31. října 2005

Nový Bor 2005 H0e - reportáž

Úzkokolejka v Novém Boru 2005

Ve dnech 26. - 30. Října 2005 jezdila H0e na výroční klubové setkání v Novém Boru. Setkání bylo zaměřeno na ladění leptaných podvalníků a testování inovovaných výhybek. Jeden modelový den byl odježděn s vozidly OBB.

Poprvé bylo použito Horymírovo nové překladiště s novou podvlaníkovou jámou.

Abstract:

Annual meeting of Zababov club took place in Nový Bor from 26th to 30th October 2005 . The narrow gauge section (H0e) built a layout connected to the regular gauge. Attention was focused on etched rollboecke "tuning" and robustness improvements of handmade turnouts. One session was pure with OBB rolling stock, all other with pure ČSD. A new Horymir's H0-H0e transloading module with a new rollbockgrube was used for the first time.

Pochůzka po trati

Z normálněrozchodné stanice Kvítečkov vede trať krátkým protiobloukem do prostoru překladiště. Zde je dvojice výhybek k překladišti a k podvalníkové jámě. Kolej k překladišti je zakončena vagónovací rampou. Normálněrozchodné kolejivo je na dřevěných pražcích, oblouky R=1000mm. Úzkorozchodná část má překládkovou kolej mezi vozy, kolej na pahrbek k vagónování, kolej k podvalníkové jámě a dvojici dopravních kolejí, umožňující objezd soupravy. Přestavování výhybek je umístěno v zapuštěné kapse na boku modulu a provádí se otočnými přepínači. Z překladiště vychází traťový oblouk za budovou stanice Kvítečkov. Oblouk z fleximodulů, na kterých se nacházelo nástupište pro přestup cestujících z normálně rozchodné trati, přivádí trať k dvojici protioblouků s klesáním 30 promile. Pod klesáním pokračuje zatravněná rovina, skalní zářez a zastávka Plže s vinohrady. Oblouk trati nás nízkým náspem převádí přes ploché údolí a travnatou plání vjíždíme do dvoukolejné stanice Tetín. Za Tetínem míjíme dominantu trati, zříceninu hradu Bubenberk, a dalším zářezem se stáčíme do oblouku ústícího před stanici Včelnička. Ve Včelničce je k dispozici kusá kolej, díky níž může staniční manipulační kolej zůstat volná pro objíždění souprav.
Celkový pohled na moduliště
Široký pohled na úzké moduliště

Provoz


Obyvatelé Kvítečkova, Tetína a Včelničky oslavili znovuobnovení provozu na místní úzkorozchodné dráze. Právě před rokem byl pro technickou nezpůsobilost přerušen její provoz a tehdy vznikla známá fotografie lokomotivy U37 s nápisem DNES NAPOSLED. Dvanáct měsíců se zainteresované podniky s různou intenzitou věnovaly její obnově, až v Novém Boru opět vyjely osobní i nákladní vlaky se zátěží pro naše malé stanice. Cestující již nemusejí chodit pěšky k vlakům projíždějícím kvítečkovskou stanicí na Starou Paku a na Olomouc a hojně využívají obnovenou osobní dopravu. Trať zatím nebyla obnovena v celé délce známé z minulých let, ani nedošlo na projektovaná prodloužení, ale stavební podniky již zahájily práce na obnově trati až do Kazína.

První den, kdy se jezdilo podle starého grafikonu, jsme nákladní dopravu zahajovali ještě s překládkou do úzkorozchodných vozů. Druhý den se zahájením platnosti nového GVD bylo zprovozněno několik starých podvalníků a mohla začít i přeprava normálněrozchodných vozů. Z Šemíkových Leptáren n.p. se v osobní dopravě představil M21.0 a oplenové vozy. První den ještě dosluhovaly rakouské nákladní vozy, ale s Bohoušovým příjezdem trať ovládla čistě tuzemská vozidla ČSD a KBK.

Tentokrát byly všechny tři stanice vybaveny telefonem a nad provozem trati bděl dispečer. Zpočátku ještě samostatný dispečer sídlil v překladišti, ale druhého dne tuto službu převzal výpravčí Kvítečkova. Od té doby všichni Kvítečkovští výpravčí vykonávali i službu dispečera nad lokálkou do Včelničky.

V noci z neděle na pondělí došlo k odstoupení území úzkorozchodné dráhy Rakousku a celý provoz převzaly dráhy ÖBB. Služební řečí se stala němčina a provozní personál se snažil ji využívat. Výpravčí v Kvítečkově obsluhovali své trati dvojjazyčně. V nákladní dopravě byly použity podvalové vozy a vykázaly srovnatelný jízdní odpor s podvalníky při trojnásobném průměru osy. Problematiku vhodného maziva a upravení ložisek podvalníků analyzuje Plzeňská pobočka Výzkumného ústavu úzkokolejných vozidel.

Grafikon byl vytvořen Bohoušem v návaznosti na GVD normálního rozchodu



Technické detaily

Podvalníky

Na setkání byly sestaveny dva podvalníky verze 2.0 b2 s otočným oplenem a průměrem osy 0.6mm. Ostrá verze je na spadnutí.

Podvalníkování upravených vozů

H0 vybavuje vozy dvojkolími odpovídajícími RP25 a pružnými nárazníky. Spřáhlo je zafixováno a zkráceno. Test prokázal, že tyto vozy jsou podvalníkovatelné, ale při projektování moduliště je třeba se vyhnout protiobloukům s malým poloměrem.
Detail napodvalníkovaných vozů s rozvory 6.5m v protioblouku R700mm

M21


Šemíkův M21 z leptu vlastní konstrukce na upraveném pojezdu Halling



Opleny

Šemíkovy opleny z leptu vlastní konstrukce dle Jindřichohradeckého vzoru

Poučení pro příště

SEKCE


  • pplno materiálu není označeno jmenovkou, nebo barevným kódem
  • řada z nás nemá aktuální visačku 

MODULY


  • rozsah layoutu byl malý, ale vyvážený. Neškodily by vícekolejné koncové stanice
  • ne všechny moduly byly oštítkovány z obou stran
  • chybí krátké šturcové nástavce za konce trati, přes desky nelze fotit 

SUBTERRAIN


  • Tetín má hrbaté koleje vinou podkladu, hladce jezdící vozy putují po stanici
  • pod všemi moduly chybí háčky na zavěšení dočasné kabeláže (220V, X3, telefon)
  • Šemík měl moc zajímavé šroubení s plastovými hlavami na spojování modulů i připojování nohou (www.dualpraha.cz)
  • bočnice mnoha modulů nemají nátěr RAL6002 

NOHY


  • otočná kolečka se po nastavení musejí dobře utáhnout, nám se druhý den propadl střed stanice o 1cm
  • deskové nohy pod Horymírovy obloukové moduly se skládají zdlouhavě 

TRANSPORTY


  • stále je mnoho balíčků na nošení z a do auta. I toto by chtělo zefektivnit
  • Horymírovy bedny se skládají pracně
  • nohy pro transport není čím sepnout do balíku 

X1


  • Víťa na některých modulech nedodržel barvy
  • rozhraní X1 na H0-ČSD Překladiště není dle nové normy
  • většina modulů nemá fixovaná vedení X1, ta pak visí pod moduly
  • napájení celého modulu přes žárovku 12V/5W, na místo napájení jen srdcovky nevykazovalo problémy
  • Horymírovy oblouky vyžadují zdlouhavou fixaci vodičů X1 do kolíčků pro transport 

X3


  • zdířky shora dostupné (Včelnička) jsou lepší, než zdířky z boku (Tetín a Překladiště)
  • čtyři zdířky (Tetín a Překladiště) jsou lepší, než jedna (Včelnička)
  • oštítkovat kabely X3
  • Včelničku vybavit centrálním rozbočovačem (dodává Libor S z N-Scale) 

FREDY


  • Fredy mají mít kapsičky a ne štítky napevno
  • odkládací drátěné držáky jsou používány mnohem častěji, než police 

TELEFON a HODINY


  • chybí nám blízké hodiny
  • telefony jsou vhodné s funkcí REDIAL 

POLICE


  • v Tetíně a překladišti jsou moc užitečné, ale lepší by byla šířka A5, aby bylo možné odkládat provozní pomůcky
  • přední hrana 10mm vysoká by byla lepší
  • police by měly držet vodorovně 

KAPSÁŘE


  • chybí kapsy na listy k odesílání prázdných vozů
  • asi bude vhodné udělat plastové průhledné kapsy na názvy kapes 

KOLEJIVO


  • CODE 55 na balsových pražcích je vyhovující
  • na čepu 1,5mm již neupadl žádný jazyk výhybky
  • ze struny 0,5mm ohnuté do „3D L“ neupadl žádný jazyk výhybky
  • nikdo si nevyčistil kolejivo předem doma ale vyčištění na místě, které by stejně proběhlo, bylo dostatečné
  • Šemík měl temena kolejnic postříkané bezbarvým lakem a probroušení chvíli trvalo
  • Šemík má na modulu koleje propadlé jak lavór. Není to kritická závada, ale na výtažné koleji to bylo nepříjemné.
  • Šemík nemá kolej kolmo směřující na rozhraní, tak mu bylo předvedeno kouzlo se zrcátkem
  • všechny moduly prověřit na příčnou vodorovnost kolejnicových pásů na styku
  • kolejnice na stycích modulů srazit do svislého klínu o cca 0,3mm
  • Šemík chce objednat kolejivo CODE 55 a CODE 40 (spojená objednávka s Horymírem a Poustvou) 

PŘESTAVNÍKY


  • několikrát se uvolnil spoj hřídele přestavníku v překladišti (oprava utažením šroubu)
  • nedoléhala spolehlivě výhybka ve Včelničce 

PODVALNÍKOVÁ JÁMA


  • normálněrozchodné vozy cestují, jáma je ve sklonu
  • nájezd jámy je nutné odizolovat
  • mnoho normálněrozchodných vozů má nevyhovující spřáhlo (nutno označovat k vyřazení)
  • pořídit měrku na polohu spřáhla normálněrozchodného vozu
  • připravit malé samolepky PODVALNÍKOVATELNÝ ANO NE na karty vozů H0-ČSD
  • zúžit rozchod jámy na normálním rozchodu, rozšířit prostor pro pohyb oplenů podvalníků 

NÁVĚSTIDLA


  • zcela chyběly pevné návěsti
  • chyběly námezníky
  • osadit šachtu do spojky mezi překladištěm a Kvítčkovem 

VOZIDLA


  • U37.9 potřebují zatížit a doplnit sběr proudu i běhounem
  • M21.0 je zbytečně těžký
  • Tu47.006 by měla být dozatížena
  • D/u by měly být zatíženy, míru vhodného zatížení Poustva zkoumá
  • vozy od Štrobacha je nutno přezkoušet, zda dosedají všemi koly
  • Sasáky mají spřáhla šikmo mimo osu
  • vozy od Štrobacha mají spřáhla mimo předepsanou výšku
  • některé vozy nemají ve vozové kartě vlastní fotografii
  • vozidla by měla mít přehledné přepravky pro rychlé vybalování a balení (viz karimatka)
  • na dvojkolí pro podvalníky lze použít Roco důlní vozíky
  • některá normálněrozchdná i úzkorozchodná vozidla nemají nastavená rozkolí
  • chybí spojovací tyče mezi vozy
  • lokomotivám zmenšit vůli spřáhel ve zdvihu a sklápění
  • Spřáhla Roco (drátěná) se ukázala jako naprosto nevhodná 

PROVOZ


  • provozní dokumentace má být z neměnné části, kterou se naučíme a proměnné části, kterou dostaneme pár dní před akcí
  • ve stanicich musejí být pověšeny kartičky s texty pro předpisový tel. hovor.
  • ve stanicích musejí být kartičky s obrázky řazení souprav Mn vlaků
  • chybí náklad
  • potřebujeme do překladiště úzkorozchodnou zálohu, která bude Mn vlaku připravovat zátěž. Pro ni jsou potřeba vozy s nárazníky.
  • chybí plný sortiment nákladových listů
  • je třeba lépe organizovat požadavky na zátěž pro jednotlivé stanice s ohledem na omezenou kapacitu Mn vlaků 

KRAJINA


  • zabezpečit svahy proti pádu vozidel něčím jiným, než pásy lepenky
  • zakrýt povrch minimálně hliněným nátěrem, nabarvit pražce a zaštěrkovat
  • Předvést Šemíkovi technologii Woodland Scenics pro výrobu skal
  • kdo má trávu podél kolejnic, zkontroluje proti tmavému pozadí, že žádná stébla se nepokládají na temena kolejnic 

BUDOVY a TECHNIKA


  • vyznačit půdorysy, nebo lépe objemy budov
  • do překladiště doplnit stěnu proti pádu vozidel (u krajních kolejí)
  • chybí zapichovací šturcy na momentálně kusé koleje (konec objízdné v překladišti) 

DÍLNIČKA


  • s sebou spolehlivé pracoviště na čištění kol vozidel 

Nový Bor 2005 - reportáž

Rychlá fotoreportáž z Nového Boru 2005

celkový pohled na moduliště
Os9505 před Lípou

Os9505 před Lípou
Z našich úzkorozchodek

Z našich úzkorozchodek
Příjezd MOs9635 do Kvítečkova
MOs9632 se blíží do Kravař
Všudybylka s Os9605 míjí předvěst do Zahrádek při cestě do Kvítečkova
Hektor vezoucí PV98503 do stanice Plzeň vlečky projíždí skalním městem před Lípou.
Dva pohledy na Všudybylku vezoucí Os9604 u předvěsti do Zahrádek

Dva pohledy na Všudybylku vezoucí Os9604 u předvěsti do Zahrádek
Skupina vlaků připravená k odjezdu z Lípy
Brejlovec rozjiždí z Lípy těžký Pn68563 do Liberce
Dva pohledy na přípřež Brejlovce a Zamráči s rychlíkem R884 na cestě do Olomouce.


Fotili: MarekT, MartinK, Poustva, VláďaS

20. července 2005

Dovažování vozů pro modulový provoz H0

Dovážení vozů zejména po začátku používání vozů s RP25 se ukázalo jako velmi vhodné. Ovšem sjednotit hmotnosti vozů podle doporučení FREMO nebylo až tak jednoduché, jak se na první pohled zdálo. Bohužel se k tomuto tématu sešlo i ve FREMO několik názorů ne zcela jednoznačných viz níže. Uplatnily se i názory zkušenějších.

Vláďa Vacek - Horymír:

Dovážení svých vozů považuji za přínosné, protože se chodově dost sjednotily vlastnosti vozů. Dokud jsou vozy různě lehké, chová se souprava různě a někdy vyskočí vůz na místě, kde se vždy projíždělo bez problému. Když se začnou ve vlacích objevovat předpisově dozatížené vozy, projeví se problém v těch lehkých, které mají větší problémy s vyskakováním. Po zatížení všech vozidel je opět klid a subjektivně bych řekl, ze větší než na začátku, když byly vozy různě lehké.

Jožo Kiss:

Platí prvotný predpoklad:

1. Ak je zlý (krivý) podvozok, ak sú špatné koľaje, ak sú krivé moduly a zlé styky, žiadne dováženie NEPOMÔŽE.

2. Ak vagón jazdí zle, ani po dovážení nebude jazdiť lepšie.

3. Ak je špatne nastavené spriahlo, dováženie nezlepší jazdné vlastnosti, ale môže zhoršiť jazdné vlastnosti susedného (ľahšieho) vozu..

Záver je: Ak sú dvojkolia kvalitné a v poriadku, ak je vymenené a nastavené spriahlo potom pár gramov dováženia ešte o trochu zlepší jazdné vlastnosti vozu a najmä celej súpravy. (na dosiahnutie modelárskeho Olympu :-)
Je to málo nebo moc ?

Po dlouhých diskuzích dal Martin Kejhar následující sumář s komentářem:

a) NEM302 - 0.4 g/mm a připouští zvýšení hmotnosti o 30%
b) NMRA RP20.1 - 28,35 g + 5.58 g/cm

Různé informace z FREMO:

c) 1 g/mm
d) 0.5 g/mm
e) 40 g/osa
f) 50 g/osa
g) 80 g dvounápravový vůz a 120 g čtyřnápravový vůz
h) 50 g až 70 g dvounápravový vůz a 100 g až 140 g čtyřnápravový vůz

Co je norma nevím. Zajímavý je link http://www.hauptbahn.de/Betrieb/masse.htm

A teď babo raď, co z toho vybrat. V diskuzi na FREMO jsem našel několik užitecných postřehů, které by nám mohly pomoct při výběru.

1) Pokud se jezdí s RP25 nebo Finescale, měly by být vozy těžší. Viz. NMRA RP20.1, která je pro RP25 dělaná.

Pozn. Američani ale prakticky nemají krátké dvounápravové vozy.

2) Vozy těžší než 80 g se považují za nepodvalníkovatelné

3) Problémy dělá mix vozů lehkých a těžkých

4) Jízdní vlastnosti nejsou ovlivněny jen hmotností vozů, ale hlavně kvalitou dvojkolí (jejich přesností, materiálem a uložením) a také kvalitou spřáhel, jejich upevněním a polohou. Pokud je toto v pořádku, nejsou problémy i s provozem vozů trochu lehčích než NMRA i v dlouhých soupravách.

5) Extrémně těžké vozy zbytečně namáhají lokomotivy.

Pokud vezmu toto všechno do úvahy, dospívám k názoru, že NEM je moc lehká, a to i při zvýšení o 30 %. 1 g/mm podle FREMO je MOC. Osobně si myslím, že bychom se mohli držet NMRA s toleranci +10 % -20 %. Interně bych navrhl snažit se jít na

20 g + 0.55 g/mm

Při tomto posuvu dolů jsou ještě vozy Vtr a Ztr (114mm => 82.7 g) podvalníkovatelné. Kratší vozy též. Ani nejkratší vozy nejsou extrémně lehké (>50 g) a dlouhé vozy nejsou extrémně těžké (<180 g).

Martin Kejhar
Nomogram závislosti hmotnosti na délce vozu podle Martinova vzorečku
Návrh Martina pak byl v sekci H0 - ČSD akceptován.

Radek Malina dokonce vypracoval nomogram (viz. obrázek), kde na svislé ose je hmotnost a na vodorovné délka vozu. Tento nomogram vyjadřující závislost hmotnosti na délce vozu podle předchozího vzorečku je ke stažení zde.

Pozor ! Při tisku vypněte funkci "print to fit".

Nomogram by se pak měl vytisknout ve správném měřítku.
Užití nomogramu - 73 gramů je akorát!!
Nesmíme ovšem zapomenout na otevřené vozy!

Zde je nutné uvažovat i hmotnost nákladu!

Vozy, které mají přístupnou ložnou plochu a dá se u nich předpokládat transport imitací nákladu, je nutné dovažovat na nejnižší hodnoty nomogramu a vozy zavřené, kotlové, nádržkové apod. dovažovat na střed nomogramu.

Hmotnost imitací nákladů má dosahovat rozdílů minimální a maximální hmotnosti z nomogramu pro nejkratší vůz, kterým lze tuto imitaci nákladu převézt.

Vláďa Vacek -  Horymír



Text Martin Kejhar, Jožo Kiss, Vláďa Vacek

Nomogram  Radek Malina

Pro Zababov připravil Zdeněk Valter

15. května 2005

FREMO Pritzwalk 2005 - fotoreportáže




FREMO Pritzwalk 2005 - reportáž

Setkání FREMO

Od 4. do 8.5.2005 se konalo v Pritzwalku u Berlína 2. mezinárodní setkání FREMO H0 – EUROPA. Tohoto setkání se účastnila i početná skupina členů FREMO a klubu ZABABOV z České republiky. Nyní můžeme hrdě prohlásit, že setkání se vydařilo, mělo vynikající atmosféru, výborně jsme se bavili, hlavně si zajezdili a naše výprava se na něm určitě neztratila. Níže jsem se pokusil zachytit důležité momenty a osobní dojmy z tohoto setkání.
Provozní schema Pritzwalk 2005

Téma

Tématem setkání byl provoz ve střední Evropě na počátku sedmdesátých let. Modelovány byly úseky železničních sítí DB, DR a ČSD. Na síť DB navazovala také rozsáhlá síť úzkorozchodných tratí rozchodu 750mm (H0e) a na síť DR menší síť úzkorozchodek metrových. Celé moduliště prakticky zcela vyplnilo velkou sportovní halu. Layout je schematicky znázorněn na předchozím obrázku.
Takhle to vypadadlo z prvního rohu
Nejrozsáhlejší byla síť DB. Hlavní dvojkolejná trať Alt Falkenberg – Treudelburg - Bickburk přešla v Bickburgu na hlavní jednokolejnou trať, krerá se v odbočce Vosbergen rozdělila na hlavní trať do Československa a vedlejší trať DB. Vedlejší trať veldla přes Bad Grafenstein a Achterndiek do Gefreesu, kde končila. Hlavní trať vedla do Staré Paky, která byla styčnou stanicí všech tří sítí. Z odbočky , která ležela na dvoukolejce mezi Treudelburgem a Alt Falkenbergem, vedla místní trať do Radebeulu, kde začínala síť úzkorozchodek. Zajímavostí bylo, že roli skryté stanice pro DB plnila i Lípa, které byly přiřazeny dva směry nákladní dopravy DB ( červná = východ a černá = Porůří).
Pohled z druhého rohu
Síť ČSD se sestávala z jedné hlavní jednokolejné trati Liberec – Stará Paka – Kvítečkov – Lípa.
Pohled z třetího rohu
Síť DR de facto začínala peáží a vedla z Liberce přes Starou Paku, za kterou opustila naše území a zamířila přes triangl Delthin do Lugau a Darsu. Tato větev představovala vlastně vedlejší trať DR a výše jmenované dopravny byly jedinými obsazenými dopravnami v síti DR. Na tuto trať navazovala síť lokálek s neobsazenými dopravnami. První lokálka byla Delthin – nákladiště Mugenburg – Gral Muritz – Loitz. Druhá vycházela z odbočky Mulmke, která se nacházela před Darsem, do Hornhausenu a Kohren-Salisu odkud se pokračovalo úvratí do Arneburgu. V Kohren-Salisu navazovala také síť metrových úzkorozchodek. Řídící dispečer pro obě lokálky sídlil v Darsu. Hlavní skrytou stanicí pro DR byl náš Liberec.
Pochopitelně pohled i z posledního čtvrtého rohu

Příprava

Příprava začala hodně dopředu (téměř rok) a probíhala pod taktovkou zkušeného dirigenta Vládi Soukupa. Vše probíhalo relativně hladce. Vláďa zabezpečil přihlášení modulů, ubytování a komunikaci o layoutu. Pak byl dohodnut mezinárodní provoz a pak už ke slovu přišel ostřílený tvůrce grafikonů Jirka Růžička. Plně respektoval mezinárodní provoz a zpomalení času (1:6) a myslím, že vytvořil velmi pěkný a vyvážený grafikon. Nakonec jsme zkontrolovali, že máme dostatek vozidel a připravil jsem nákladové listy pro síť ČSD (samozřejmě dvojjazyčné) . Pro mezinárodní provoz jen v omezeném rozsahu neboť nebyly známy údaje o průmyslu ve většině stanic DR a DB. Údaje o našich stanicích jsme poskytli německým kolegům a někteří si připravili požadavky na naše stanice (na místě se pak ještě něco dopsalo). Specialisté si zkontrolovali svoji výbavu. Těsně před setkáním jsme si připomněli co nezapomenout a mohli jsme vyrazit.

Doprava

Přepravit na místo činu poměrně velké množství modulů i lidí minimálním množstvím aut nebyla také úplně jednoduchá záležitost. Opět ji po organizační stránce Vláďa zvládl na výbornou. Sraz měla většina účastníků v Žízníkově u Vládi. Jedinou komplikací na cestě byla malá záchranná akce, kterou bylo třeba ráno zorganizovat. Bohouš, u kterého byl již naložen Radkův modul a DCC výbava náhle ochořel a nemohl jet. Bylo tedy nutno Radka i jeho výbavu u Bohouše včas vyzvednout. Díky Tonyho spolupráci se akce zdařila a po docela nezvykle hladkém průjezdu Prahou jsme do Lípy nakonec dorazili s Tonym i Radkem včas. V Lípě proběhla menší akce „kulový blesk“ a moduly i lidé byly seskládány do několika větších aut. Nevyužité automobily jsme odložili u Vládi na zahradě a vyrazili ve slavných májových dnech na Berlín a dále pak na Pritzwalk. Cesta tentokrát naštěstí nebyla komplikována střetem s divokými zvířaty a na místo jsme pak postupně dorazili ve večerních hodinách. Našli jsme si rychle vhodné místo na spaní v jedné z nářaďoven a pak se pustili do stěhování a stavby.
V Žízníkově před odjezdem
Zpáteční cesta proběhla také poměrně hladce a různé skupiny vyzkoušeli různé trasy. Nová trasa přes Magdeburg se docela osvědčila. My, co jsme jeli kolem Berlína jsme se opět dostali do zácpy, ale ještě se to dalo přežít. Poslední z nás dorazili do Lípy krátce před půlnocí a po inverzní akci „kulový blesk“, tedy přeložení modulů, jsem těsně po půlnoci vyrazil k domovu. V pondělí za ranního rozbřesku, pak pro mě (asi jako posledního) tato úspěšná akce skončila.

Stavba a příprava provozu

Ještě ve středu večer jsme postavili všechny naše moduly na nohy a přibližně sestavili trať. Naši němečtí kolegové stihli postavit na místo Bickburg a kus přilehlé trati směrem k odbočce Vosbergen. Tím vznikl poměrně výrazný náskok neboť Bickburg byl výchozím bodem stavby. Čas by nám dovolil postoupit ještě dále, ale chyběly moduly. Ty měly dorazit až ráno a tak jsme dodělali různé další přípravy na stavbu a šli spát. S napětím jsme čekali zda chybějící moduly dorazí dost brzy, aby nebyl promarněn náskok, který jsme měli. Moduly opravdu dorazily hned ráno a tak stavba pokračovala. Než dorazila ke Staré Pace tak jsme ještě stačili spojit několik našich modulů do dvojic, a namontovat Zdeňkovy návěstní moduly vždy mezi dvojici modulů a tak bylo kam dát vjezdová návěstidla pro Kvítečkov. Pak už jsme se pustili do vlastní stavby. V okamžiku kdy byla Paka postavena se stavba rozběhla do tří směrů na Liberec, Lípu a DR. Stavba běžela hladce a přes agresivní plán (jen 5 minut na modul) se podařilo náskok udržet. V těsném sledu za stavěči modulů postupovalo zapojování X1 a následně DCC. Kolem čtvrté hodiny odpoledne byla mechanická stavba v podstatě hotova s téměř tříhodinovým náskokem. Zbývalo dokončit rozvod telefonů a hodin a tak jsme se dohodli, že urychlíme přípravu provozu tak abychom ještě večer mohli odjezdit první grafikon což nebylo v původním plánu. To se nakonec nestalo kvůli zdržení při zprovozňování starých telefonů pro lokálky DR. Nicméně čas se využil pro přípravu. Udělalo se seznámení s tratěmi, provozními pomůckami a jak přecházet mezi úseky řízenými různými centrálami (vzhledem k rozsahu kolejiště byly použity centrály dvě) Obešel jsem si německé stanice a zjistil, kde se dá objednat jaké zboží a vyplnil řadu nákladových listů s požadavky pro české stanice. Zbylo i trochu času na volné jízdy. Než jsme šli spát bylo vše perfektně připraveno na ranní ježdění.

Novinky na ČSD

Vzhledem k tomu, že se vezly jen odzkoušené moduly nebylo na modulech novinek mnoho. Úpravami prošly skály nad tunelem Jirky Č. a řada modulů se zazelenala a „ochlupatěla“ díky stavebnímu setkání v Řevnicích. Jediným novým modulem bylo rozbočení z dvojkolejky na dvě jednokolejky Milana Bělohlávka, které bylo použito u Staré Paky.
I v Kvítečkově se to už začíná zelenat
Ve vozovém parku se objevila další Zamračená a dá se říct, že se nám podařilo jezdit s lokomotivami, které typově odpovídaly první polovině sedmdesátých tet i když barevné provedení některých z nich odpovídalo pozdějšímu období. Flotila Zamračených, Brejlovce, Hektorů a Sergejů byla doplněna osvědčenými motorovými vozy a pouze dvěmi parními stroji (Němka a Mazutka). Doufejme, že příště těch parních strojů bude opět více. To byla jedna z věcí (nádherné a dobře jezdící parní lokomotivy), které jsme mohli našim německým kolegům závidět.

V parků nákladních vozů se objevilo konečně několik vozů s odpruženými nárazníky, zkrácenými a pevnými spřáhly, koly RP25 a odpovídající hmotností. Potvrdily, že jízda nárazník na nárazník má něco do sebe a jejich provozní vlastnosti (hlavně spřahování a rozpřahování) byly velmi dobré. Doufejme, že příště jich bude ještě víc.

Provoz

Modelový čas byl zrychlen 1:6 a jezdilo se 18 hodin modelového času. Jedno ježdění trvalo tedy 3 hodiny. Grafikon nebyl přeplněn, ale vzhledem k poměrně dlouhým jízdním dobám byla propustnost některých traťových úseků využita téměř na maximum. Grafikon byl připraven tak, že každá železniční síť byla v podstatě autonomní a mezinárodní dopravu a přepravu zabezpečovalo jen několik párů vlaků (viz přiložená tabulka). Z nich provozně nejzajímavější byly asi dva páry průběžných vlaků jedoucí z Alt Falkenbergu (DB) do Darsu (DR) a zpět, které ve Staré Pace při cestě do Darsu odstavovaly zátěž pro ČSD a zátěž DB jedoucí do Lípy a na zpáteční cestě dobíraly zátěž z ČSD do DB. Pro dopravu zátěže z Paky do Lípy, kde se třídila zátěž pro jednotlivé stanice ČSD, a zpět byly zavedeny dva páry průběžných nákladních vlaků ČSD. Mezinárodní přeprava se rozběhla poměrně rychle o čemž svědčila délka průběžných vlaků mezi Bickburgem a Pakou, která se většinou blížila čtyřiceti vozům. Ani vlaky z Liberce do Darsu nejezdily prázdné.

Provoz ČSD

Ježdění jsem jako obvykle začal službou v Kvítečkově. Dobře ho znám a tak je pro mě jakýmsi indikátorem, jak se povedlo vytvořit grafikon a jak se rozběhla přeprava. Grafikon jsem předem nastudoval a tak jsem věděl, že ráno nesmím zaspat a musím se hned pustit do sestavování ranního manipuláku. Jeho strojvedoucí nastoupil do služby včas a tak šla práce rychle od ruky. Záloha (Hektor) odjel do Pekla pro vůz šrotu a vůz sladu (pro pivovar v Pace) a dále vytáhl od násypky dva vozy brambor objednané Lihovarem v Bickburgu a vůz štěrku pro stavebniny v Pace. Vlaková Zamráča vyjela z remízy a zajela k rampě pro vagon ložený nábytkovým kováním a dále do stavebnin pro prázdnou Rajku a plošiňák a přetáhla je na čtvrtou kolej, kde se manipulák sestavoval. Pak na chvilku posun přerušil průjezd prvního ranního osobáku. Po jeho odjezdu Zamráča připojila služební vůz a Hektor připojil ostatní vozy z vleček a zbývalo již jen provést zkoušku brzdy a dodělat papíry. Než se to dodělalo vykřižoval druhý ranní osobák s uceleným uhelným vlakem do Alt Falkenbergu. Pak už jsem mohl postavit pro manipulák cestu a v 6:10 ho na čas vypravit do Lípy.

V podobném duchu pokračoval i zbytek služby. Většina vlaků jezdila na čas. Zpoždění, pokud byla, byla poměrně malá. Grafikon nebyl přeplněn, ale nebyla v něm ani větší hluchá místa. Pokud byla chvilka volna, tak si ji člověk vyplnil přistavováním prázdných vozů k nakládce (hlavně pod násypku) a nebo přípravou nákladových listů. Občas stálo také za to ohlédnout se za sebe přes hranice, kde projížděly velmi zajímavé soupravy DR mezi Lugau a odbočkou Mulmke.

Přeprava zboží se také rozběhla dobře. První manipulák přivezl co bylo objednáno z Lípy, ale druhý již zboží i z Liberce, Paky a dokonce i „schnaps“ z lihovaru v Bickburgu. Jak jsem pak sledoval, tak dřevotřískové desky objednané v Loitzu dorazily za dva dny a litinové díly pro portálový jeřáb z Gefreesu za tři dny.

Když jsem v druhém grafikonu jezdil jako strojvedoucí s uspokojením jsem konstatoval, že jízdní doby byly spočítány pečlivě. Byly spíše volné a tak člověk mohl vychutnávat jízdu krajinou, zpomalovat na nechráněných přejezdech a v případě potřeby i trochu krátit a přitom se neřítit stopadesátkou.

Poslední službou, kterou jsem absolvoval na ČSD byl Liberec. Služba to byla v celku klidná, zpestřená přípravou vlaků pro DR. Nejnáročnější byla odpolední skupina nákladních vlaků, kdy bylo třeba poměrně rychle zpracovat zátěž z DR i z Lípy a správně sestavit vlak zpět do DR a do Lípy. S pomocí strojvedoucích těchto vlaků se i tuto úlohu podařilo zvládnout dobře a včas a tak mi nakonec nejvíce času zabrala večerní skupina a příprava ranní skupiny. Oba večerní nákladní vlaky přijely prakticky plně vytížené (každý přes 30 vozů) a tak mi jejich rozřazení a sestavení vlaků na ráno nějakou dobu zabralo.

Jsem velmi rád, že mohu říci, že celkově běžel provoz na síti ČSD poměrně hladce, většinou bez výraznějších zpoždění a prakticky bez jakéhokoli bloudění zboží. I obsluhy ve Staré Pace většinou zvládaly bez vážnějších problémů přestavování skupin vozů určených do různých směrů mezi jednotlivými vlaky.

Jediné co jsme trochu podcenili byl mezinárodní charakter setkání. Přesněji řečeno přípravu provozní dokumentace pro stanice v cizích jazycích. Počítali jsme s tím, že řada z nás se bude chtít účastni provozu DB a DR a že řada zahraničních kolegů bude u nás jezdit jako strojvedoucí. Nepočítali jsme s tím, že naši zahraniční kolegové budou řídit naše stanice. Na místě jsme tedy doplňovali německé a anglické hlavičky do staničních deníků a další dokumentace. Rád musím konstatovat, že zvláště naši norští kolegové se zhostili obsluh našich stanic (Liberce, Staré Paky a Kvítečkova) velmi dobře. Inu poučení pro příště.
Norská obsluha Staré Paky

Provoz DB

Provoz na DB jsem si nejdříve vyzkoušel jako strojvedoucí a potom jsem si zkusil i obsluhu dvou stanic (o tom níže). Provoz probíhal obdobně jako na ČSD. Navíc tam byly dva významné prvky.
Treudelburg - zhlaví k odbočce
Ve velkých stanicích se opravdu třídila zátěž. V Treudelburgu hlavně pro úzkorozchodku a z ní a místní zátěž pro Treudelburg a přilehlé vlečky. V Bickburgu se pak třídilo prakticky do všech ostatních směrů (místní zátěž, vedlejší trať DB, skryťáky DB, ČSD a DR). Musím konstatovat, že tento „velký posun“ v reálném čase moduliště je poměrně náročný ale velmi zajímavý a stojí za to.
Treudelburg
Druhým prvkem byla přeprava rychlozboží. Řada osobních a spěšných vlaků v různých stanicích dobírala nebo odstavovala vozy. Vozila se pošta, spěšniny a cisterny z mlékem. Zvláště posledně jmenované se mi líbilo. První den polední osobák z Gefreesu do Falkenbergu přibral dvě plné cisterny s mlékem v Bad Grafensteinu a odstavil je v Bickburgu. Na večeru pak nákladní vlak odvezl po jedné cisterně do Achterndeiku a Gefreesu. Druhý den tyto dvě cisterny opět posbíral polední osobák a přepravil je do Bickburgu. Na večer je pak nákladní vlak odvezl opět do Bad Grafensteinu. Pro strojvedoucí osobních vlaků a koneckonců i pro obsluhy stanic je přibírání nebo odstavování vozů příjemným zpestřením jejich práce.
Příjezd do Treudelburgu od Bickburgu

Dojmy z Bad Grafensteinu

Bad Grafenstein patří bezesporu k nejkrásnějším a nejpropracovanějším stanicím, které jsem zatím v rámci FREMO viděl nebo spíše, které jsem vůbec kdy viděl. Chodil jsem ho okukovat od okamžiku, kdy byl postaven. Je to nádherná malá stanička ze které přímo dýchá pohoda a je propracována do nejmenších detailů včetně přilehlých traťových úseků. Více poví fotografie např. na stránkách Lutze Brenneise nebo v Danově reportáži z Elmenhorstu.
Bad Grafenstein
Bad Grafenstein je ukázkou kolik provozně zajímavých prvků se vejde do poměrně malého prostoru. Stanice může být použita jako nácestná nebo koncová. Má dvě dopravní koleje, dvoukolejnou remízu a řadu manipulačních kolejí. Na straně staniční budovy, která je umístěna asymetricky u jednoho zhlaví, je kryté skladiště, volná plocha, velká pila s nakládkou řeziva pomocí jeřábu, sklad pohonných hmot a velké skladiště zemědělské firmy BayWa. Na protější straně je velká kamenná boční i čelní rampa (vykládají a nakládají se tu zemědělské stroje), volná plocha, malá dřevěná rampa pro nakládku dobytka s ohradami a uhelné sklady. Pro zajímavou manipulaci prostoru víc než dost. Stanice je přitom ztvárněna velmi realisticky na nepůsobí přeplácaně.
Stanice z jiného pohledu
Když jsem sloužil v Liberci, tak jsem byl k Bad Grafensteinu otočen v každé volné chvilce, prohlížel jednotlivé detaily a pozoroval co se tam děje. Neodolal jsem a rozhodl se, že si to tam musím vyzkoušet. Na příští grafikon už byl obsazen, ale na přespříští jsem ho dostal přislíben.
Autor článku přistižen při činu
V sobotu večer jsem tedy hrdě nastoupil do služby v Bad Grafensteinu. Nechal jsem si vysvětlit obsluhu, která je poměrně jednoduchá, roznesl několik objednávek na zboží (nákladových listů), zkontroloval stav nákladních vozů ve stanici (k vyloženým a naloženým vozům dal nákladové listy) a poptal se na co si mám dát pozor. V podstatě jenom nezapomenout včas připravit cisterny s mlékem pro polední osobák a spěšninový vůz pro osobák podvečerní. Nezapomínat stahovat závory před stanicí. Pak už se rozběhl provoz.
Závory u Bad Grafenstein
Vyjel jsem se zálohou (nádherná malá a KoII od Bavárie) a pustil se do přípravy vozů pro ranní nákladní vlak. Sotva jsem byl hotov, vlak už byl zde. Odvěsil jsem několik vozů určených pro Grafenstein a také pro nákladiště Fosbergen, které se z Grafensteinu obsluhovalo. Připojil jsem připravené vozy a vlak vypravil. Po odjezdu vlaku jsem se pustil do rozposunování vozů pro místní podniky. Mezitím projely dva motoráčky. Chvíli po tom co jsem ukončil posun a dal mašinku odpočinout do remízy přijel dopolední osobák a přivezl spěšninový vůz. A tak mašinka měla opět práci. Spěšninový vůz ke skladišti a po vykřižování osobáku do Bickburgu s motoráčkem do Gefreesu přišel čas obsloužit nákladiště ve Fosbergenu. Pak rychle odstavit vozy z Fosbergenu (ty pokračovaly odpoledním nákladním vlakem) a připravit na třetí kolej cisterny s mlékem pro polední osobák z Gefreesu. Ještě než přijel, projel stanicí motorový rychlík „Sport Express“ do Achterdeiku, který se asi za dvě hodinky bude vracet zpět do Falkenbergu. Pak už je tu osobák, přibírá cisterny, odjíždí a ve stanici je po obědě na chvilku klid. Ne ale nadlouho, po průjezdu „Sport Expresu“ a dalšího motoráčku do Gefreesu se malá mašinka opět pouští do práce a připravuje vozy pro odpolední nákladní vlaky. Odpoledne probíhá v podobném duchu jako dopoledne. Práce je dost, ale žádný velký stres. Ve chvilkách volna má člověk stále co prohlížet neboť množství zajímavých věcí ve stanici i přilehlých traťových úsecích i jejich dokonalé provedení si zaslouží obdiv a je zdrojem inspirace a poučení.
Skladiště dřeva = čistá radost
No a co říci závěrem k Bad Grafensteinu? Snad jen to, že to „Bad“ tedy „Lázně“ je v názvu této staničky plným právem. Zajezdit si zde je opravdový balzám na modelářovu duši. Byl to pro mne silný zážitek.
Zahrádka u Bad Grafenstein

Bickburg

Vzhledem k tomu, že to bylo moje první setkání, kde byla v provozu hlavní dvojkolejná trať a byly přítomny velké stanice jako Treudelburg a Bickburg, nemohl jsem si nechat ujít možnost vyzkoušet si provoz v nich. Vzhledem k omezené délce setkání nebylo dost času vyzkoušet si stanice obě. Moje volba padla na Bickburg.
Bickburg
Bickburg je z provozního hlediska rozdělen na čtyři části – osobní nádraží, nákladové nádraží, místní komerční obvod a depo. Obsluhuje ho 5 lidí. Hlavní výpravčí měl na starosti osobní nádraží, jižní zhlaví a přijímání a odesílání vlaků směrem na Treudelburg. Výpravčí sever měl na starosti severní zhlaví osobního nádraží a komunikaci s Bad Grafensteinem a Starou Pakou a obsluhoval odbočku Fosbergen. Na nákladovém nádražím vládl dispečer nákladní dopravy a k ruce měl strojvedoucího na záloze. Tito dva se též starali o depo, které ještě není zcela dokončeno (chybí rotunda). Poslední člověk měl na starosti posun i vykládku a nakládku v místním komerčním obvodu.
Bickburg - obvod depa - zbrojení
Nejdříve jsem se nechal najmout jako strojvedoucí na zálohu. Tato úloha mi připadla nejjednodušší, s minimem komunikace s ostatními stanicemi a nutností znalosti jízdního řádu. Byl jsem rád, že jsem tak zvolil. V nákladovém obvodu a depu jsem si opravdu zařádil a i přes to, že jsem kromě asi dvou pětiminutových pauz, opravdu pořád posunoval, stihl jsem po očku pozorovat co dělají ostatní a co se ve stanici děje. Dospěl jsem k názoru, že jednotlivé funkce nejsou výrazně náročnější než některé činnosti v našich stanicích. Vzhledem k tomu, že o to „zkusit si opravdu velkou stanici“ projevilo zájem řada z nás a o naše stanice zase naši zahraniční kolegové, tak jsme se dohodli a na poslední ježdění vytvořili plně českou osádku stanice.

Ujal jsem se úlohy nákladního dispečera. Na záloze mi pomáhal Josef. Radek se ujal komerčního obvodu a Franta s Markem se ujali úloh výpravčích. Franta hlavního a Marek na severu. Jak jsme se Bickburgu zhostili, musí objektivně posoudit ostatní. Můj subjektivní názor je, že jsme si to užili a že jsme to zvládli srovnatelným způsobem jako ostatní osádky a žádné zvláštní potíže v provozu jsme nezpůsobili. Mě se tam velmi líbilo. Pokud vím, tak jediný výrazně zpožděný vlak, který jsme odesílali byla průběžka do Paky a Darsu. Odjížděla s více než dvouhodinovým zpožděním. To však nebylo primárně způsobeno námi. Vlak přijel totiž z Treudelburgu s neseřazenými kartami a tak jsme hodinu modelového času spolu s nastupujícím strojvedoucím (vlak v Bickburgu přepřahal a starý strojvedoucí odjel se svým strojem pryč) strávili jenom přiřazováním karet k vozům (bylo jich tuším 34). Pak jsme zjistili, že vozy nejsou správně roztříděny do skupin a místní zátěž pro Bickburg je rozházena po celém vlaku a tak jsme třídili a sestavovali. Do Paky vlak odjel sice pozdě, ale správně sestaven a se setříděnými kartami. O jiných vážnějších problémech nevím.
Naši v Bickburgu (Na konci směny, kdy jsme stihli vše rozposunovat a odeslat do cílových stanic, takže nákladní nádraží zeje prázdnotou, což je neobvyklé.)
Rád bych se zastavil u nákladního nádraží, které je velmi dobře uspořádáno. Sestává se ze sedmi hlavních kolejí. Dvě sloužily jako příjezdové koleje. Ostatní se používaly jako směrové a zároveň odjezdové koleje. Na obě strany byly k dispozici výtažné koleje. Kratší na sever a dlouhá podél depa na jih. Z té je také přístup, ke čtyřem kusým kolejím, které se používaly pro třídění místní zátěže a její předávání do komerčního obvodu a také pro odstavování služebních vozů. Vlaky z příjezdových kolejí byly co nejrychleji vytahovány na jižní výtažnou kolej a odtud tříděny do hlavních směrů. Ze severní strany se pak někdy třídila zátěž pro místní trať DB podle jednotlivých stanic. Sestavené vlaky pak většinou odjížděly přímo ze směrových kolejí.
Radek si diriguje místní nákladový obvod
Bickburg ještě není zcela dokončen. Jižní část je víceméně kolejivo položené na dřevu a několik budov. Severní část však dává tušit, že po dokončení si Bickburg kvalitou provedení nezadá s jinými špičkovými moduly a bylo tam co okukovat. Vše provedeno do nejjemějších detailů, budovy, návěstidla, drátovody i vegetace kolem zhlaví. Nakouknout do zahrádkářské kolonie u zhlaví stálo také za to.
Pohled ze severu na nákladní nadraží v Bickburgu při plném provozu
Co říct o Bickburgu nakonec? No, na rozdíl od služby v Bad Grafensteinu je služba v Bickburgu do jisté míry adrenalinovou záležitostí. Pořád se něco děje a práce je tam opravdu hodně. Pro toho kdo má ale intenzivní provoz rád a trochu si věří je to, to pravé místo, kam si jít hrát. Musím konstatovat, že jsem toho během jednoho modelového dne ještě nikdy nenajezdil tolik, jako právě na záloze v Bickburgu.

Provoz DR

Provoz v síti DR jsem si samostatně vlastně ani nevyzkoušel (kromě sestavování vlaků pro DR v Liberci). Už na to prostě nezbyl čas. Když jsem ale jezdil, jako strojvedoucí na DB nebo ČSD, tak jsem ve volných chvílích před nástupem do služby chodil pozorovat provoz na lokálkách DR. Vždy jsem se přidal k vlakové četě nějakého smíšeného nebo manipulačního vlaku. Vyzvídal jsem a okukoval co, kde a jak četa dělá. Vlastně jsem si tak postupně prošel obě lokálky DR. Opět jsem si potvrdil, že provoz na lokálkách s neobsazenými dopravnami podle zjednodušených předpisů má své kouzlo a že oba dva členové vlakové čety mají dost práce. Dvojčlenné čety byly na lokálce pravidlem u všech vlaků s přepravou nákladu.

Velmi se mi líbily historické telefony s induktorem použité ve všech dopravnách na lokálce. Zavzpomínal jsem si trochu na vojnu a na tahání PéKáčka, ale musím uznat, že tento sytém má své výhody v jednoduché obsluze. Člověk si nemusí pamatovat nebo hledat žádná čísla. Dojede do stanice, zatočí kličkou telefonu a už vyzvání telefon u řídícího dispečera v Darsu. Vyzvánějí ale také telefony ve všech stanicích. Poučený člověk ví, že se ho vyzvánění telefonu netýká ale občas se někdo nepoučený kdo telefon zvedl našel a pak se divil, že už si někdo na lince povídá. Po příjezdu do stanice se vlakvedoucí zahlásil dispečerovy, vyžádal si souhlas k činnosti, kterou chtěl dělat, odzvonil a pustil se do práce. Po skončení činnosti se člověk opět ohlásil, vyžádal si souhlas k pokračování v jízdě, odzvonil a hurá dál. Občas také člověk musel do stanice přivolat křižující nebo předjíždějící vlak.

Zpestřením byla také úvrať v Kohern-Salisu a odstavování zátěže pro úzkou a případně i podvalníkování.

Zajímavosti v síti DR

V síti DR mě zaujalo vedle telefonů několik stanic. První z nich byl Hornhausen. Je to vlastně zastávka s nákladištěm a je stavěna podle skutečné předlohy. Není zatím plně dokončen ale co je hotovo je velmi pěkně provedeno. Z boku na modulech byl popis a fotografie předlohy. Zájemce o podrobnosti odkazuji sem.

Druhou stanicí, která mě zaujala, byl Loitz. Koncová stanička se dvěmi dopravními kolejemi, remízou , kolejí ke skladišti a dvěma vlečkami. První byla zapojena úvratí z výtažné koleje a vedla k obrovskému silu a zároveň říčního přístavu. Druhá, rozsáhlejší, byla napojena před stanicí a vedla do továrny na výrobu dřevotřískových desek.
Takhle vypadá říční přístav
Velmi pěkná a provozně zajímavá stanice je Lugau. Není sice ještě zcela dokončena, ale podle toho co už je se dá soudit, že až bude tak to bude stát za to. Lugau bylo vlastně jistým centrem provozu DR a docházelo tu k řazení zátěže pro obě lokálky. Bylo obdivuhodné jak tuto úlohu tato poměrně malá stanička zvládala. Občas tam bylo opravdu plno.

H0e

Musím přiznat, že na úzkorozchodky mi prakticky nezbyl čas. Ve volných chvilkách jsem si je postupně prohlédl ale provoz jsem si sám nevyzkoušel. Bylo se na co dívat i když většinu modulů jsem již znal. Opravdu nové pro mě byly jen stanička Niederoberzissen s vlečkou pod násypku kamenolomu, kde se do vozů štěrk opravdu sypal a přístav Beul, kam se štěrk vozil k překládce do lodí.
Schönheide na H0e

HOm

Metrovka byla reprezentována poměrně krátkou tratí, která z větší části reprezentovala vlečky v městském prostředí. Moduly jsou velmi hezky provedeny a zákoutí městských dvorků, zaprášené ulice i znečištěné koryto řeky budí opravdu realistický dojem města šedesátých a sedmdesátých let. Většinu modulů jsem již viděl v Braunlage. Opravdovou novinkou pro mě bylo předávací kolejiště na normálněrozchodnou trať (Halle Industriebahn HII).
H0m ve městské zástavbě

Celkový dojem a poděkování

Co říci na závěr. Snad jen to, že to bylo nádherné mezinárodní setkání a že už se těšíme na další podobné. Všem pořadatelům patří obrovský dík za jeho uspořádání a všem účastníkům za skvělou atmosféru. Jasně se ukázalo, že když si chtějí lidé hrát, vůbec nezáleží odkud jsou a jakou řečí mluví. Možná nejlépe vystihl atmosféru setkání ve svém emailu po setkání náš německý kolega Harald Brosch. Následuje volný překlad: „Pro mne byl Pritzwalk FREMO setkáním s velkým E. Jeden Nor mi v angličtině vysvětloval zvláštnosti sešitového jízdního řádu ČSD. Takže přeci jen Evropa - pur žije :-)
Závěrečný meeting - proslov hlavního organizátora Felixe Kassiskeho - Martin Kejhar překládá

Pro Zababov připravil - Martin Kejhar

Fotografie -  Vláďa Marek, Michal Němčanský, Jiří Růžička, Zdeněk Valter