FREMO-E St. Valentin 2019 aneb krásná letní dovolená v Rakousku

30.7 až 4.8.2019

Všude samé dráty a spousta cisteren. To je Rheinshagen. Ty dráty byly tentokrát na setkání v St. Valentinu ale opravdu všude a bylo to kouzelné.

Dva roky uplynuly jako voda a opět jsme se vypravili na FREMO setkání příznivců elektrické trakce do rakouského St. Valentinu. Letos jsme jeli na lehko, tedy bez modulů. Důvodem nebylo, že bychom nechtěli naše moduly vzít, ale pořadatelé chtěli mít na desátém FREMO-E setkání veškeré trati elektrifikované a tento cíl se jim povedlo splnit. Sál byl opravdu plný k prasknutí a kromě několika vleček byly všechny tratě rakouské, německé, maďarské a italské elektrifikované. Naše neelektrifikované moduly se prostě už nevešly. Nebyla tedy tentokrát větev ČSD, ale to nám radost ze setkání nikterak nezkazilo.

Jeli jsme bez modulů a k provozu jsme přispěli alespoň různými vozidly. Například tato historická drezína odstavená ve Spithalu budila zaslouženou pozornost mnoha příznivců železnice.

Sál byl otevřen už od úterka ráno a tak jsem se rozhodl jet už v úterý a přidal se ke mně Radek. Cíl byl pomoct trochu se stavbou, udělat podrobnější "špionáž", jak se staví layout z elektrifikovaných modulů a taky se projet po krásném okolí na kole. Na místo jsme dorazili  kolem čtvrté hodiny odpoledne. Překvapilo nás, kolik lidí už tam bylo a další přijížděli. Pomáhali jsme vykládat, stavět moduly na nohy a Radek se pustil i do výroby vedení, když pomáhal Helmutovi. Já jsem se před sedmou hodinou ještě vypravil na projížďku na kole k Enzu a Dunaji. Po návratu jsem dále zkoumal elektrifikaci. Po desáté hodině dorazil velký náklaďák (sedmi a půl tunový skříňový vůz) plný modulů z Německa. Pět prakticky největších stanic a mnoho traťových modulů, hlavně dvojkolejných. Na vykládání se vrhli prakticky všichni a tak jsme zřejmě vytvořili rekord ve vykládání takto naloženého auta. Trvalo nám to necelých 30 minut. Už tento moment ukázal vynikající atmosféru na setkání.

Přes nízký hřeben oddělující před St. Valentinem údolí Dunaje a Enzu jsem přejížděl při západu slunce. Odtud to bylo k hale zhruba čtvrthodinka. 

Jednou ze stanic ukrývajících se v náklaďáku byl i můj oblíbený Rothenburg. Pavučina trolejí nad ním je úctyhodná a naprosto bezproblémová.

Ve středu ráno jsem se vypravil prozkoumat Steyer lokalbahn. Sedl jsem na kolo a proti proudu řeky Enz po jejím levém břehu dojel do Steyeru, kde úzkorozchodka začíná. Vede podél řeky Steyr do asi 20 km vzdáleného Grünburgu a ve značné délce se podél ní dá jet po místních silničkách a cyklostezce. V Grünburgu jsem si prohlédl stanici se spoustou úzkorozchodných vozů. Ve všední dny není dráha v provozu. V létě se jezdí s párou každou sobotu a neděli. Uvažoval jsem, jestli se tam nezajedu o víkendu podívat znovu, ale nakonec jsem zůstal u modulů, které byly hlavním cílem mé cesty. V Grünburgu jsem se naobědval a pak jsem se vydal prakticky stejnou cestou podél trati zpět do Steyeru. Odtud pak po pravém břehu Enzu a tedy podél už normálně rozchodné trati až  do St. Valentinu.

Steyr je kouzelné historické městečko na soutoku řek Enz a Steyr. Řeka Steyr je ta čistá přitékající z pod mostu vedoucího ke kostelu. Řeka Enz byla tentokrát neobvykle kalná.

První setkání s úzkorozchodkou. Pohled do stanice Steyr z přejezdu těsně před zhlavím.

Pohled do koncové stanice v Grünburgu z mostu přez řeku Steyr.

Stanička Grünburg byla plná nejrůznějších vozidel.

Další fotky z úzkorozchodky nalezne laskavý čtenář ve fotogalerii.

Grünburg je dvojměstí se Steinbachem, který se rozkládá na druhé straně řeky ve strmém svahu. Žlutá budova v popředí je muzeum místní výroby nožů  a vedle je více než sto let stará hydroelektrárna se dvěma Kaplanovými turbínami. Zaujme také kaskáda, která umožňuje rybám překonat jez.

Fotka místního panťáku jedoucího do Steyru pořízená na cestě zpět pár kilometrů před St. Valentinem.

Po návratu z krásného výletu jsem si dal sprchu a zapojil se do stavby a přípravy provozu. Pomáhal jsem tradičně s DCC a pak jsem se přiučoval při opravách trakčního vedení, které jsou většinou po transportu modulů sem tam potřeba. Mimochodem jezdilo se tentokrát na tři centrály a DCC fungovalo celou dobu prakticky bez problémů.  Večer bylo prakticky vše připraveno k provozu, vedení opraveno a tratě odzkoušeny. Na čtvrtek ráno zbylo pár drobností, ale ty způsobily, že první směna začala až po desáté hodině a raději se zpomaleným časem a tak se ve čtvrtek odjely jen dvě směny. Ale začaly dříve večer volné jízdy a nadšení z nich nebralo konce a řada lidí jezdila až do dvou v noci. Ostatní dny se pak vždy odjely tři směny a volné jízdy začali večer až po desáté, ale končily pravidelně až po té druhé v noci. Mnoho lidí si chtělo ježdění pod dráty a v mnoha úsecích v nádherné krajině pořádně užít. Celé setkání bylo nabito energií a atmosféra byla výborná.

Italský úsek trati byl poměrně krátký, ale byly na něm velmi pěkné moduly, Zde most přes nádherně vymodelovanou horskou říčku.

Alpské úseky trati patřily k těm nejatraktivnějším. Zde jedna z ochranných galerií proti kamenům uvolňujícím se ze skály nad tratí. Právě ji projíždí nákladní expres složený z chladících vozů s jižním ovocem.

Druhá galerie pro změnu na dvojkolejce. Na tomto modulu je hezky vidět zajímavá a poměrně jednoduchá technika tvorby skal. Různými odstíny šedé potištěný papír je namačkaný nalepený na zhruba opracovaný podklad.

Při volných jízdách se objevila spousta zajímavých vozidel z nejrůznějších epoch a na povolení k odjezdu na jednokolejku se často dlouho čekalo. Pak bylo i v Rothenburgu plno.

Po Alpách se při volných jízdách projely i naše parní stroje. Zde Heligón na jednom z viaduktů mezi tunely.

A zde Štokr na kamenném viaduktu za stanicí St. Olfamat.

Pár slov k samotnému layoutu. Hlavní dvojkolejná trať tvořila spirálu po obvodu sálu. Začínala ve Vídni a vedla přes Ofenerdiek, Rothenburg, Reinshagen, Zuglo a odbočku Városliget do Wendeburgu. Ve Városligetu odbočovala trať do Maďrska do stanice Keszthely a z ní pokračovala trať dále do Rothenburgu přes odbočku Ferum. Z Rothenburgu pak přes odbočku Ferum vedla jednokolejná trať do Alp a do Itálie. Konkrétně jednokolejka vedla přes Bad Ferum,  St. Olfamatt, St. Martin, Spital am Pyhrn, Spenglerhäusel  do odbočky Langenthal. Z ní pokračovala již opět dvojkolejka do stanice Langenthal. Za ní trať klesala po "brenerské" rampě přes zastávku St. Joluth do skryté stanice Innsthal ve výšce 92 cm nad podlahou oproti standardním 130 cm. Tato stanice byla z prostorových důvodů umístěna tak, že pod podlézacími tunelovými moduly křížila trať ze St. Olfamattu  do St. Martin. Z odbočky Langenthal vedla trať do Italské stanice Torre S. Giacomo. Celkově bylo elektrifikováno přes 400 m trati. Dvě neelektrifikované vlečky představovaly přístav Rheinhafen s předávacím kolejištěm v Ofenerdieku a přístav a průmyslový areál Klein Amerika připojený krátkou soukromou dráhou z Rheinshagenu.

Plán kolejiště.

Celkový pohled do sálu. Vidět je Rothenburg, vedle něj Spenglerhäuser, pak italská trať, pak Spital, St. Martin .... Zajímavý je tunelový podlézací modul. Velmi praktická věc.

Pět stanic vedle sebe. Z leva Ofenerdiek s Rheinhafenem v pozadí, Keszthely, Wendeburg, Bad Ferum a Langenthal.

Pohled na začátek "brennerské" rampy u skryté stanice Innsthal.

Italská vratná osobní souprava v Langenthalu. 

Osobní vlak ÖBB se blíží do Spitalu am Pyhrn.

Zajímavý grafikon byl napsán na 12 hodin modelového času a zrychlení 1:4. Směna tedy přesně tři hodiny a jak už jsem uvedl dříve, jezdily se tři za den kromě neděle a čtvrtka. V grafikonu bylo mnoho vlaků vedených v dlouhých úsecích, takže s nimi člověk projel velkou část kolejiště. Například z Wendeburgu do Innsthalu. Zajímavý provoz byl na Brenerské rampě z Innsthalu do Langenthalu. Většina nákladních vlaků jezdila z přípřeží a přípřežní stroje odstupovaly v Langenthalu a strojně se vracely. Provozními zajímavostmi byly výluky jedné z traťových kolejí v některých úsecích. Jedna z nich byla několik směn u St. Joluth a od kolejové spojky před zastávkou do Innsthalu se jezdilo po jedné koleji. Když jsem sloužil v Rothenburgu, tak jsem zažil tříhodinovou výluku koleje z Rothenburgu do Rheinshagenu kvůli opravě trolejového vedení. Pracovní vlak vyjel na správnou kolej směrem na Rheinsgagen v 9:30 a až do 12:35 jezdily vlaky do Rheinshagenu po nesprávné koleji. 

Oprava jedné traťové koleje před zastavkou St. Joluth na Brennerské rampě. Zajímavostí je, že opravovaný úsek je výměnný a modul může sloužit jako dvojkolejný a nebo s jednou kolejí v opravě. 

Osobní vlak a rychlík (za nástupištěm) v Rothenburgu.

V grafikonu byly také zavedeny dva páry zvláštních vlaků, na kterých se mohlo objevit téměř cokoli  od dob starého mocnářství po konec osmdesátých let. A bylo toho hodně, co se vystřídalo. Od drezíny přes Hrbouna s rychlíkem, Šlechtičnu s osobákem pro rakouské milovníky páry, TEE, historický elektrický vůz až po zajímavé ucelenky.

Pohled na tunelový podlézací modul z blízka.

Detail provedení tubusu tunelového podlézacího modulu. Podlézá se opravdu dobře.

Railjet jezdil při volných jízdách svojí modelovou rychlostí a jako ve skutečnosti to jenom šustilo.

Osobní vlak zastavil v Rothenburgu.

Je také důležité poznamenat, že letos vyšlo na setkání počasí. Teploty venku se pohybovaly mezi dvaceti až třiceti stupni a několikrát zapršelo. V hale bylo příjemně a netekl z nás všech pot jako na několika předešlých setkáních. I to přispělo ke zdaru setkání. To uteklo jak voda. A bylo opravdu super!!! Už se těšíme na další za dva roky, i když s elektrifikací se snad potkáme dvakrát příští léto. A to Gyoru na výročním setkání FREMO 2020 a snad bude i setkání jižní dráhy u Vídně.

A jako vždy odkazy na fotogalerie, které řeknou o setkání mnohem více:

Fotogagalerie Thomase Woditshe

Fotogalerie Franka Steenblocka 

Fotogalerie Enrico Sturniolo

Fotogalerie Carstena Hankeho

Fotogalerie Martina Kejhara - Steyer Lokalbahn

Fotogalerie Martina Kejhara - Provoz

Fotogalerie Martina Kejhara - Elektrifikace

Pro Zababov připravil Martin Kejhar

Fotografie Martin Kejhar 

Modletice v II. epoše

V roce 1845, když do města pod Hraničními horami dorazila železnice, rozhodl se místní spolek statkářů a podnikatelů, že se zasadí o pokračování trati dál do hor. Vždyť železnice přináší pokrok a rozvoj chudé horské oblasti. 

A tak v roce 1872 začala stavba místní trati do důležitého střediska zdejšího kraje, do Lokte, kde trať zpočátku končila. Pomohl tomu i objev zdejších zásob hnědého uhlí, který postupem času pomohl vzniku dolu Hrabová. 

Další lokálka se začala stavět v roce 1881 do nedalekého městečka, do Bílého Potoka. Obě trati využívají společného traťového tělesa až k Schichtově továrně. V roce 1882 totiž továrnu převzal syn zakladatele, Johannes. Jedním z jeho prvních nápadů bylo dostat podnik blíž k železnici a lodní dopravě. Roku 1882 proto začal budovat novou mýdlárnu hned vedle trati. 

Na základě dohody se Saským královstvím se začalo stavět pokračování trati do Eichfeldenu, kam byly koleje položeny o dva roky dříve. Horský úsek je náročný nejen sklonovými poměry a četnými oblouky, ale vyžádal si přímo na hranici i stavbu krátkého tunelu. Přesto se stavitelům zdálo, že díky blízkému napojení na německý přístav ve Wilhelmsbergu, a tím na světové trhy, bude trať prosperovat. 

V roce 1895 rozhodla rakousko-uherská akciová společnost Apollo, že v Bílém Potoku postaví nový závod. Ropná rafinerie Apollo byla uvedena do provozu v roce 1896.

Moderní závod patřil svou rozlohou k druhé největší rafinérii minerálních olejů v monarchii. 

Vyráběl benzín, petrolej, parafín, svíčky, vazelínu, asfalt, dokonce i umělý led. Po vzniku Československé republiky se spojil s Moravskou těžební společností a s Rafinériemi Šumperk a provozoval svou vlastní obchodní společnost Apollo-Nafta.

O 2 roky později později vznikla před státní hranicí odbočka Říp, a místní trať kopíruje státní hranici přes Novou Ves a Prudkou až do Lhoty. Rentabilitě provozu přispívá nález černého uhlí ve Lhotě, a tak místní důl Jan spolu s papírnou v Prudké pomáhají udržet lokálku při životě. 

Layout: Modletice 2019_5

Fotogalerie:

• Pavel F. https://savaldo.rajce.idnes.cz/2019-07_Modletice_09.-12.05.19
• Vladimír V. https://www.zonerama.com/VladimirVacek/Album/5296756
• Martin K. https://mk-zababov.rajce.idnes.cz/Modletice2019_epII
• Jan G. https://janveteran.rajce.idnes.cz/Modletice_2019_II.Ep./?utm_source=notification&utm_medium=email&utm_campaign=album-created

Vratimov 2019 – Parní symfonie

Od 11.4 do 14.4 proběhlo ve Vratimově již tradiční jarní setkání modulářů převážně z Moravy. Na toto setkání jsem se velmi těšil, neboť to u nás bylo po delší době setkání v epoše III.

V Dobré zastavil osobní vlak vedený Šlechtičnou. Prasátko v popředí pilně posunuje a připravuje vozy pro manipulační vlak, který za chvíli přiveze buď Němka nebo Kremák.

Setkání pod taktovkou zkušených organizátorů z Ostramo a Kunčic se opravdu povedlo. Nádherný a provozně zajímavý layout sestavený z výhradně zelených modulů a na něm provoz, který nelze nazvat jinak než „Parní Symfonie“.

Rotunda v Lipové plná parních lokomotiv. Obraz k vidění v podvečer každého dne. Nadvládu páry neohrožovala ani motorová jednotka M297.0 nasazovaná na rychlíky do Luhačovic a spěšné vlaky do Jeseníku ani velký Hektor posunující na záloze.

Provoz odpovídal úplnému konci třetí epochy, tedy zhruba letům 1965 a 1966. Motorizace byla opravdu v počátku. Strana a vláda rozhodla, že motorové lokomotivy budou přednostně nasazeny na trati do Luhačovic, aby kouř již více neobtěžoval lázeňské hosty. Manipuláky tedy vozil Velký Hektor, osobní vlaky ve zkušebním provozu Agrárník a spěšné vlaky Pomeranč nebo později prototyp Zamračené. Na ostatních tratích vládla pára a jen na několika zálohách se již objevily Prasátko, Rosnička nebo Hektoři. Na lokálkách již byly plánovány Karkulky, ale díky jejich dětským nemocem stály více odstavené v remízách a dílnách a traťové výkony byly stále v režii parních strojů, hlavně Velkých Bejčků. Pro milovníky páry prostě ráj.

V Luhačovicích stojí osobák s druhým prototypem Zamračené a manipulák s velkým Hektorem.  Po páře už bohužel ani stopy.

Více se o setkání rozepisovat nebudu. Detaily o layoutu a grafikonu najdete na Ostramo a ostatní poví fotky.

Dva velcí Bejčci čekají v Jeseníku na příjezd Pn vlaku z Mikulovic, od kterého si převezmou zátěž do Kadaně a do Javorníku.

Štokr s pénkou právě dorazil a začal posunovat.

U vjezdu do Jeseníku zastavil osobní vlak z Kadaně vedený jedničkovým Čtyřkolákem.

Osobní vlaky vozily také Všudybylky. Zde jedna zachycena v Kadani.

Sedmičky vozily hlavně spěšné vlaky. Zde je stroj 354.717 zachycen při pobytu vlaku v Lipové.

Osobáky na hlavní trati vozily převážně Šlechtičny. Jedna právě projíždí kolem skal před odbočkou Lázy.

Expres pravidelně vozila Mikáda. Opět záběr z Lipové Lázní.

Pohled do Lipové při křižování několika vlaků

Kremáci vozily nákladní vlaky a občas i osobní po všech tratích okolo Lipové

Kremák se občas objevil i na manipuláku do Javorníka. Zde zachycen již na zpáteční cestě kus před odbočkou Morava

O pár set metrů dále je na manipuláku zachycen zde obvykle jezdící Velký Bejček

Manipuláky mezi Lipovou, Dobrou a Hanušovicemi vozily často Němky. Zde jedna připravena k odjezdu do Dobré.

Unry se také pravidelně objevovaly na nákladních vlacích v okolí Lipové. Jedna z nich pávě přijíždí do Lipové z Mikulovic.

Na posunu v Jeseníku byl ještě k vidění stařičký Malý Bejček

Naopak v Dobré se na posunu již prosadila modernější trakce a pilně tam posunovalo Prasátko

I v Mikulovicích už byl posun motorizován. Zde záloha na trati před Mikulovicemi.

A na závěr celkový pohled na moduliště.

Vratimov 2019 je za námi. Ať žije Vratimov 2020. Myslím, že už se všichni těšíme.
Propozice na OstraMo
Reportáž OstraMo
Fotogalerie Vaška Vrtěny
Fotogalerie Martina Kejhara

Pro Zababov připravil Martin Kejhar

Fotografie Martin Kejhar