15. května 2005

FREMO Pritzwalk 2005 - fotoreportáže




FREMO Pritzwalk 2005 - reportáž

Setkání FREMO

Od 4. do 8.5.2005 se konalo v Pritzwalku u Berlína 2. mezinárodní setkání FREMO H0 – EUROPA. Tohoto setkání se účastnila i početná skupina členů FREMO a klubu ZABABOV z České republiky. Nyní můžeme hrdě prohlásit, že setkání se vydařilo, mělo vynikající atmosféru, výborně jsme se bavili, hlavně si zajezdili a naše výprava se na něm určitě neztratila. Níže jsem se pokusil zachytit důležité momenty a osobní dojmy z tohoto setkání.
Provozní schema Pritzwalk 2005

Téma

Tématem setkání byl provoz ve střední Evropě na počátku sedmdesátých let. Modelovány byly úseky železničních sítí DB, DR a ČSD. Na síť DB navazovala také rozsáhlá síť úzkorozchodných tratí rozchodu 750mm (H0e) a na síť DR menší síť úzkorozchodek metrových. Celé moduliště prakticky zcela vyplnilo velkou sportovní halu. Layout je schematicky znázorněn na předchozím obrázku.
Takhle to vypadadlo z prvního rohu
Nejrozsáhlejší byla síť DB. Hlavní dvojkolejná trať Alt Falkenberg – Treudelburg - Bickburk přešla v Bickburgu na hlavní jednokolejnou trať, krerá se v odbočce Vosbergen rozdělila na hlavní trať do Československa a vedlejší trať DB. Vedlejší trať veldla přes Bad Grafenstein a Achterndiek do Gefreesu, kde končila. Hlavní trať vedla do Staré Paky, která byla styčnou stanicí všech tří sítí. Z odbočky , která ležela na dvoukolejce mezi Treudelburgem a Alt Falkenbergem, vedla místní trať do Radebeulu, kde začínala síť úzkorozchodek. Zajímavostí bylo, že roli skryté stanice pro DB plnila i Lípa, které byly přiřazeny dva směry nákladní dopravy DB ( červná = východ a černá = Porůří).
Pohled z druhého rohu
Síť ČSD se sestávala z jedné hlavní jednokolejné trati Liberec – Stará Paka – Kvítečkov – Lípa.
Pohled z třetího rohu
Síť DR de facto začínala peáží a vedla z Liberce přes Starou Paku, za kterou opustila naše území a zamířila přes triangl Delthin do Lugau a Darsu. Tato větev představovala vlastně vedlejší trať DR a výše jmenované dopravny byly jedinými obsazenými dopravnami v síti DR. Na tuto trať navazovala síť lokálek s neobsazenými dopravnami. První lokálka byla Delthin – nákladiště Mugenburg – Gral Muritz – Loitz. Druhá vycházela z odbočky Mulmke, která se nacházela před Darsem, do Hornhausenu a Kohren-Salisu odkud se pokračovalo úvratí do Arneburgu. V Kohren-Salisu navazovala také síť metrových úzkorozchodek. Řídící dispečer pro obě lokálky sídlil v Darsu. Hlavní skrytou stanicí pro DR byl náš Liberec.
Pochopitelně pohled i z posledního čtvrtého rohu

Příprava

Příprava začala hodně dopředu (téměř rok) a probíhala pod taktovkou zkušeného dirigenta Vládi Soukupa. Vše probíhalo relativně hladce. Vláďa zabezpečil přihlášení modulů, ubytování a komunikaci o layoutu. Pak byl dohodnut mezinárodní provoz a pak už ke slovu přišel ostřílený tvůrce grafikonů Jirka Růžička. Plně respektoval mezinárodní provoz a zpomalení času (1:6) a myslím, že vytvořil velmi pěkný a vyvážený grafikon. Nakonec jsme zkontrolovali, že máme dostatek vozidel a připravil jsem nákladové listy pro síť ČSD (samozřejmě dvojjazyčné) . Pro mezinárodní provoz jen v omezeném rozsahu neboť nebyly známy údaje o průmyslu ve většině stanic DR a DB. Údaje o našich stanicích jsme poskytli německým kolegům a někteří si připravili požadavky na naše stanice (na místě se pak ještě něco dopsalo). Specialisté si zkontrolovali svoji výbavu. Těsně před setkáním jsme si připomněli co nezapomenout a mohli jsme vyrazit.

Doprava

Přepravit na místo činu poměrně velké množství modulů i lidí minimálním množstvím aut nebyla také úplně jednoduchá záležitost. Opět ji po organizační stránce Vláďa zvládl na výbornou. Sraz měla většina účastníků v Žízníkově u Vládi. Jedinou komplikací na cestě byla malá záchranná akce, kterou bylo třeba ráno zorganizovat. Bohouš, u kterého byl již naložen Radkův modul a DCC výbava náhle ochořel a nemohl jet. Bylo tedy nutno Radka i jeho výbavu u Bohouše včas vyzvednout. Díky Tonyho spolupráci se akce zdařila a po docela nezvykle hladkém průjezdu Prahou jsme do Lípy nakonec dorazili s Tonym i Radkem včas. V Lípě proběhla menší akce „kulový blesk“ a moduly i lidé byly seskládány do několika větších aut. Nevyužité automobily jsme odložili u Vládi na zahradě a vyrazili ve slavných májových dnech na Berlín a dále pak na Pritzwalk. Cesta tentokrát naštěstí nebyla komplikována střetem s divokými zvířaty a na místo jsme pak postupně dorazili ve večerních hodinách. Našli jsme si rychle vhodné místo na spaní v jedné z nářaďoven a pak se pustili do stěhování a stavby.
V Žízníkově před odjezdem
Zpáteční cesta proběhla také poměrně hladce a různé skupiny vyzkoušeli různé trasy. Nová trasa přes Magdeburg se docela osvědčila. My, co jsme jeli kolem Berlína jsme se opět dostali do zácpy, ale ještě se to dalo přežít. Poslední z nás dorazili do Lípy krátce před půlnocí a po inverzní akci „kulový blesk“, tedy přeložení modulů, jsem těsně po půlnoci vyrazil k domovu. V pondělí za ranního rozbřesku, pak pro mě (asi jako posledního) tato úspěšná akce skončila.

Stavba a příprava provozu

Ještě ve středu večer jsme postavili všechny naše moduly na nohy a přibližně sestavili trať. Naši němečtí kolegové stihli postavit na místo Bickburg a kus přilehlé trati směrem k odbočce Vosbergen. Tím vznikl poměrně výrazný náskok neboť Bickburg byl výchozím bodem stavby. Čas by nám dovolil postoupit ještě dále, ale chyběly moduly. Ty měly dorazit až ráno a tak jsme dodělali různé další přípravy na stavbu a šli spát. S napětím jsme čekali zda chybějící moduly dorazí dost brzy, aby nebyl promarněn náskok, který jsme měli. Moduly opravdu dorazily hned ráno a tak stavba pokračovala. Než dorazila ke Staré Pace tak jsme ještě stačili spojit několik našich modulů do dvojic, a namontovat Zdeňkovy návěstní moduly vždy mezi dvojici modulů a tak bylo kam dát vjezdová návěstidla pro Kvítečkov. Pak už jsme se pustili do vlastní stavby. V okamžiku kdy byla Paka postavena se stavba rozběhla do tří směrů na Liberec, Lípu a DR. Stavba běžela hladce a přes agresivní plán (jen 5 minut na modul) se podařilo náskok udržet. V těsném sledu za stavěči modulů postupovalo zapojování X1 a následně DCC. Kolem čtvrté hodiny odpoledne byla mechanická stavba v podstatě hotova s téměř tříhodinovým náskokem. Zbývalo dokončit rozvod telefonů a hodin a tak jsme se dohodli, že urychlíme přípravu provozu tak abychom ještě večer mohli odjezdit první grafikon což nebylo v původním plánu. To se nakonec nestalo kvůli zdržení při zprovozňování starých telefonů pro lokálky DR. Nicméně čas se využil pro přípravu. Udělalo se seznámení s tratěmi, provozními pomůckami a jak přecházet mezi úseky řízenými různými centrálami (vzhledem k rozsahu kolejiště byly použity centrály dvě) Obešel jsem si německé stanice a zjistil, kde se dá objednat jaké zboží a vyplnil řadu nákladových listů s požadavky pro české stanice. Zbylo i trochu času na volné jízdy. Než jsme šli spát bylo vše perfektně připraveno na ranní ježdění.

Novinky na ČSD

Vzhledem k tomu, že se vezly jen odzkoušené moduly nebylo na modulech novinek mnoho. Úpravami prošly skály nad tunelem Jirky Č. a řada modulů se zazelenala a „ochlupatěla“ díky stavebnímu setkání v Řevnicích. Jediným novým modulem bylo rozbočení z dvojkolejky na dvě jednokolejky Milana Bělohlávka, které bylo použito u Staré Paky.
I v Kvítečkově se to už začíná zelenat
Ve vozovém parku se objevila další Zamračená a dá se říct, že se nám podařilo jezdit s lokomotivami, které typově odpovídaly první polovině sedmdesátých tet i když barevné provedení některých z nich odpovídalo pozdějšímu období. Flotila Zamračených, Brejlovce, Hektorů a Sergejů byla doplněna osvědčenými motorovými vozy a pouze dvěmi parními stroji (Němka a Mazutka). Doufejme, že příště těch parních strojů bude opět více. To byla jedna z věcí (nádherné a dobře jezdící parní lokomotivy), které jsme mohli našim německým kolegům závidět.

V parků nákladních vozů se objevilo konečně několik vozů s odpruženými nárazníky, zkrácenými a pevnými spřáhly, koly RP25 a odpovídající hmotností. Potvrdily, že jízda nárazník na nárazník má něco do sebe a jejich provozní vlastnosti (hlavně spřahování a rozpřahování) byly velmi dobré. Doufejme, že příště jich bude ještě víc.

Provoz

Modelový čas byl zrychlen 1:6 a jezdilo se 18 hodin modelového času. Jedno ježdění trvalo tedy 3 hodiny. Grafikon nebyl přeplněn, ale vzhledem k poměrně dlouhým jízdním dobám byla propustnost některých traťových úseků využita téměř na maximum. Grafikon byl připraven tak, že každá železniční síť byla v podstatě autonomní a mezinárodní dopravu a přepravu zabezpečovalo jen několik párů vlaků (viz přiložená tabulka). Z nich provozně nejzajímavější byly asi dva páry průběžných vlaků jedoucí z Alt Falkenbergu (DB) do Darsu (DR) a zpět, které ve Staré Pace při cestě do Darsu odstavovaly zátěž pro ČSD a zátěž DB jedoucí do Lípy a na zpáteční cestě dobíraly zátěž z ČSD do DB. Pro dopravu zátěže z Paky do Lípy, kde se třídila zátěž pro jednotlivé stanice ČSD, a zpět byly zavedeny dva páry průběžných nákladních vlaků ČSD. Mezinárodní přeprava se rozběhla poměrně rychle o čemž svědčila délka průběžných vlaků mezi Bickburgem a Pakou, která se většinou blížila čtyřiceti vozům. Ani vlaky z Liberce do Darsu nejezdily prázdné.

Provoz ČSD

Ježdění jsem jako obvykle začal službou v Kvítečkově. Dobře ho znám a tak je pro mě jakýmsi indikátorem, jak se povedlo vytvořit grafikon a jak se rozběhla přeprava. Grafikon jsem předem nastudoval a tak jsem věděl, že ráno nesmím zaspat a musím se hned pustit do sestavování ranního manipuláku. Jeho strojvedoucí nastoupil do služby včas a tak šla práce rychle od ruky. Záloha (Hektor) odjel do Pekla pro vůz šrotu a vůz sladu (pro pivovar v Pace) a dále vytáhl od násypky dva vozy brambor objednané Lihovarem v Bickburgu a vůz štěrku pro stavebniny v Pace. Vlaková Zamráča vyjela z remízy a zajela k rampě pro vagon ložený nábytkovým kováním a dále do stavebnin pro prázdnou Rajku a plošiňák a přetáhla je na čtvrtou kolej, kde se manipulák sestavoval. Pak na chvilku posun přerušil průjezd prvního ranního osobáku. Po jeho odjezdu Zamráča připojila služební vůz a Hektor připojil ostatní vozy z vleček a zbývalo již jen provést zkoušku brzdy a dodělat papíry. Než se to dodělalo vykřižoval druhý ranní osobák s uceleným uhelným vlakem do Alt Falkenbergu. Pak už jsem mohl postavit pro manipulák cestu a v 6:10 ho na čas vypravit do Lípy.

V podobném duchu pokračoval i zbytek služby. Většina vlaků jezdila na čas. Zpoždění, pokud byla, byla poměrně malá. Grafikon nebyl přeplněn, ale nebyla v něm ani větší hluchá místa. Pokud byla chvilka volna, tak si ji člověk vyplnil přistavováním prázdných vozů k nakládce (hlavně pod násypku) a nebo přípravou nákladových listů. Občas stálo také za to ohlédnout se za sebe přes hranice, kde projížděly velmi zajímavé soupravy DR mezi Lugau a odbočkou Mulmke.

Přeprava zboží se také rozběhla dobře. První manipulák přivezl co bylo objednáno z Lípy, ale druhý již zboží i z Liberce, Paky a dokonce i „schnaps“ z lihovaru v Bickburgu. Jak jsem pak sledoval, tak dřevotřískové desky objednané v Loitzu dorazily za dva dny a litinové díly pro portálový jeřáb z Gefreesu za tři dny.

Když jsem v druhém grafikonu jezdil jako strojvedoucí s uspokojením jsem konstatoval, že jízdní doby byly spočítány pečlivě. Byly spíše volné a tak člověk mohl vychutnávat jízdu krajinou, zpomalovat na nechráněných přejezdech a v případě potřeby i trochu krátit a přitom se neřítit stopadesátkou.

Poslední službou, kterou jsem absolvoval na ČSD byl Liberec. Služba to byla v celku klidná, zpestřená přípravou vlaků pro DR. Nejnáročnější byla odpolední skupina nákladních vlaků, kdy bylo třeba poměrně rychle zpracovat zátěž z DR i z Lípy a správně sestavit vlak zpět do DR a do Lípy. S pomocí strojvedoucích těchto vlaků se i tuto úlohu podařilo zvládnout dobře a včas a tak mi nakonec nejvíce času zabrala večerní skupina a příprava ranní skupiny. Oba večerní nákladní vlaky přijely prakticky plně vytížené (každý přes 30 vozů) a tak mi jejich rozřazení a sestavení vlaků na ráno nějakou dobu zabralo.

Jsem velmi rád, že mohu říci, že celkově běžel provoz na síti ČSD poměrně hladce, většinou bez výraznějších zpoždění a prakticky bez jakéhokoli bloudění zboží. I obsluhy ve Staré Pace většinou zvládaly bez vážnějších problémů přestavování skupin vozů určených do různých směrů mezi jednotlivými vlaky.

Jediné co jsme trochu podcenili byl mezinárodní charakter setkání. Přesněji řečeno přípravu provozní dokumentace pro stanice v cizích jazycích. Počítali jsme s tím, že řada z nás se bude chtít účastni provozu DB a DR a že řada zahraničních kolegů bude u nás jezdit jako strojvedoucí. Nepočítali jsme s tím, že naši zahraniční kolegové budou řídit naše stanice. Na místě jsme tedy doplňovali německé a anglické hlavičky do staničních deníků a další dokumentace. Rád musím konstatovat, že zvláště naši norští kolegové se zhostili obsluh našich stanic (Liberce, Staré Paky a Kvítečkova) velmi dobře. Inu poučení pro příště.
Norská obsluha Staré Paky

Provoz DB

Provoz na DB jsem si nejdříve vyzkoušel jako strojvedoucí a potom jsem si zkusil i obsluhu dvou stanic (o tom níže). Provoz probíhal obdobně jako na ČSD. Navíc tam byly dva významné prvky.
Treudelburg - zhlaví k odbočce
Ve velkých stanicích se opravdu třídila zátěž. V Treudelburgu hlavně pro úzkorozchodku a z ní a místní zátěž pro Treudelburg a přilehlé vlečky. V Bickburgu se pak třídilo prakticky do všech ostatních směrů (místní zátěž, vedlejší trať DB, skryťáky DB, ČSD a DR). Musím konstatovat, že tento „velký posun“ v reálném čase moduliště je poměrně náročný ale velmi zajímavý a stojí za to.
Treudelburg
Druhým prvkem byla přeprava rychlozboží. Řada osobních a spěšných vlaků v různých stanicích dobírala nebo odstavovala vozy. Vozila se pošta, spěšniny a cisterny z mlékem. Zvláště posledně jmenované se mi líbilo. První den polední osobák z Gefreesu do Falkenbergu přibral dvě plné cisterny s mlékem v Bad Grafensteinu a odstavil je v Bickburgu. Na večeru pak nákladní vlak odvezl po jedné cisterně do Achterndeiku a Gefreesu. Druhý den tyto dvě cisterny opět posbíral polední osobák a přepravil je do Bickburgu. Na večer je pak nákladní vlak odvezl opět do Bad Grafensteinu. Pro strojvedoucí osobních vlaků a koneckonců i pro obsluhy stanic je přibírání nebo odstavování vozů příjemným zpestřením jejich práce.
Příjezd do Treudelburgu od Bickburgu

Dojmy z Bad Grafensteinu

Bad Grafenstein patří bezesporu k nejkrásnějším a nejpropracovanějším stanicím, které jsem zatím v rámci FREMO viděl nebo spíše, které jsem vůbec kdy viděl. Chodil jsem ho okukovat od okamžiku, kdy byl postaven. Je to nádherná malá stanička ze které přímo dýchá pohoda a je propracována do nejmenších detailů včetně přilehlých traťových úseků. Více poví fotografie např. na stránkách Lutze Brenneise nebo v Danově reportáži z Elmenhorstu.
Bad Grafenstein
Bad Grafenstein je ukázkou kolik provozně zajímavých prvků se vejde do poměrně malého prostoru. Stanice může být použita jako nácestná nebo koncová. Má dvě dopravní koleje, dvoukolejnou remízu a řadu manipulačních kolejí. Na straně staniční budovy, která je umístěna asymetricky u jednoho zhlaví, je kryté skladiště, volná plocha, velká pila s nakládkou řeziva pomocí jeřábu, sklad pohonných hmot a velké skladiště zemědělské firmy BayWa. Na protější straně je velká kamenná boční i čelní rampa (vykládají a nakládají se tu zemědělské stroje), volná plocha, malá dřevěná rampa pro nakládku dobytka s ohradami a uhelné sklady. Pro zajímavou manipulaci prostoru víc než dost. Stanice je přitom ztvárněna velmi realisticky na nepůsobí přeplácaně.
Stanice z jiného pohledu
Když jsem sloužil v Liberci, tak jsem byl k Bad Grafensteinu otočen v každé volné chvilce, prohlížel jednotlivé detaily a pozoroval co se tam děje. Neodolal jsem a rozhodl se, že si to tam musím vyzkoušet. Na příští grafikon už byl obsazen, ale na přespříští jsem ho dostal přislíben.
Autor článku přistižen při činu
V sobotu večer jsem tedy hrdě nastoupil do služby v Bad Grafensteinu. Nechal jsem si vysvětlit obsluhu, která je poměrně jednoduchá, roznesl několik objednávek na zboží (nákladových listů), zkontroloval stav nákladních vozů ve stanici (k vyloženým a naloženým vozům dal nákladové listy) a poptal se na co si mám dát pozor. V podstatě jenom nezapomenout včas připravit cisterny s mlékem pro polední osobák a spěšninový vůz pro osobák podvečerní. Nezapomínat stahovat závory před stanicí. Pak už se rozběhl provoz.
Závory u Bad Grafenstein
Vyjel jsem se zálohou (nádherná malá a KoII od Bavárie) a pustil se do přípravy vozů pro ranní nákladní vlak. Sotva jsem byl hotov, vlak už byl zde. Odvěsil jsem několik vozů určených pro Grafenstein a také pro nákladiště Fosbergen, které se z Grafensteinu obsluhovalo. Připojil jsem připravené vozy a vlak vypravil. Po odjezdu vlaku jsem se pustil do rozposunování vozů pro místní podniky. Mezitím projely dva motoráčky. Chvíli po tom co jsem ukončil posun a dal mašinku odpočinout do remízy přijel dopolední osobák a přivezl spěšninový vůz. A tak mašinka měla opět práci. Spěšninový vůz ke skladišti a po vykřižování osobáku do Bickburgu s motoráčkem do Gefreesu přišel čas obsloužit nákladiště ve Fosbergenu. Pak rychle odstavit vozy z Fosbergenu (ty pokračovaly odpoledním nákladním vlakem) a připravit na třetí kolej cisterny s mlékem pro polední osobák z Gefreesu. Ještě než přijel, projel stanicí motorový rychlík „Sport Express“ do Achterdeiku, který se asi za dvě hodinky bude vracet zpět do Falkenbergu. Pak už je tu osobák, přibírá cisterny, odjíždí a ve stanici je po obědě na chvilku klid. Ne ale nadlouho, po průjezdu „Sport Expresu“ a dalšího motoráčku do Gefreesu se malá mašinka opět pouští do práce a připravuje vozy pro odpolední nákladní vlaky. Odpoledne probíhá v podobném duchu jako dopoledne. Práce je dost, ale žádný velký stres. Ve chvilkách volna má člověk stále co prohlížet neboť množství zajímavých věcí ve stanici i přilehlých traťových úsecích i jejich dokonalé provedení si zaslouží obdiv a je zdrojem inspirace a poučení.
Skladiště dřeva = čistá radost
No a co říci závěrem k Bad Grafensteinu? Snad jen to, že to „Bad“ tedy „Lázně“ je v názvu této staničky plným právem. Zajezdit si zde je opravdový balzám na modelářovu duši. Byl to pro mne silný zážitek.
Zahrádka u Bad Grafenstein

Bickburg

Vzhledem k tomu, že to bylo moje první setkání, kde byla v provozu hlavní dvojkolejná trať a byly přítomny velké stanice jako Treudelburg a Bickburg, nemohl jsem si nechat ujít možnost vyzkoušet si provoz v nich. Vzhledem k omezené délce setkání nebylo dost času vyzkoušet si stanice obě. Moje volba padla na Bickburg.
Bickburg
Bickburg je z provozního hlediska rozdělen na čtyři části – osobní nádraží, nákladové nádraží, místní komerční obvod a depo. Obsluhuje ho 5 lidí. Hlavní výpravčí měl na starosti osobní nádraží, jižní zhlaví a přijímání a odesílání vlaků směrem na Treudelburg. Výpravčí sever měl na starosti severní zhlaví osobního nádraží a komunikaci s Bad Grafensteinem a Starou Pakou a obsluhoval odbočku Fosbergen. Na nákladovém nádražím vládl dispečer nákladní dopravy a k ruce měl strojvedoucího na záloze. Tito dva se též starali o depo, které ještě není zcela dokončeno (chybí rotunda). Poslední člověk měl na starosti posun i vykládku a nakládku v místním komerčním obvodu.
Bickburg - obvod depa - zbrojení
Nejdříve jsem se nechal najmout jako strojvedoucí na zálohu. Tato úloha mi připadla nejjednodušší, s minimem komunikace s ostatními stanicemi a nutností znalosti jízdního řádu. Byl jsem rád, že jsem tak zvolil. V nákladovém obvodu a depu jsem si opravdu zařádil a i přes to, že jsem kromě asi dvou pětiminutových pauz, opravdu pořád posunoval, stihl jsem po očku pozorovat co dělají ostatní a co se ve stanici děje. Dospěl jsem k názoru, že jednotlivé funkce nejsou výrazně náročnější než některé činnosti v našich stanicích. Vzhledem k tomu, že o to „zkusit si opravdu velkou stanici“ projevilo zájem řada z nás a o naše stanice zase naši zahraniční kolegové, tak jsme se dohodli a na poslední ježdění vytvořili plně českou osádku stanice.

Ujal jsem se úlohy nákladního dispečera. Na záloze mi pomáhal Josef. Radek se ujal komerčního obvodu a Franta s Markem se ujali úloh výpravčích. Franta hlavního a Marek na severu. Jak jsme se Bickburgu zhostili, musí objektivně posoudit ostatní. Můj subjektivní názor je, že jsme si to užili a že jsme to zvládli srovnatelným způsobem jako ostatní osádky a žádné zvláštní potíže v provozu jsme nezpůsobili. Mě se tam velmi líbilo. Pokud vím, tak jediný výrazně zpožděný vlak, který jsme odesílali byla průběžka do Paky a Darsu. Odjížděla s více než dvouhodinovým zpožděním. To však nebylo primárně způsobeno námi. Vlak přijel totiž z Treudelburgu s neseřazenými kartami a tak jsme hodinu modelového času spolu s nastupujícím strojvedoucím (vlak v Bickburgu přepřahal a starý strojvedoucí odjel se svým strojem pryč) strávili jenom přiřazováním karet k vozům (bylo jich tuším 34). Pak jsme zjistili, že vozy nejsou správně roztříděny do skupin a místní zátěž pro Bickburg je rozházena po celém vlaku a tak jsme třídili a sestavovali. Do Paky vlak odjel sice pozdě, ale správně sestaven a se setříděnými kartami. O jiných vážnějších problémech nevím.
Naši v Bickburgu (Na konci směny, kdy jsme stihli vše rozposunovat a odeslat do cílových stanic, takže nákladní nádraží zeje prázdnotou, což je neobvyklé.)
Rád bych se zastavil u nákladního nádraží, které je velmi dobře uspořádáno. Sestává se ze sedmi hlavních kolejí. Dvě sloužily jako příjezdové koleje. Ostatní se používaly jako směrové a zároveň odjezdové koleje. Na obě strany byly k dispozici výtažné koleje. Kratší na sever a dlouhá podél depa na jih. Z té je také přístup, ke čtyřem kusým kolejím, které se používaly pro třídění místní zátěže a její předávání do komerčního obvodu a také pro odstavování služebních vozů. Vlaky z příjezdových kolejí byly co nejrychleji vytahovány na jižní výtažnou kolej a odtud tříděny do hlavních směrů. Ze severní strany se pak někdy třídila zátěž pro místní trať DB podle jednotlivých stanic. Sestavené vlaky pak většinou odjížděly přímo ze směrových kolejí.
Radek si diriguje místní nákladový obvod
Bickburg ještě není zcela dokončen. Jižní část je víceméně kolejivo položené na dřevu a několik budov. Severní část však dává tušit, že po dokončení si Bickburg kvalitou provedení nezadá s jinými špičkovými moduly a bylo tam co okukovat. Vše provedeno do nejjemějších detailů, budovy, návěstidla, drátovody i vegetace kolem zhlaví. Nakouknout do zahrádkářské kolonie u zhlaví stálo také za to.
Pohled ze severu na nákladní nadraží v Bickburgu při plném provozu
Co říct o Bickburgu nakonec? No, na rozdíl od služby v Bad Grafensteinu je služba v Bickburgu do jisté míry adrenalinovou záležitostí. Pořád se něco děje a práce je tam opravdu hodně. Pro toho kdo má ale intenzivní provoz rád a trochu si věří je to, to pravé místo, kam si jít hrát. Musím konstatovat, že jsem toho během jednoho modelového dne ještě nikdy nenajezdil tolik, jako právě na záloze v Bickburgu.

Provoz DR

Provoz v síti DR jsem si samostatně vlastně ani nevyzkoušel (kromě sestavování vlaků pro DR v Liberci). Už na to prostě nezbyl čas. Když jsem ale jezdil, jako strojvedoucí na DB nebo ČSD, tak jsem ve volných chvílích před nástupem do služby chodil pozorovat provoz na lokálkách DR. Vždy jsem se přidal k vlakové četě nějakého smíšeného nebo manipulačního vlaku. Vyzvídal jsem a okukoval co, kde a jak četa dělá. Vlastně jsem si tak postupně prošel obě lokálky DR. Opět jsem si potvrdil, že provoz na lokálkách s neobsazenými dopravnami podle zjednodušených předpisů má své kouzlo a že oba dva členové vlakové čety mají dost práce. Dvojčlenné čety byly na lokálce pravidlem u všech vlaků s přepravou nákladu.

Velmi se mi líbily historické telefony s induktorem použité ve všech dopravnách na lokálce. Zavzpomínal jsem si trochu na vojnu a na tahání PéKáčka, ale musím uznat, že tento sytém má své výhody v jednoduché obsluze. Člověk si nemusí pamatovat nebo hledat žádná čísla. Dojede do stanice, zatočí kličkou telefonu a už vyzvání telefon u řídícího dispečera v Darsu. Vyzvánějí ale také telefony ve všech stanicích. Poučený člověk ví, že se ho vyzvánění telefonu netýká ale občas se někdo nepoučený kdo telefon zvedl našel a pak se divil, že už si někdo na lince povídá. Po příjezdu do stanice se vlakvedoucí zahlásil dispečerovy, vyžádal si souhlas k činnosti, kterou chtěl dělat, odzvonil a pustil se do práce. Po skončení činnosti se člověk opět ohlásil, vyžádal si souhlas k pokračování v jízdě, odzvonil a hurá dál. Občas také člověk musel do stanice přivolat křižující nebo předjíždějící vlak.

Zpestřením byla také úvrať v Kohern-Salisu a odstavování zátěže pro úzkou a případně i podvalníkování.

Zajímavosti v síti DR

V síti DR mě zaujalo vedle telefonů několik stanic. První z nich byl Hornhausen. Je to vlastně zastávka s nákladištěm a je stavěna podle skutečné předlohy. Není zatím plně dokončen ale co je hotovo je velmi pěkně provedeno. Z boku na modulech byl popis a fotografie předlohy. Zájemce o podrobnosti odkazuji sem.

Druhou stanicí, která mě zaujala, byl Loitz. Koncová stanička se dvěmi dopravními kolejemi, remízou , kolejí ke skladišti a dvěma vlečkami. První byla zapojena úvratí z výtažné koleje a vedla k obrovskému silu a zároveň říčního přístavu. Druhá, rozsáhlejší, byla napojena před stanicí a vedla do továrny na výrobu dřevotřískových desek.
Takhle vypadá říční přístav
Velmi pěkná a provozně zajímavá stanice je Lugau. Není sice ještě zcela dokončena, ale podle toho co už je se dá soudit, že až bude tak to bude stát za to. Lugau bylo vlastně jistým centrem provozu DR a docházelo tu k řazení zátěže pro obě lokálky. Bylo obdivuhodné jak tuto úlohu tato poměrně malá stanička zvládala. Občas tam bylo opravdu plno.

H0e

Musím přiznat, že na úzkorozchodky mi prakticky nezbyl čas. Ve volných chvilkách jsem si je postupně prohlédl ale provoz jsem si sám nevyzkoušel. Bylo se na co dívat i když většinu modulů jsem již znal. Opravdu nové pro mě byly jen stanička Niederoberzissen s vlečkou pod násypku kamenolomu, kde se do vozů štěrk opravdu sypal a přístav Beul, kam se štěrk vozil k překládce do lodí.
Schönheide na H0e

HOm

Metrovka byla reprezentována poměrně krátkou tratí, která z větší části reprezentovala vlečky v městském prostředí. Moduly jsou velmi hezky provedeny a zákoutí městských dvorků, zaprášené ulice i znečištěné koryto řeky budí opravdu realistický dojem města šedesátých a sedmdesátých let. Většinu modulů jsem již viděl v Braunlage. Opravdovou novinkou pro mě bylo předávací kolejiště na normálněrozchodnou trať (Halle Industriebahn HII).
H0m ve městské zástavbě

Celkový dojem a poděkování

Co říci na závěr. Snad jen to, že to bylo nádherné mezinárodní setkání a že už se těšíme na další podobné. Všem pořadatelům patří obrovský dík za jeho uspořádání a všem účastníkům za skvělou atmosféru. Jasně se ukázalo, že když si chtějí lidé hrát, vůbec nezáleží odkud jsou a jakou řečí mluví. Možná nejlépe vystihl atmosféru setkání ve svém emailu po setkání náš německý kolega Harald Brosch. Následuje volný překlad: „Pro mne byl Pritzwalk FREMO setkáním s velkým E. Jeden Nor mi v angličtině vysvětloval zvláštnosti sešitového jízdního řádu ČSD. Takže přeci jen Evropa - pur žije :-)
Závěrečný meeting - proslov hlavního organizátora Felixe Kassiskeho - Martin Kejhar překládá

Pro Zababov připravil - Martin Kejhar

Fotografie -  Vláďa Marek, Michal Němčanský, Jiří Růžička, Zdeněk Valter