cedulku Budapest - Stuttgart. :-)
Jeden z historických autobusů a naše Česko-Slovenská skupina.
Dojeli jsme k dolní stanici zubačky a počkali na její příjezd. Ta nás vyvezla o několik set metrů výš. Na vrcholku kopce jsme přešli na Szechenyho nádraží Dětské železnice. Sem pro nás přijel speciálně vypravený vlak. Avšak aby vše neprobíhalo tak hladce, tak se mašinka porouchala. Proto jsme měli půlhodinovou pauzu, než pro nás přijede náhradní lokomotiva z dolního nádraží. Přestávku jsme využili pro odpočinek a focení.
Horní stanice zubačky.
Když už jsme viděli přijíždět náhradní lokomotivu, naskákali jsme do vagónů a čekali na její připojení a odjezd. Já s Vláďou jsme však místo do vagónu vlezli do lokomotivy a nahradili strojvedoucího. Rozjeli jsme se a snažili se udržet konstantní rychlost 20km/hodinu. Místy se však kvůli horší trati muselo ject pouze 10. Cestou jsme se párkrát zastavili. Jedna ze zastávek byla v místě, kde byl výhled na Budapešť. Další, kterou jsme naplánovali my, coby noví strojvedoucí, byla v tunelu. Pro lepší atmosféru jsme vypnuli světla jak na lokomotivě, tak i ve vagonech. A začal takový malý koncert. Ten spočíval v tom, že my jsme troubili lokomotivní trubkou a z vagónů za námi ostatní halekali stejnou melodii. Fakt zážitek - kdo tam nebyl nepochopí:-)
Vlak Dětské železnice a horní Szechenyho nádraží.
Po dvanácti kilometrech jsme v dolní konečné stanici soupravu odstavili a šli na prohlídku depa. Před depem stály dvě roztopené páry, které měly jezdit při sobotním šedesátém výročí zdejší železnice. Uvnitř budovy byly další unikáty. Jako například inspektorská drezína a další. Když jsme se konečně nabažili všech těch strojů, přesunuli jsme se zpátky do autobusu a vyrazili spát. Řidič (sám El Presidente - organizátor celého festivalu) nás opět překvapil a udělal nám okružní jízdu noční Budapeští. Tunelem pod Budínským hradem jsme se dostali na kruhový objezd, odkud se měří vzdálenosti všech silnic v Maďarsku. Zde se zasekl volant, a proto jsem udělali několik koleček. Přejeli jsme osvětlený Szechenyho most a podél nábřeží jeli dál. K ubytovně jsme dorazili všichni uplně vyčerpáni, ale plni nových zážitků.
Ukázka triček, které jsme si nechali vyrobit pro tuto akci.

Ostatní kolejiště


Sobotní ráno probíhalo podobně jako to páteční. Odvoz autobusem k hale, velké horko, mnoho návštěvníků.
Obsazenost autobusu byla vždy velká.
Už jsem mluvil o layoutu, kde byly naše moduly. Abyste nebyli ochuzeni ani o reportáž z dalších kolejišť, pokusím se nějaké, které mě nějakým způsobem zaujali, více přiblížit. Kolejišť zde bylo opravdu hodně (viz plánek). Bohužel kvalita některých byla na úrovni výsledku pětiletého dítěte. Avšak jak jsem se dozvědel, i toto mělo údajně svůj důvod. Prostě a jednoduše - škola nemá na kvalitnější kolejiště peníze. Osobně si myslím, že to byl chabý důvod. Ostatní mi určitě dají za pravdu, že toto kolejiště byl odstrašující případ. Ale abych jenom nehanil. Zaujalo mně jich pouze pár. Jedno, které ovládal pán, kterého bych tipoval, že už si užívá důchodu. Toto kolejiště mi přišlo, že určitě znám z nějakých starých modelářských časopisů. Nedalo nám to, a zeptali jsme se jak je staré. Rukama nohama jsme se nakonec domluvili a zjistili, že dotyčný pán si toto kolejiště pamatuje již z dob svého mládí. Samozřejmě, že prošlo určitým vylepšením, ale zkuste se podívat na fotografii a vzpomenout si, zda už jste ho někde viděli.
Tak co - poznáváte?
Další kolejiště patřilo modelářům a provozovatelům Dětské železnice, na které jsme byli v pátek večer. A co jiného mohli modelovat než právě kus své tratě.
Horní nádraží Dětské železnice v modelu.
Velkou část haly zabíraly moduly, na kterých se provozoval analog.

Část analogových modulů.
Další kolejiště bylo sestavené z velkých modulů.
Pokud bych měl určit vítěze mezi kolejišti, určitě by na první místo patřilo kolejiště z následujících fotek. Nepatřilo mezi tzv. vlakodromy ale každičké místečko bylo využito na 100%. Bylo zde mnoho detailů a inspirujících zákoutí. Bohužel se obávám, že jsem je všechny nezjistil, ale aspoň mě příště může zase něčím překvapit.







U našeho Depa byl koutek, kde byl pojízdný model v měřítku 1:10. Jak říkal sám majitel, model sestavoval ze zmenšených dílů, jako by stavěl skutečnou lokomotivu a taky to bylo znát. Model váží i s tendrem kolem 35kg.
Model byl funkční včetně brzd.
Na volných místech po celé hale byly vitríny s modely nebo nástěnky s různými dobovými dokumenty a fotkami.
Jedna z mnoha vitrín.
Když už návštěvníci odešli a hala se vyprázdnila, většina vystavovatelů se přesunula ven, neboť nám organizátoři přichystali další překvapení. Vzali nás do vedlejší opravárenské haly. Ta byla o mnoho větší, než ta ve které jsme vystavovali. Byla postavena před více než sto lety a jejím autorem je projektantská kancelář Alexandra Gustava Eiffela. A rysy z Eiffelovy věže byly patrny i zde. Železná konstrukce, prosklené části střechy. Hodnotím to jako nádhernou práci. Večer pak probíhal u piva, vína a maďarského guláše za zvuků maďarské kapely.
Podvozek v hale - poznáte z které lokomotivy je?
Neděle měla stejný scénář jako předešlé dny s tím rozdílem, že navečer se vše začalo rozebírat a balit. Opět jsme museli rozluštit hlavolam, jak ve vleku vše uspořádat a upevnit.
Pohled na větší část výstavních prostor.
Protože nás všechny setkání nadchlo, přislíbili jsme účast na dalším ročníku, na který nás organizátoři pozvali.

Pokud chcete další fotky a informace, můžete zabrousit na railnet.sk, případně jeden odkaz na maďarské stránky zde.

Pro příznivce pohyblivých obrázků je jedno video zde.

Pro Zababov připravili František Jedlička a Lucie Slivková.

Foto: Zoska, Erik, Chlpek, Igi, Jožo, Laci, Licko, Milan, Ondro, Robo a další.