15. května 2004

Dobřichovice H0 2004 - reportáž

Provoz H0 v Dobřichovicích

Místo úvodu.


Je chladné ráno pozdního léta. Obloha začíná blednout svítáním a záloha v Kvítečkově, Všudybylka 354.134, vyjíždí z remízy, aby připravila vozy pro ranní manipulační vlak, který se mezitím už vydal na svou cestu z Lípy přes Zahrádky do Kvítečkova. Ve stejnou dobu v Bechyni zastavuje úzkorozchodný Deutz s časným osobním vlakem a strojvedoucí singrovky (M240.0) spouští motory, aby s rozespalými cestujícími pokračoval ke kvítečkovským továrnám. Na cestu se již vydal i osobní vlak z Liberce do Lípy. Záloha v Kvítečkově mezitím vytáhla dva sypáky ložené pískem z vlečky a odvezla je na třetí kolej k prázdné cisterně. Tam přečká křižování ranních osobních vlaků s rychlíkem R660 a pokračuje v práci. Vytáhne z vlečky uhelných skladů dva prázdné uhláky a před ně přistaví od rampy vůz naložený nábytkovým kováním určeným pro Dřevotvar v Zahrádkách. Než to dokončí, produní stanicí ještě těžký průběžný nákladní vlak se Sergejem v čele a pak už je tu manipulák s druhou Všudybylkou. Ta odjíždí k remíze pro vodu a až potom se vrací na pomoc záloze při rozposunování zátěže a dosestavení manipulačního vlaku do Lípy. Než obě Všudybylky svou práci dokončí, sjede se v Kvítečkově další skupina osobních vlaků a rychlíku a projedou další dva průběžné nákladní vlaky. Konečně jsou vozy rozposunovány po Kvítečkově, zátěž pro Borovsko, Bechyni a úzkorozchodku připravena. Manipulák odjíždí do Lípy a záloha zajíždí k remíze pro vodu.
Sakra kde je ta Všudybilka !?
A tak bych mohl pokračovat v popisu dojmů z našeho ježdění ještě hezkou chvíli. Ty má ale v sobě každý, kdo si s námi zajezdil v sobě. Pojďme se proto radši podívat na to, co se nám na setkání povedlo (a je toho hodně) a co by se mohlo povést do příště.

Moduliště

Začnu layoutem, který byl zatím největší jak co do v délce, tak co do v počtu stanic, zastávek a nákladišť. Došlo také ke kvalitativní změně jeho uspořádání. Místo dvou relativně krátkých tratí vycházejících z sst. Lípa ukončených ve druhé skryté stanici a koncovém nádraží s maximálně jednou nácestnou stanicí v každé větvi, což byl obvyklý layout na několika předchozích setkáních, jsme měli jen jednu hlavní trať. Ležely však na ní mezi dvěmai skrytými stanicemi tři nácestné stanice, jedna odbočná stanice, ze které šla lokálka, jedna zastávka s rozsáhlým vlečkovým areálem a jedna odbočka k nákladišti.
Moduliště H0 realizované
Svou délkou přes 104 m to už reprezentovalo velmi slušný kus tratě, jehož průjezd trval nějakou chvilku i expresu. Z hlediska strojvedoucích bylo vedení vlaků po této trati velmi atraktivní. Jediný, kdo si na toto uspořádání „stěžoval“, byla obsluha sst. Lípa, která měla přeci jenom o něco méně práce než obvykle. „Nudíte se? Kupte si medvídka mývala.“ Tento citát několikrát odeslaný do Kvítečkova měl být možná odeslán do Lípy. V Kvítečkově nuda určitě nebyla. Lokálka vedoucí z Kvítečkova do Bechyně byla také o něco delší (22,5m) a se svými dvěmai zastávkami (jedna s nákladištěm) a překladištěm na úzkorozchodku našich kamarádů z H0e byla také zajímavá, jak pro strojvedoucí, tak vytvářela významnou přepravu. Opět se na ní osvědčil provoz podle D3, který nevyžaduje obsluhy ve stanicích, kde je poměrně málo práce, ale je o to zajímavější pro strojvedoucí a vlakvedoucí.

Novinky v modulišti V layoutu se objevily čtyři nové velké celky: Stanice Sychrov Petra Sammera, která je stavěna dle skutečnosti a jejíž součástí je i dlouhý tunel, který začíná u turnovského zhlaví, a nádherný sychrovský viadukt na zhlaví Libereckém.
Sychrov
Stanice Jozefov Jozefa Kisse si odbyla premiéru jako stanice nácestná  se třemi provozními dopravními kolejemi, ale všichni se těšíme, až stavební čety dokončí odbočku na lokálku a z Jozefova se tak stane druhá odbočná stanice v Zababově.
Jozefov
Jirka Čekan přivezl svůj rodící se vlečkový areál Plzeň vlečky. Impozantní je jak délka trati, která je součástí modulu, tak rozsah vlečkových areálů, které budou po zprovoznění, generovat větší objem přepravy než všechny ostatní současné stanice dohromady. Modul byl zpočátku provozován jako zastávka s jednou vlečkou a v průběhu setkání byly zprovozňovány další vlečky.
Areál Plzeň vlečky
Skrytou stanici Olomouc nahradila tentokrát nová skrytá stanice Liberec Martina Wenzla, která může sloužit jako skrytá stanice pro jednokolejku, tak pro dvoukolejku. Zajímavý v ní byl také přenášecí box na lokomotivy.
Liberec
To, že nebyla použita sst. Olomouc, lze považovat za jistý historický okamžik. Bylo to totiž poprvé, kdy nebyly použity všechny stanice, které v rámci klubu existují. V layoutu se také objevila řada nových traťových modulů. Poprvé byly použity obloukové moduly s poloměrem 300m (Honza Grania, Břéťa Píšek). Zajímavé jsou také obloukové žolíky (15 st.) s různými rozhraními a návěstními šachtami (Ondra Tomša a Jirka Píro). Impozantní skalnatý zářez Milana Bělohlávka vévodil novým rovným přímým modulům. Nových modulů bylo ovšem více, vysoký násep Tomáše Poláka, tunel Zdeňka Bezrouka, mostky Honzy Granii a další přímé moduly Jirky Růžičky. I na řadě existujících modulů byl patrný pokrok. Vegetace bují, koleje reznou, prostě tratě a jejich okolí se stále více přibližují své reálné předloze. Premiéru si odbyl také přechodový modul na úzkokorozchodku Vládi Vacka s funkční překládkovou kolejí, rozestavěnou rampou pro vagónování úzkorozchodných vozidel a s projektovanou podvalníkovou jámou.

Grafikon

K poměrně k výrazným změnám došlo v grafikonu. Poprvé jsme nejezdili celých 24 hodin, ale jen časový úsek od 5:00 do 21:00, tedy 16 hodin modelového času za čtyři hodiny času reálného. Tento systém nám umožnil odjezdit dva grafikony za den a pokud by se jezdilo i večer, daly by se odjezdit i tři. Myslím, že se tato změna velmi osvědčila. Druhou změnou bylo to, že byl významné snížení početu vlaků,  zejména osobních tak, aby se vše dalo ve vymezeném čase zvládnout.

Grafikon, který Jirka Růžička vytvořil, byl přesně spočítán a vše se dalo při troše pozornosti stihnout. Grafikon byl v rámci možností vyvážený a obsazené dopravny měly téměř stále co dělat. Pobyty manipulačních vlaků ve stanicích byly dostatečné pro zvládnutí průměrné zátěže. Zajímavým prvkem byl i způsob vedení manipulačních vlaků na hlavní trati. Manipuláky z Lípy obsluhovaly Zahrádky a Kvítečkov a z Liberce byl obsluhován Jozefov, nákladiště krav, Plzeň vlečky a Sychrov. Znamenalo to tedy, že skryté stanice musely plnit i úlohu stanic seřazovacích a zátěž např. ze Zahrádek do Sychrova jela nejdříve manipulákem do Lípy a tam byla přeřazena do průběžného nákladního vlaku do Liberce. V Liberci byly vozy zařazeny do manipuláku, který je odvezl do Sychrova. Vhodným prvkem byl i přestavovací vlak z Kvítečkova do Sychrova pro přepravu místní zátěže. Přímé motorové osobní vlaky z Lípy přes Kvítečkov do Bechyně s přípoji na úzkorozchodné dráze také zpestřily dopravu.
Grafikon I. část 5:00 až 11:00

Vozové karty

Dalším velmi důležitým krokem vpřed bylo, že všechny vozy používané pro přepravu mezi jednotlivými místy nakládky a vykládky ve viditelné části kolejiště měly vozové karty a používaly se nákladové listy. To dodalo provozu další novou dimenzi a výrazně ho přiblížilo skutečnosti. Nelze totiž švindlovat a konkrétní vůz musí být doručen na určené místo. Jsem velmi rád, že se nám to povedlo a že až na několik drobností (nepřesně vyplněný nákladový list, prohozené vozové karty) vše proběhlo hladce. Napoprvé to byl myslím velký úspěch.
Příklad vozové karty zavřeného vozu G

Vozidla

Dost výrazně a k lepšímu se změnila i typová skladba vozidel, zvláště hnacích. Úplně zmizela kořistní vozidla, která u nás pobyla jen několik málo let po skončení války. Vozidlový park poměrně dobře odpovídal první polovině sedmdesátých let a provoz opravdu budil dojem ČSD. Někdo by mohl namítnout, že vše nebylo úplně čisté a že např. němky (555.0, ukončení provozu 1973) se ve skutečném provozu prakticky nepotkaly s červenými brejlovci. Některá vozidla na sobě měla ještě rakouské nebo německé popisy. I přes tyto drobnosti myslím, že došlo v oblasti typů používaných vozidel k významnému pokroku.
Aha tady se posunuje ! (aneb Všudybilka na mostě)

DCC

Jezdilo se s FREDy. Poprvé na tomto setkání jsme opustili DCC výbavu Lenz a použili Loconet a FREDy. Myslím, že je to další historický okamžik a velký úspěch. Odpadla tím řada problémů s náhodně se pohybujícími lokomotivami a hledáním, který ovladač zrovna ovládá kterou lokomotivu. Zoufalé výkřiky „Kdo mi tady jede s tím Sergejem“ a pod. bylo možno slyšet jen ze sousedního layoutu. Myslím, že FREDy se velice osvědčily a všichni si na ně velmi rychle zvykli. Velký dík patří všem, kdo se na zavedení Loconetu a FREDů podíleli.
Ovladač FRED

Co říci závěrem aneb co zvládnout do příště

 Na závěr je možno konstatovat to, co už několikrát zaznělo, totiž že se nám tohle setkání opravdu povedlo. Neznamená to ovšem, že není co vylepšovat. Co je třeba udělat na modulech pro vylepšení technického stavu, už bylo napsáno jinde. Všichni budeme určitě rádi, když se nám doposud bílé, šedé a hnědé moduly zazelenají atd.

 Velký prostor ke zlepšení je v oblasti jízdních vlastností vozidel všech typů. Je potřeba doladit jízdní vlastnosti řady hnacích vozidel. Bylo by potřeba zahájit úpravy nákladních vozů podle FREMO (zvětšení hmotnosti, fixace spřáhla a kvalitní spřáhla,  odpružené nárazníky a kvalitní dvojkolí, nejlépe RP25). Je třeba pokračovat v přeznačování vozů a ke všem vozům dodělat vozové karty.

Výhled do trošku vzdálenější budoucnosti.

 Co by nám dále zpestřilo provoz,  pokud se podíváme na náš současný layout? Myslím, že v první řadě by to chtělo více míst  kam a odkud co vozit. Bylo by hezké, kdyby přibylo několik modulů s vlečkami orientovanými podél trati. Nemusí být zrovna velké jako Plzeň vlečky. Stačí jedna nebo dvě koleje odbočující ze širé trati ke skladišti, rampě, do továrny, a pod. . Takové moduly nám jednak prodlouží trať, jednak přinesou více práce personálu stanic, které je budou obsluhovat. Můžeme tak zpestřit činnost obsluhám stanic, které toho samy moc nemají.

 Dále nám chybí větší stanice. Stará Paka je ve výstavbě a bude snad provozní letos na podzim. Bakov je v raném stadiu plánování a pokud vše dobře půjde, mohl by se v provozu objevit na konci příštího roku. To budou dvě poměrně velké uzlové stanice. Co si myslím, že nám bude stále chybět, jsou větší stanice nácestné. Myslím tím stanici s alespoň čtyřmi dopravními kolejemi a řadou kolejí manipulačních a s nějakými vlečkami. Taková stanice zvládne složitější dopravní situace (křižování a předjíždění více vlaků najednou) a pokud by se použila uprostřed hlavní tratě, zvětšila by její propustnost. Mohla by také obsluhovat přilehlý větší vlečkový areál a nebo ve spojení s odbočkou sloužit jako stanice odbočná. Pro inspiraci je možno se podívat např. na plány stanic ve Frenštátu pod Radhoštěm, Nýrsku nebo Soběslavi.

 Rozvoj lokálky by byl také žádoucí. Malá stanička, která by umožnila křižování na lokálce, by se hodila (pokud bude u sebe mít i nějaké nákladiště, tím lépe), stejně jako koncová stanice pro lokálku. Bylo by k nim potřeba ovšem i dodělat odpovídající počet lokálkových traťových modulů.

Foto: Tony Buurman van Vreeden, Bohouš Skála, Zdeněk Valter


Text: Martin Kejhar

14. května 2004

Dobřichovice H0e 2004 - reportáž

Setkání Dobřichovice 2004 - H0e

U firem "Horymírovy strojírny" a společnosti „Baerentanzbahn" byl objednán materiál pro stavbu úzkorozchodné malodráhy Tetín - Baerentanz s překladištěm na normálněrozchodnou dráhu u Tetína. Horymírovy strojírny nad rámec původní objednávky dodaly i prodloužení trati k osobnímu nádraží stanice Bechyně. Politické a technické problémy na poslední chvíli způsobily změny ve vedení trati a tak nebyl postaven přeshraniční úsek do rakouské stanice Baerentanz. Projekt byl změněn tak, že trať byla zakončena u hranic v provizorním nádraží nazvaném Remíza. I tuto část zakázky převzaly Horymírovy strojírny, avšak důsledkem byl skluz termínu a použití velmi lehké stavby traťového svršku i spodku v nově trasovaném úseku.

 Vozidla pro Naši trať dodaly dílem Horymírovy strojírny a dílem společnost Českomoravská Skála & Banko.

Stavební materiál pro stavbu úzkorozchodné trati Bechyně ú.n. - Tetín - Remíza (dříve Baerentanz) byl stavební firmou Horymírovy Strojírny dodán se zpožděním 26hod. Proto byl základní kámen položen až v pátek okolo 19.hod. Po usilovné práci stavební čety Horymír, Víťa, Bohouš a Honza, první pracovní vlak projel okolo 4. hodiny nad ránem.

V sobotu dopoledne po odstranění několika výrobních závad přímo povolaným technikem dodavatelské firmy, došlo na první slavnostní vlak. Provoz zahajovala lokomotiva U 37.008 s vozy Bi/u.

Reportáž z projížďky tratí Remíza - Bechyně ú.n.

Opouštíme stanici Remíza a vidíme, že trať je stále vedena převážně ledovcem. Pravým obloukem ve sklonu 40promile stoupáme strží a míjíme budoucí křížení s polní cestou. Právě zde měly lokomotivy U37.0 největší problémy se smíšenými vlaky. Levým obloukem stoupáme na hřeben oddělující sousední údolí s říčkou. Dřevěné mostní provizorium již poněkud zešedlo a také byla snížena traťová rychlost na 10km/h. Konečně končí 40 promilové stoupání, pomalu přejíždíme most a zastavujeme v levotočivém oblouku pod skalou v nově zavedené zastávce pro motorové vlaky, která zatím neměla jméno, ale všechny vlaky s osobní dopravou již pravidelně zastavovaly. Obvykle příkré stoupání 30promile nám nyní po projetí strmějšího úseku připadá snadné. Obloukem šplháme po odkopu svahu až k dalšímu křížení místní silnice. Přecházíme do pravého oblouku a mělkým zářezem se dostáváme na suťové pole, kde končí ledovec. Mezi kamením končí i stoupání trati a dokonce míjíme borovici vedle lichoběžníkové tabulky. Několik keřů po obou stranách trati, poslední propustek a vjíždíme na zasněženou pláň stanice Tetín. Po krátké zastávce nás koleje vedou vlevo od překladiště na normálněrozchodnou dráhu a po několika desítkách metrů vjíždíme do koncové stanice Bechyně úzkorozchodné nádraží. Zde lokomotiva objíždí soupravu a cestující přestupují do motorového vozu normálněrozchodné dráhy. My se ještě pěšky vydáme ke šturcu na konci stanice a cestou uvidíme ložené oplenové vozy pak nasedáme do Singrovky a necháme se odvážet ke Kvítečkovu.

Horymír 11.5.2004

Kdo chce na projížďku po naší úzkorozchodné trati s výhledem z okna, prosím nasedat
01 Opouštíme stanici Remíza a vidíme, že trať je stále vedena převážně ledovcem.

02

03 Pravým obloukem ve sklonu 40promile stoupáme strží a míjíme budoucí křížení s polní cestou.

04 Právě zde měly lokomotivy U37.0 největší problémy se smíšenými vlaky.

05 Levým obloukem stoupáme na hřeben oddělující sousední údolí s říčkou.

06 Dřevěné mostní provizorium již poněkud zešedlo a také byla snížena traťová rychlost na 10km/h.

07 Konečně končí 40 promilové stoupání, pomalu přejíždíme most a zastavujeme v levotočivém oblouku pod skalou v nově zavedené zastávce pro motorové vlaky, která zatím neměla jméno, ale všechny vlaky s osobní dopravou již pravidelně zastavovaly.

08

09

10 Obvykle příkré stoupání 30promile nám nyní po projetí strmějšího úseku připadá snadné.

11

12

13 Přecházíme do pravého oblouku a mělkým zářezem se dostáváme na suťové pole, kde končí ledovec.

14

15 Mezi kamením končí i stoupání trati a dokonce míjíme borovici vedle lichoběžníkové tabulky. Několik keřů po obou stranách trati, poslední propustek a vjíždíme na zasněženou pláň stanice Tetín.

16

17

18 Po krátké zastávce nás koleje vedou vlevo od překladiště na normálněrozchodnou dráhu a po několika desítkách metrů vjíždíme do koncové stanice Bechyně úzkorozchodné nádraží.

19

20

21

22 Zde lokomotiva objíždí soupravu a cestující přestupují do motorového vozu normálněrozchodné dráhy.

23

24

25

26

27 My se ještě pěšky vydáme ke šturcu na konci stanice a cestou uvidíme ložené oplenové vozy pak nasedáme do Singrovky a necháme se odvážet ke Kvítečkovu. 

Technické informace z akce Dobřichovice 2004 H0e

Dojezd na místo a transportovatelnost

Veškerý použitý layout H0e, podpěrné konstrukce, vozidla, nutné zázemí vč. tlf. ústředny se zatím vejdou do automobilu Škoda Felicia Combi. Moduly zatím na sobě nemají budovy, vegetaci, lampy apod., po jejich dokončení bude hůř.

napříště:


  • všem modulům zajistit řádný transportní obal, kabely umístit do vhodných kapes v modulech, zmenší se transportní objem a kabely se neztratí

Nohy pod moduly

Příčně k ose modulu postavené nohy jsou složeny z horní části tvaru A a dolní části tvaru H. Nohy jsou spojeny sololitovými podélníky. Spojení horní a dolní části je ocelovou sponou, ostatní spoje jsou šroubované. Rektifikace výšky modulu je možná vzájemným zasunutím nohou a fixací sponou plus jemné nastavení závitem M8 v rozsahu 40mm. Stavěcí šrouby jsou mezi modulem a nohami. Půdorys nohou je 30x30cm, 40x40cm a 50x160cm. Dokonce byly jeden obloukový modul (bez nohou) a stanice Tetín (nohy na krajích) pravidelně podcházeny a vše bez problémů.

Stanice Bechyně ú.n. neměla vlastní nohy a ležela na krakorcích, chycených svěrkami za kovové nohy stanice Bechyně (typický epifit).

napříště:

  • vlepit matice do modulů, aby byly pevněji spojeny s nohami.
  • střední vložkou prodloužit nohy pod koncovou stanicí tak, aby na stabilních staničních nohách ležela i remíza
  • dvě nohy dole opatřit stavěcím prvkem, pro kompenzování nerovností podlahy.
  • dořešit pevné spojení modulů stanic s nohami
  • nohy přiřadit konkrétním modulům a ryskou označit jejich potřebné nastavení na místě
  • vlastní nohy pro stanici Bechyně ú.n.

Elektroinstalace X1 a X3

X1 kde visel z rozhraní jen jeden pár s banánkem a zdířkou dokázal zapojit napoprvé kdokoli, moduly, kde se šňůra X1 ještě zasouvala do zdířek v modulu, byly zapojeny chaoticky a učesány až při průjezdu první zkušební loko. Nedošlo k žádnému problému vinou relativně laciných banánků a zdířek.

X3 bylo nouzově provedeno rozdvojkami přichycenými stahovacími pásky k nohám pod moduly. Některé rozdvojky klouzaly zpod pásků. Rozmístění 1-2 zdířek pouze na zhlavích stanic se ukázalo nedostatečným. Když se řeší problém s vozidlem na trati. není vhodné odkládat Freda, byť to pro nedostatek zdířek po trati bylo nutné. Nebylo možné mít zapojené 3 Fredy zároveň, protože zatěžovali X3 sběrnici a nefungoval žádný. Naštěstí je tento stav signalizován LED přímo na FREDovi.

napříště:

  • X1 důsledně změnit na zapojení dle FREMO, tedy černá zdířka, rudý banánek, v modulu napevno
  • zachycení šňůry kousek za čelem modulu a kolíček na prádlo, či obdobný prvek pro nesení kabelu
  • X3 zdířky rozmístit nejméně každý 3. modul, ve stanicích alespoň 3 zdířky X3 na každém zhlaví
  • rozdvojky umístit na prkénko dle návrhu Poustvy, ale šroub M6 s křídlovou maticí pod rozdvojkou a ten cca 1cm odstup od nohy modulu zachovat pro prsty
  • držáku na FREDY umístit do úplně každé stanice alespoň dvojité (raději čtveřitě) a v remíze určitě pro 4 Fredy.
  • na Fredy mít s sebou samolepky s obrázky vozidel (použije se jako štítek do kapsy, nebo po sloupnutí jako samolepka na Fredy bez kapes. Kapsa je 25x75mm, takže štítky o chlup menší.

Styrodurová konstrukce modulů

Pouze zcela na konci umístěný modul remízy dost kmital od natřásání podlahy okolo pobíhajících tvorů (nedochvilní strojvůdci, klusající pes, bruslící děti apod.). Několik modulů, spíše segmentů modulu překladiště mělo čela z lepenky, pod kolejnicemi naváděcí konektory Tesla a tak koleje měly perfektní vstřícnost na desetinu mm přesně a i mezery mezi moduly/segmenty jsem dělal jen 0,1mm. Chybějící spojovací otvory nahradila elektročokoláda a spojovací ocelové tyčky.

Toto řešení není dost variabilní a tak se vrátím k překližkovým čelům, jen je doplním přesnými naváděcími prvky, aby vzájemné spojení modulů jednoho autora bylo bez lícování perfektní. Dva moduly byly zcela zvláštní konstrukce. Ve Styrodurových blocích byl vetknut svislý pás překližky a po stranách byly nalepeny molitanové hranoly. Kolejivo PECO přibíjené hřebíčky do hrany překližkového pásu. Na koncích chyběly kompenzátory a přesahující kolejnice bylo potřeba na místě zastřihnout a připájet (15min. celkem) Pod modulem byly elektročokolády, kterými procházel 3mm svářecí drát. Jeho sevřením v čokoládě se měnila délka tětivy oblouku a tak se fixoval poloměr, aby pnutí nepřecházelo do kolejnic.

napříště:

  •     modulům dát opravdu kolmá překližková čela s přesnými naváděcími prvky (nic nesmí přesahovat rovinu čela)
  •     fleximodul vybavit automatickými kompenzátory délky kolejnic

Přestavování výhybek

Tetín a remíza měly strkací dráty známé z loňské akce. Upevněním na bytelnější nohy se rozkmit modulu zmenšil na tolerovatelné minimum, které neohrožovalo ani vozy na podvalnících.

Překladiště má otočné ploché knoflíky z Izostatu a při přestavování nedochází k žádným rázům do kolejiště.

Bechyně ú.n. má tahové přepínače přístupné z jedné strany, dvoufázový chod, kdy se nejprve přestaví výhybka a poté s větší silou přestaví přepínač. Několikrát obsluha přestavila výhybku, ale již ne napájení srdcovky a žárovky pod kolejištěm vesele svítily.

Remíza měla tahové přepínače spojené strunou s výhybkou (vedeno po povrchu modulu). To fungovalo, jen někdo urval čepy pod jazyky výhybek, tak mi trvalo asi 20min. než jsem výhybku vypájel z kolejiště, udělal nové čepy, a vše vrátil zpět. Na výhybkách jsem zapomněl napájet jazyky, takže se napájely jen náhodně, dotykem. Horymír preferuje otočné knoflíky na ovladačích, Bohouš strkátka kvůli přehlednosti.

napříště:

  • ovládání oboustranné i v Bechyni ú.n. (napříště se bude jmenovat Libušín)
  • ovládání otočnými knoflíky

Kolejivo

Vlastní výhybky dle návodu ve FREMO příručce lze dělat poměrně snadno, jsou spolehlivější, než předělávané z PECO N, nepotřebují vůbec žádné strojní vybavení kromě vrtačky a lze dělat 2-4 výhybky za večer. Všechny spojování a izolace v kolejích je vhodné dělat na nějakém CU pražci, než jen ve vzduchu. Pokud někde přerušíme CU fólii na pražci jen zářezem žiletkové pilky, musíme takový zářez zaplnit barvou, či lepidlem, aby tam nezapadávaly špony z čištění kolejí. Balsové pražce pod patou kolejnice nedrží ani epoxydem, ani hustým Pattexem. Osvědčil se mi až Pattex trochu naředěný vodou. Patu kolejnice je nutné před lepením očistit čistící gumou.

napříště:

  • opravit geometrii kolejí ve stanici Tetín, remíze a Remíze (bude se jmenovat Kazín)
  • dodělat napájení jazyků výměn
  • zaplnit izolační spáry v pražcích
  • odsát přebytečný cín u řady Cu pražců

Vozidla

V provozu byla směs vozidel OBB, ČSD a DR. vše kromě motorového vozu mělo spřáhla Magne-Matic. Řada vozidel neměla vycentrovaná spřáhla na podélnou osu a spolu s užším rozchodem dvojkolí se spřáhla dostávala mimo oblast spřažitelnosti. Jedna skupina vozidel měla předpisovou hmotnost a předpisový rozchod dvojkolí. S těmi nebyl problém, ostatní vozidla byla ponechána jak je výrobce stvořil a pro užší rozchod vykolejovala na výhybkách. Osobní souprava OBB byla proto odstraněna z provozu ihned a jeden osobní vůz ČSD později. Ostatní vozidla alespoň nevykolejovala. Celý provoz obstarávala jedna loko řady U, druhá prováděla SW kulhání (zbláznil se dekodér). Provozovali jsme moderní motorový vůz, jehož pojezd lze pořídit samostatně a rozměrově je vhodný pro M21.0 Trakčně plně vyhovuje, motory v podlaze, dvoumotorové provedení se setrvačníky, převod kardanem od motoru, plastová kola s jemným šikmým ozubením v podvozcích, tichý klidný chod při nízkých rychlostech. Možná bude stačit 1 pojezd pro 2 vozy M21.0 při pohonu jen 1 podvozku.

Adresace hnacích vozidel: nízké adresy máme v intervalu 90-99

napříště:

  • důkladná příprava vozidel na setkání, kontrola rozchodu a polohy spřáhel měrkou, doplnění hmotnosti
  • kontrola vozidel před zařazením do provozu na kolejišti:
  • čisté jízdní plochy kol; rozchod dle měrky; poloha spřáhla dle měrky; hmotnost
  • perfektně připravená hnací vozidla s plynulým chodem, raději strmá trakční charakteristika dekodéru a plynulé rozjezdy dělat rukou (alespoň zatím)

Provoz

Všechny nákladní vozy měly vozové karty (dokonce i některé osobní vozy). Velkou slabinou byla absence pořadačů na vozové karty a nákladové listy ve výbavě dopraven. Oproti minulé akci byl alespoň pod každou stanicí stůl, či jiná odkládací plocha (přepravní bedny), ale přehledný kapsář by byl vhodnější. Zejména v překládkové stanici je to pěkný mariáš, když se musí hlídat které vozy jsou ložené, vyložené, čekající na překládku, čekající na podvalníkování, čekající na sejmutí z podvalníků atp. Neměli jsme včas připraveny nákladové listy pro dopravu na a z úzké, takže první zboží se přepravovalo až v neděli dopoledne. Do té doby jezdil jen služební vůz, případně náhodně seřazené nákladní vozy pro ověření trakčních poměrů na trati. Barevný GVD byl snad přehledný, chyběl manuál práce stanice (napsán a nevytištěn), ze kterého bylo možno vyčíst, jaké manipulace se od hnacího vozidla očekávají po dojezdu do cílové stanice. Citelně nám chyběly blízké hodiny modelového času. Na ty vzdálené jsme špatně viděli. GVD byl napsán pro tři lidi ale bylo jej možné zvládnout jedním přecházejícím člověkem. To se zdá být vhodné.

napříště:

  • využít stávající provozní pomůcky
  • GVD pověsit někam výše, asi na tyč s názvem stanice

Podvalníková jáma

Koleje v překládkové stanici se jeví extrémně krátkými, patrně bude vhodné doplnit stanici středním dílem, jehož součástí bude podvalníková jáma. Tak budeme moci jezdit s podvalovými vozy po Frýdlantsku, nebo s podvalníky po Jindřichohradecku a hlavně získáme manipulační prostor pro vozy. Podvalníková jáma nebyla k dispozici a jen 4 Poustvovy podvalníky. kamenná brzda se s vozy 1435mm spřahovala spojovací tyčí. V provozu se leptané podvalníky jeví dostatečně stabilními. Při vykolejení spolehlivě zkratují DCC v kolejích. Obrovský jízdní odpor nedovoluje provoz delších smíšených vlaků. Dva vozy na podvalnících jsou při této konstrukci maximum pro jednu loko U37.0 Dřevěné spojovací vozy přislíbil zajistit Bohouš a Honza Banko, když dodám rozměr námi požadované výšky nárazníků (na leptaném D/u jsou díry pro nárazníky také moc vysoko).

napříště:

  • postavit podvalníkovou jámu (v CADu ji už mám)
  • vyřešit jízdní odpor podvalníků pro provoz alespoň 5 vozů (nápad mám)
  • mít s sebou spojovací tyče a i spojovací vozy 

Návštěvy

Nejvzornější byl klusající pes. Měl na obojku žlutou kartičku návštěva, na modely nesahal a nezkoušel, jak se přestavují výhybky.

Nejhorší byli testeři, kteří si museli přehodit výhybku při každém průchodu okolo (zejména některé návštěvy z jiných sekcí).

Hlavní priority layoutu H0e na příště


  • perfektní sjízdnost a vzorná geometrie kolejí
  • fixace modulů na nohy
  • podvalníková jáma
  • perfektní hnací vozidla
  • pouze vozy odpovídající rozchodem, hmotností a polohou spřáhla
  • kapsy na karty 

Horymír 11.5.2004

Dobřichovice 2004 - fotoreportáž

Ahoj lidičky !

Říkám, že se nám tohle setkání (za H0) povedlo, byť jsme stratili půl dne dolaďováním všelijakých těch much. Protože, jsem zažil i atmosféru FREMO setkání v Pritzwalku pak mohu směle prohlásit, že jsme se dotáhli na jeho úroveň. Rozdíly jsou dnes spíše v tom, že naši němečtí přátelé mají podstatně jednodušší přístup ke kvalitním hnacím vozidlům a již si stihli vybudovat i dostatečný počet vozidel tažených.

Zde je několik momentků přímo z Dobřichovic.
Stále stejné Zahrádky
Pokud vím, tak se využlili všechny moduly, včetně záložních - tedy i Marcela Janů i Zdeno Janečka.
Pohled na most přes Zahrádky
Jezdilo se na vozové karty.
Stojan na karty v Lípě
Vlakotvorná stanice Lípa s vlečkou Peklo.
SST Lípa
No a byly k vidění i některé velmi pěkné věci.

Nicméně oko znalce se dívá především vlevo.

Bouda od  Reného  NEMÁ chybu.
Copak tu mám zvednout ?

Jak se stavělo

Dobřichovice

Čtvrtek  6, května 2004 8.00 ráno
Tady se bude něco dít ?
Ti hoši něco dělají modrou páskou lepějí ....
Že by ?
Tak to nebude asi moc velké.

Hele co je to za bedny ?
No asi jo už to začalo
Stavba doopravdy začíná.
Jéé tady budou mašinky !
H0 to vzala z hurta
Není to náhodou Kvítečkov ?
Sakra TT-čka jou zase rychlejší !

Kdo jim má stačit když maj Fořta !
TT skoro hotovo - H0 řeší zmeny
No a mají postaveno všichni !

Teda H0e ještě na Zbraslavi, ale zítra to bude všechno jinak !
Už je to uděláno, už je to hotovo !

Připravil Zdeněk Valter Zababov 007  

Foto  Ondra Tomša