31. října 2008

Komorní Lhotka 2008 H0e - reportáž

H0e v Komorní Lhotce

Vlivem šťastných a pracovních událostí se celého setkání za sekci H0e zúčastnil pouze Poustva, proto byla podstatná část přepravy, stavby provozu i úklidu outsourcována na Bohouše (H0) a Tondu s Michalem (hosté), ve finále přiložil pomocnou ruku Víťa s juniorem. Následující řádky jsou tedy Poustvovým pohledem na setkání.
H0e
Akce začala nabírat zajímavý spád 14 dní před setkáním, když zdrcený Horymír zahlásil, že bude deportován na východ. Než jsem se stačil vzpamatovat, učil jsem se v Kodani na kradeném wi-fi signálu parostrojní program na tvorbu grafikonů a blahopřál Šemíkovi.

Z transu jsem se probral až při bloudění po malebných Beskydských silničkách, kde se najednou kolem cesty objevily podivné pásky a v protisměru WRC (Würth Partr Rally Vsetín jsem nevyhrál)

Stavba probíhala hladce (Horymírův podrobný obrázkový návod jsem objevil až po setkání, ostatní stavitelé o něm patrně neví dodnes). Drobnou komplikací se ukázala nerealizovatelnost navrženého moduliště z důvodu nemožnosti průchodu mezi policemi Berouna a modulem s vinnými sklípky. Layout byl operativně změněn. Přeskládávat moduly v autoCADu je poněkud jednodušší než v reálu, příště už si budu pamatovat, že Beroun má kolem sebe police.

V sobotu poprvé vyrazily na trať vlaky, ale provoz netrval dlouho z důvodu poruchy ve Staré Pace. (“Hánula čas stojí“). Chvíli jsme kolektivně kroutili hlavami nad problémovostí H0 a litovali nešťastně pobíhajícího Šindyho, ale jen do chvíle než zjistil, že porucha byla způsobena zkratujícími vozy u nás v Berouně. Žádné další technické zavady moduliště se nekonaly.

Grafikon byl rozdělen na dva půldny (0-12,12-24), čas zrychlen 1:5. Dopolední grafikon zaměstnával 3 pracovníky, odpolední 4, obě části měly stejné výchozí postavení lokomotiv a vozů. Z důvodu nedostatku provozního personálu jsme jezdili bez dispečera, zato vždy odpolední grafikon. Kolektiv úzkých pracovníků tedy tvořila obsluha překladiště, strojvedoucí osobního vlaku a dva strojvedoucí manipulačních vlaků, které vozily pouze normálněrozchodné vozy na podvalnících. Jeden (se spřáhly magnematic) byl veden strojem TU47.006 a dvojicí D/u, druhý (se třmenovými spřáhly) vozila 2095 se Štobachovou Z/u 2018 a kamennou brzdou na druhém konci.
Manipulák s 2095 a třmenovými spřáhly
Detaily spřáhel na nárazníkové Z/u 2018
a kamenné brzdě N/u 4005

Manipulační vlaky jezdily zpočátku podle grafikonu, od čtvrtého modelového půldne podle potřeby (podle vzoru FREMO H0e). Druhý způsob se ukázal být pro strojvedoucí zábavnějším, místa křižování a pořadí vlaků určovala obsluha překladiště. Zároveň se podařilo dosáhnout vyšších přepravních výkonů, což dokazuje následující záznam napodvalníkovaných vozů.
...

Dokonale vyježděn nastoupil jsem zpáteční cestu s blouděním v noční mlze, ale zastávky v Jindřichově Hradci a ve Včelničce jsem si kvůli získání fotografií některých detailů odpustit nemohl. Povzbuzen jejich romantičností jsem se stavil i ve Chválkově, kde mé výzkumy předčasně ukončil pes. Nezbývá než vyjádřit dík všem spolumodulářům za malé, ale velmi milé setkání.

Poustva 5.11.2008

Poznámky za provozu

Stylistická úroveň odpovídá zběsilému psani během plnění GVD

Grafická úroven Ctrl+C/V z mailu

Ale jinde by se možná pro příště cenné poznámky mohly ztratit :)

Beroun - Fredodržka na fredpointem

2x Mn vozící pouze napodvalované vozy je fajn na provoz

šílený hrb - střecha - na styku Včelničkových modulů na manipulační koleji

Třmenová spřáhla se rozpojují na hrbech-> seřídit výšky, pečlivěji montovat moduliště, Šemík převrtat díry na 10mm (nebo posunout kolejnice na rozhraní)

H0 spřáhlo na obou stranách D/u se hodí, pokud Mn má rychle uhnout ze stanice a setřídit se jinde, nebo pokud se uhýbá na Mn kolej a již tam jsou odstaveny vozy (Až přijdou třmeny, nejspíš dám na jednu stranu jen H0, na druhou jen H0e)

22 podvalníků bylo lehce málo, 28 lehce moc (vyndávány z jámy) Chtělo by to dodělat ještě nějaké podvaly, pokud bude zařazen i Tetín a Libušín

Tvrďák senior:"Doprdele, tady je to samej vlak"

11ú v Překladišti - jazyk pojížděný při jízdě do odbočky čumí nahoru a dovnitř

Namazat podvalníky (některé již vržou)

nevržou již, ale ještě, podvalníky z podvalsession nebyly nikdy mazány. Když se mi doma pod vůz dostaly náhodou dva namazané podvalníky, tak jsem čuměl jako puk, jak pěkně jezdí

3stanicová trať je akorát (4vozy/Mn optimum, vleze se do stanice při křižování, adhezně zvládne TU 6-7 vozů) Více stanic raději do dvou větví

H0e spřáhloměrka - všechna spřáhla máme nízko, vzájemně celkem fungují

podle čeho je dělaná spřáhloměrka?

Spočítat stávající podvalníky a matroš na další

Máme:Poustva16+Horymír6+Bohouš4+Tonda2=28

Materiál

-Poustva:1 oplen, 18 rámů, 11párů dvojkolí, 2páry dvojkolí s kuličkovými ložisky

-Horymír by měl mít nějaká RP25 dvojkolí a hodně oplenů - pls o spočtení

Bohouš by do Z/u 2018 měl narvat cca 20g olova

Hrozně kmitavé moduliště (mé vysvětlení je takové, že na překladiště byly od Paky pověšeny dva moduly téměř bez noh, které snížily vlastní frekvenci překladiště na hodnotu blízkou frekvenci dupání) Zkusit dávat před překladiště H0 flexi jako izolátor a hned za prekladiste oblouk

Zlomili jsme jednu bariéru u překladiště (při jemných manipulacích vzniká potřeba podepřeného zápěstí a tím synchronizace třesu rukou a kmitů překladiště)

V Kamenici jsou 3 vakly, poloha v příloze

1-na chvíli pomáhá přitlačení uprostřed úseku

2-podrobnosti si již bohužel nepamatuji

3-dtto, dokonce si ani nejsem jist polohou, jestli není o výhybku blíž ke středu modulu

Komorní Lhotka 2008 - reportáž

Od pátku 24. října až do úterý 28. října pořádala sekce H0 ve spolupráci s OstraMo provozní setkání. To se uskutečnilo v hale na severovýchodě ČR u hranic s Polskem a Slovenskem. Hlavním tématem byl provoz na tratích ČSD 301 a 302 na pomezí Moravy - Slezska - Slovenska, zasazen jako obvykle do období 1965-1975, kdy byl parní provoz již na ústupu a začíná nástup dieselů.

Výskyt parní trakce na hlavní trati byl ojedinělý. Pouze jako náhrada na nákladních vlacích za dosud pořádně neodzkoušené nové stroje v rámci RVHP z lokomotivky v Lugansku - Sergeje. Poslední zbytky parního provozu bylo možno zahlédnout na lokálce, kam už se tlačily první kusy z nově vyráběných motorových vozů M152.

Z Jižní Moravy vedla hlavní trať do hlavní uzlové stanice Stará Paka a odtud peáží přes Polsko do Jeseníku a dále přes Hanušovice směr Krnov, Opava a Ostrava. Za Hanušovicemi se trať větvila a druhá část pokračovala směr Nysa PKP. Protože však Hanušovice nebyly kapacitně schopné zvládnout přepřah, zajížděly polské lokomotivy až do Jeseníku, kde přebíraly zátěž nejen pro Polsko.

Ve Staré Pace byla napojena místní podhorská trať směr Javorník. Rovněž z překladiště Beroun, jenž sloužilo pro přechod nákladní dopravy na úzkorozchodnou trať, se jezdilo do Staré Paky. Reportáž od úzkorozchodných kolegů si můžete přečíst zde.

Setkání oficiálně začalo v pátek ve dvě hodiny odpoledne. Musím uznat, že tentokrát byla většina účastníků dochvilná. Nejdříve se všechny moduly nanosily do haly (hala byla umístěna neobvykle v patře a chyběl zde výtah). Před třetí hodinou začala stavba modulů na nohy a jejich montáž v jeden celek.
Nanošené moduly.

Než začala večere (v 18 hodin), byly všechny moduly na nohou na svém místě. Celá trať byla mechanicky smontována až na větev ze Staré Paky do Hanušovic, kde chyběl kus trati z Polska.
Big Ben se velmi osvědčil.
Pozdní příjezd Poláků byl prominut jakmile jsme spatřili jejich moduly. Sice byly pouze 30cm široké, ale jejich zpracování nás všechny zaujalo a často se stávaly místem pro fotozastávky.
Nákladní vlak projíždí sosnovcovým lesem v Polsku.
Detail lesa. Najdete zajíce?
 Hlavním cílem tohoto setkání bylo především navázání nových kontaktů. Počet odježděných grafikonů byl tak trochu odsunut na vedlejší kolej. První grafikon se přesunul až na čas po obědě, dopoledne probíhala příprava provozu a seznamování se s tratí. Myslím, že nejen nováčci toto "rozkoukání" ocenili.
Hanušovice připraveny na zahájení provozu.
I Stará Paka je připravena na spuštění modelového času.

Stará Paka


Při prvním ostrém provozu grafikonu se objevil problém, kvůli jehož odstranění musel být pozastaven čas. Lokomotivy ve Staré Pace najednou přestaly jezdit, a proto se začalo zjišťovat, v kterých místech je zkrat. Nakonec byl problém mimo Paku. V překladišti Beroun zkratovaly vozy. Pokud jsem si mohl všimnout, tak na tomto setkání bylo takovýchto vozů více než obvykle. Při manipulaci v Pace určité vozy také často vypadávaly pro svoji nízkou hmotnost a špatnou kinematiku a dostávaly tak "červenou kartu" pro další provoz. A protože se Stará Paka čím dál tím víc zelená a začínají zde v hojné míře růst stromy, bude zanedlouho problém ručně nasazovat vozy zpět na koleje. Snad už v té době budou jezdit pouze kvalitně provedené vagony.
Stará Paka
Ukázka ozelenění Staré Paky.
Novinka na tratích ČSD je připravena k odjezdu směr Javorník.

Lokálka


Trať vycházela ze Staré Paky a pokračovala přes Sudoměřice, Horní Heřmanice a dále tunelem do horského městečka Javorník. I přesto, že to byla lokální trať, probíhal zde čilý provoz a manipulační vlaky vezoucí zátěž pro jednotlivé stanice měly častokrát nelehký úkol.
Podhorský rychlík jedoucí z Javorníka do Staré Paky, projíždí Sudoměřicemi.
Osobní vlak v Horních Heřmanicích.
Horní Heřmanice - setkání osobáku a nákladního vlaku.


Hlavní trať

Hlavní trať vedla mezi skrytými stanicemi Hanušovice a Polipsy. Za Polipsy bylo ještě umístěno depo, kde docházelo k výměně a dozbrojování lokomotiv, tak jak se to osvědčilo na dřívějších setkáních. Novinkou vyzkoušenou v Komorní Lhotce bylo nesundávání vozů. Díky tomu, že na obou koncích hlavní trati byly skryté stanice, myslím si, že to nebyl žádný problém dodržet. Ale protože jsem zde neměl žádnou službu, nemohu to posoudit. Každopádně stav, kdy vagony zůstávaly na kolejích a nikdo na ně nemusel sahat, považuji za další kvalitativní krok v naší společné hře. Pokud toto zavedeme jako standard na každém provozním setkání, jistě nebudou mít majitelé vyšperkovaných vozů strach z toho, když na ně někdo jiný sahá z důvodu sundávání a nandávání a zvyšuje tak šanci na ulomení detailů. Snad je potom dají do provozu beze strachu.
Dvojice Bardotek na cestě z Polipsy.


Ráztočno


Modeláři ze Slovenska přijeli se stanicí Drevovo, která se po příjezdu spřátelených vojsk přejmenovala na Ráztočno. A navíc, aby to neměli okupanti tak jednoduché, vyvěsil přednosta na staniční budovu ceduli se jménem Nitranské Pravno. Avšak toto nebyl jediný záludný manévr personálu stanice. Sice se zde mělo nakládat pouze dřevo a odstavovat soupravy na vlečky Milevsko, i přesto se odtud vypravovaly mimořádné vlaky. Zejména k povzbuzení obsluh Depa a Polipsy a technického pracovníka v Sudoměřicích.
Mimořádný náklad.

Jeseník


Ve stanici Jeseník se soupravám přepřahala hnací vozidla ČSD za PKP a obráceně. Navíc zdejší průmysl hojně využívá pro dopravu železnici. Proto se zde obsluha málokdy nudila a křižování osobáků bylo už jen třešničkou na dortu.
Další náklad směřující do Jeseníku.


Fotografie z volných jízd.

Polipsy + Depo


Polipsy je nová skrytá stanice, jejíž dvě krajní koleje umožňují průjezd, čehož bylo v Komorní Lhotce využito k napojení Depa. Navíc jsou v Polipsech štíhlejší výhybky a umožňují tak bezproblémovou jízdu nárazník na nárazníku.
456 025 a 534 0409 v depu.
A z druhé strany.

Na trati se objevila i spousta zajímavých modelů a mimořádných vlaků. I v tom jsou mezinárodní setkání báječná, že člověk pozná nové lidi a jejich výtvory.
TEE alias vlak plný odborářů.

Třinecké železárny


Na pondělní dopoledne jsme měli domluvenou prohlídku Třineckých železáren. Kvůli bezpečnostním opatřením byl vstup umožněn pouze omezenému počtu lidí. I přesto jsme nakonec tým vyvolených dali dohromady a mohli jsme vyrazit. Projeli jsme areálem až k válcovně kolejnic. Na úplném začátku jsme viděli připravu ingotů a pohlédli do výhně, kde se připravují na správnou teplotu. Prošli jsme celou trasu ingotu, kde se postupně zbavuje všech nečistot a dorazili až k válcovacím stolicím. Po vyválcování požadovaného tvaru prochází rozžhavená kolejnice kontrolou tvaru a je na ní vyznačeno výrobní číslo a další údaje. Dále se zkrátí na požadovanou délku, odebere vzorek a dá se vychladit k ostatním. Další část prohlídky vedla k výklopníku, kde probíhá vykládka železné rudy z vagónů. Opravdu zajímavé. Celý Eas najede na takový padací most, který se zvedne a čelními dveřmi se ruda vysype. Navíc se zbytek prachu vyfouká, aby nedocházelo k přílišným ztrátám. Vysypaná ruda jde na skládku, kde je promíchávána. Naše exkurze pokračovala do železárenských dílen. Zde jsme byli seznámeni s nasazenými stroji, které sloužily v areálu a dalšími, které byly v dílnách.
Třinecké železárny.

Shrnutí


Setkání se povedlo a do seznamu hal, kde se dá uspořádat setkání, přibyla další.

Poměrně rychlá výstavba mechanické části layoutu (škoda opozdilců!)

Jezdit dvanáctihodinové grafikony je optimální

Věžové hodiny Big Ben se osvědčily

Až na skryté stanice, Paku a Milevsko-vlečky byla celá trať zazelenalá

Hodně dlouhé mezistaniční úseky

Exkurze do Třineckých železáren byl jistě zážitek pro všechny

Jízda s lokomotivními kartami a zapojení KŽM Bojnice do práce s nákladovými listy

Za největší úspěch považuji nesundávání vozů z modulů.
Rychlík na trati mezi Jeseníkem a Starou Pakou

Další články o setkání v Komorní Lhotce:

stránky OstraMo

Pro Zababov připravil František Jedlička.


Foto: Jirka Čekan, Štěpán Hušek, František Jedlička, Martin Kejhar, Marek Tvrdý