Zababov H0: FREMO Alsfeld 2006

Reportáž z pohledu H0-RE

Úvod

Na začátku října 2006 uběhlo právě 25 let od založení FREMO. K této příležitosti bylo uspořádáno zatím největší setkání FREMO v historii. Setkání se uskutečnilo v Alsfeldu, což je malé městečko nedaleko Kasselu ve spolkové zemi Hessensko. Ve třech halách místního výstaviště o celkové rozloze více než 4000 m2 se sešli členové FREMO a spolupracujících klubů modulové železnice téměř z celé Evropy a postavili dohromady 10 kolejišť různého rozsahu. V první hale s plochou 1100 m2 byla postavena moduliště H0-USA, AmericaN, fiNescale a N-RE. Ve druhé hale o rozloze 850 m2 se nacházela moduliště H0-Fine, H0:87, H0 15kV, TT, RhB a 0m. Konečně v poslední největší hale o rozloze 2300 m2 se nacházelo společné kolejiště H0-RE, H0e a H0m

Pohled do hlavní haly s tratí ČSD v popředí.

Členové FREMO z České republiky a členové Zababova se aktivně účastnili tří layoutů a to N-RE, TT a H0-RE. Já se nadále budu věnovat jen posledně jmenovanému. Bohužel musím přiznat, že vzhledem k rozsahu našeho kolejiště a vzhledem k tomu, že jsem spoluzodpovídal za kooordinaci provozu, jsem měl jen velmi málo času si prohlédnout ostatní kolejiště. Doufám, že o nich napíšou jiní kolegové.

Pohled do hlavní haly přes Švýcarsko a Rakousko.

Berndova vize aneb jak to začalo

Již před několika lety měla řada členů FREMO představu uspořádat velké evropské setkání, na kterém by byly zastoupeny všechny železniční společnosti, které jsou ve FREMO modelovány, a kde by typická vozidla jednotlivých železničních správ projížděla typickou krajinou svých zemí a kolejiště by bylo řízeno přáteli ze všech koutů Evropy. Tento sen přesněji formuloval Bernd Gerlach po velkém setkání v Kasselu v roce 2000, které bylo uspořádáno u příležitosti nového tisíciletí. Berndova vize byla uspořádat velké evropské setkání na podzim roku 2006 u příležitosti 25. výročí založení FREMO, kde by bylo postaveno společné kolejiště H0-RE, H0e a H0m s délkou trati více než 1000 m. Na hlavní dvojkolejnou trať DB s alespoň čtyřmi uzlovými stanicemi srovnatelnými s Bickburgem by navazovaly místní tratě a sítě jednotlivých železničních správ (DR, DSB, NS, ÖBB, SNCB ...). Tato vize nějakou dobu spala, až ji v roce 2003 na výročním setkání v Calw znovu oživil Paul Hartman. Od tohoto okamžiku se začal sestavovat a pracovat realizační tým.

Berndova vize byla v Alsfeldu uskutečněna a my jsme byli u toho. Podívejme se nyní, jak a co tomu předcházelo.

Opravdu to jezdilo – osobák před Starou Pakou.

Příprava setkání

Vzhledem k velikosti setkání a náročnosti přípravy stojí za to se o ní samostatně zmínit. Příprava začala již v roce 2003, kdy tým dobrovolníků začal hledat vhodnou halu pro setkání, a to v místě, kde by se dalo zajistit i ubytování pro zhruba 400 předpokládaných účastníků. Úkol to nebyl jednoduchý, ale nakonec se podařilo najít Lutzovi Brennaisovi halu v Alsfeldu, která splňovala požadavky, a dohodnout přesný termín a podmínky.

Vlastní plánování provozu začalo v květnu roku 2005 úvodní schůzkou koordinátorů za jednotlivé skupiny, která se uskutečnila na setkání FREMO v Pritzwalku. Hned po této schůzce byly zřízeny webové stránky pro publikování informací o setkání a samostatná elektronická diskusní skupina pro organizátory setkání. Skupina organizátorů začala pracovat prakticky okamžitě. Během léta a podzimu bylo dohodnuto provozní téma setkání a předběžně stanoven rozsah a uspořádání jednotlivých oblastí v kolejišti.Technické požadavky na moduly a vozidla stanovily, že v layoutu mohou být použity moduly, které vyžadují kola RP25 a netolerují vysoké okolky dle NEM 311. Z toho vyplynul požadavek na vybavení všech vozidel nasazených do mezinárodního provozu. Byl také stanoven podrobný harmonogram přípravy a stanovena odpovědnost koordinátorů jednotlivých činností a větví. Dále byla provedena analýza přepravních proudů, potřeba vozidel a obsluhujícího personálu a následně byl proveden průzkum formou předběžných přihlášek, zda jsme schopni potřebu vozidel a personálu pokrýt. Výsledek byl kladný a tak mohly přípravy pokračovat. Byla také stanovena bezpečnostní pravidla pro návrh layoutů a to včetně únikových koridorů, požadavků na elektroinstalaci a rozmístění hasicích přístrojů.

Týmy specialistů začaly řešit různé technické otázky, jako např. DCC nebo telefony.

Schoone Papierfabrik působí velmi dobrým dojmem.

Významným mezníkem v přípravě bylo letošní výroční setkání FREMO v dubnu v Braunlage. K tomuto setkání byla vyhlášena uzávěrka přihlášek všech modulů a proběhla koordinační schůzka, kde došlo k rozdělení prostor mezi jednotlivé layouty. Ukázalo se, že přihlášených modulů je příliš a hustota layoutu příliš vysoká. Např. pro hlavní halu bylo přihlášeno více než 1200 m trati. Tedy připadaly méně než 2 m2 plochy haly na metr délky trati, a tím byla překročena únosná mez stanovená FREMO. Bylo nutno layout trochu zredukovat. Každá skupina ustoupila o kousek a jedna skupina se rozhodla zúčastnit bez modulů. Dohody bylo dosaženo a přípravné práce mohly pokračovat.

Po schůzce v Braunlage již bylo možno začít s detailním plánováním layoutu. Nejdříve bylo navrženo vedení hlavní trati a rozmístění některých velkých celků a jednotlivých oblastí. Dále pak jednotliví koordinátoři zpracovávali svoje části layoutu. Po několika iteracích byl layout na konci června hotov. Tehdy byla délka tratí 1025 m. Okamžitě se začalo pracovat na jízdním řádu. Bylo dohodnuto, že modelový čas poběží osmkrát rychleji a že modelový den bude začínat ve 3:00 a končit ve 23:00 modelového času. Jedno ježdění by tedy mělo trvat dvě a půl hodiny reálného času a i s přípravou na další den tři hodiny. Nejdříve byl sestaven mezinárodní jízdní řád a to jak pro nákladní, tak osobní vlaky. Potom byl dokončen jízdní řád pro hlavní trať a pak nastala práce pro jednotlivé národní koordinátory vytvořit jejich jízdní řády. Vše bylo prakticky hotovo na konci srpna a měla se začít připravovat provozní dokumentace. Bohužel z různých vážných důvodů se začali odhlašovat někteří členové i se svými moduly a tak pro organizátory nastaly tři perné týdny neustálých hledání náhradních modulů, změn layoutu a grafikonu. Bohužel se to nevyhnulo ani nám. Nejdříve z vážných rodinných důvodů odřekl svou účast Tony s Toníkovem a o pár dní později z důvodu úrazu Jirka Čekan s Plzní. Finální verze layoutu byla nakonec hotova až 20. září a grafikon o několik dní později. Když jsem v pátek 29. září, tedy tři dny před odjezdem, vytiskl provozní dokumentaci ČSD a zbývaly mi dva dny na přípravu a sbalení mých modulů a modelů, byl jsem dost nervózní. Povede se to? Bude vše fungovat? Stojí pořádání takovéhoto velkého setkání za to? Naštěstí se v několika následujících dnech ukázalo, že to opravdu za to stojí. Setkání bylo veliké a nádherné, jak uvidíte dále.

Pohled do severoněmeckých přístavů.

Trochu statistiky

Společné kolejiště H0-RE, H0e a H0m zabíralo plochu 2300 m2 a bylo doposud největším modulištěm postaveným FREMO a pravděpodobně největším modulovým kolejištěm na světě vůbec. Stojí tedy za to zaznamenat některé statistické údaje. Celková délka tratí byla 996,90 m a kolejiště bylo sestaveno z 1200 modulů a dílů. V kolejišti bylo 106 stanic a vleček a byly zastoupeny následující evropské železniční správy: DB, DR, ÖBB, SBB, ČSD, NS, DSB, NSB a SNCF. Dále bylo zastoupeno několik soukromých železničních sítí jako např. švýcarská MThB nebo německá WLE. 180 m hlavní trati procházející z Holandska do západního Německa bylo dvojkolejných a další dvojkolejné úseky byly v sítích ÖBB a DSB. V layoutu bylo pět velkých uzlových stanic (Rothenburg, Walburg, Treudelburg, Stará Paka a Bickburg). V provozu bylo více než 1500 nákladních vozů.V každém provozním dni bylo vypraveno více než 440 vlaků a kolejiště obsluhovalo více než 200 spoluhráčů z různých zemí Evropy. Za zmínku také stojí, že pro řízení kolejiště bylo potřeba šest DCC ústředen. Poznamenejme, že na běžných velkých setkáních se používají ústředny dvě.

Rothenburg za plného provozu.

Provozní námět

Provozním námětem, jak už vyplývá z výše uvedeného, byla evropská železniční síť na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Schématické znázornění sítě je vidět na následujícím obrázku.

Schéma uspořádání kolejiště.

Jak už je ve FREMO tradicí, hlavní důraz byl kladen na přepravu zboží, tedy nákladní dopravu. Aby byl zdůrazněn evropský charakter tohoto setkání, bylo také domluveno, že se zdůrazní mezinárodní osobní doprava, a tak byla zavedena celá řada mezinárodních rychlíkových spojů. Modulištěm se tak proháněly rychlíky a expresy zvučných jmen jako např. TEE Merkur, TEE Mediolanum, Holland-Skandinavien-Express, Østersø-Express, Ost-West-Express, Paris-Prag-Express, Vindobona, Nord-West-Express, Arlberg Express a některé další.

Zajímavostí bylo také to, že mezinárodní vlaky (nákladní i rychlíky) byly v celé své délce vedeny jedním strojvedoucím, což je činilo velmi atraktivními. Pokud člověk takový vlak dostal, tak opravdu projel kus „Evropy“ a vyzkoušel si několik trakčních vozidel.

Jeden z expresů na dvojkolejce.

Nákladní přeprava

Důležitou součástí naší hry je přeprava zboží. O tom, jak zorganizovat nákladní dopravu, se vedla poměrně dlouhá diskuse. Nakonec byl vybrán model s centrální seřazovací stanicí, aby se usnadnila práce uzlových stanic v jednotlivých oblastech. Úloha centrální seřazovací stanice byla přiřazena největší skryté stanici, tedy Falkenbergu. Jak vše tedy fungovalo? Jednotlivé uzlové stanice případně skryté stanice v dané oblasti řadily jen zátěž do své místní sítě. Vše, co mělo být odesláno do jiných oblastí, řadily do průběžných nákladních vlaků do Falkenbergu. Ve Falkenbergu potom byla tato zátěž rozřazena do průběžných nákladních vlaků jedoucích do uzlových stanic v jednotlivých oblastech a tam pak byla zařazena do odpovídajících manipulačních nebo vlečkových vlaků. Jak to fungovalo si ukažme na příkladu. Například ocelové profily, které jsem objednal pro kvítečkovské Kovo v Ijmundenu, putovaly nejdříve holandským manipulačním vlakem do stanice Delfzijl, která řadila zátěž pro Holandsko. Odtud pokračovaly průběžným vlakem do Falkenbergu. Tam byly vozy zařazeny do skupiny určené pro ČSD a putovaly průběžným vlakem do Bickburgu, kde byla celá skupina přeřazena do průběžného vlaku do Liberce. V Liberci pak byl vůz s profily zařazen do manipulačního vlaku a s ním šťastně dojel do Kvítečkova. Systém fungoval poměrně dobře. Uzlové stanice nebyly přetíženy a většina objednaného zboží i ze vzdálenějších koutů layoutu došla během dvou modelových dnů.

Těžký nákladní vlak projíždí okolo petrochemického závodu v Raineshagenu.

Kolejiště

Pojďme se nyní podívat na uspořádání celého kolejiště. Kolejiště bylo tak rozsáhlé, že není možno při popisu projít layout stanici po stanici. Projděme ho tedy po jednotlivých větvích. Kdo se chce layoutem brouzdat podrobněji, může to udělat na jeho obrázku

Layout H0-RE

Páteří kolejiště byla hlavní, většinou dvojkolejná trať, která vycházela z Falkenbergu. Projížděla průmyslovou oblastí s rafinerií ropy (Rheinshagen) a papírnou k první velké uzlové stanici Rothenburg. Dále pokračovala přes odbočky Grone a Grafhorst do Bickburgu. Za Bickburgem byl úsek jednokolejné trati, a to přes triangl Delthin až k odbočce Borkholcberg, kde trať opět přešla ve dvojkolejku a přes Treudelburg pokračovala do odbočky Spaxingen. Odtud pokračovala hlavní trať jednokolejkou do skryté stanice Mainerzhagen. Ta představovala virtuální zbytek sítě DB a byl v ní soustředěn veškerý průmysl, který nebyl součástí reálného layoutu.

Rychlík z Dánska u vjezdu do Treudelburgu.

Na hlavní trať navazovaly místní tratě a jednotlivé národní sítě. Pokud pojedeme opět od Falkenbergu, pak první odbočkou byl Alphen aan der Willemsvaart, odkud začínala holandská síť tvořená jednou hlavní jednokolejnou tratí s několika stanicemi, jednou vedlejší tratí a vlečkou do přístavu. Na Holandsko navazovala za stanicí Delfzijl síť metrových úzkorozchodek.

Z Rothenburgu vedla trať do Švýcarska, které mělo dvě železniční správy - SBB a MThB. Z Rothenburgu na druhou stranu přes odbočku Grone vedla trať do druhé alpské země - do Rakouska. Dominantou rakouského layoutu byl bezesporu model alpských tunelů a galerií na hlavní dvojkolejné trati. Vedle dvojkolejky mělo Rakousko ještě hlavní jednokolejnou trať a malou lokálku. Ve stanici Lanken navazovala rozsáhlá síť úzkorozchodek o rozchodu 750 mm.

Alpské tunely a galerie.

Z Bickburgu se přes odbočku Grafhorst jezdilo k nám do Čech. O našem layoutu se zmíním podrobněji níže. Na naši síť navazovala síť DR, která byla z druhé strany napojena na síť DB v odbočce Spaxingen.

Na druhou stranu z Bickburgu se přes Delthin jelo do Walburgu, který byl vstupní branou do sítě malebných německých vedlejších tratí. Jedna vedla přes Hochfeld Nord do Heilighafenu. Z Hochfeldu vedla odbočka do Francie, která byla reprezentována kusem trati a koncovou stanicí Lautenbach. Druhá trať vedla přes odbočku Roland do Gefreesu. Na druhou větev za odbočkou navazovala síť soukromých drah WLE.

Přístavní molo v Heiligenhafenu.

Z Treudelburgu vedla jednokolejná trať do stanice Verftstrasse, která sloužila jako seřazovací pro rozsáhlou síť německých přístavních vleček, kde bylo možno objednávat téměř jakékoli zboží dovezené sem loďmi z celého světa.

Na druhou stranu z Treudelburgu vedla spojka do Dánska, na které navazovalo Norsko.

Jedna z norských parnich lokomotiv.

Síť a provoz ČSD

Síť ČSD představovala hlavní jednokolejnou trať někde v pohraničí. Trať vycházela ze skryté stanice Liberec a procházela přes Starou Paku a Kvítečkov do Fritzlaru, ze kterého dále pokračovala do západního Německa. Konkrétně přes odbočku Grafhorst do Bickburgu. Fritzlar je německá stanice, která v layoutu na poslední chvíli nahradila vypadnuvší Plzeň. Byla však součástí sítě ČSD a byla obsluhována našimi vlaky. Ke Kvítečkovu byla připojena vlečka továrny na výrobu kartonových obalů holandských modelářů. Ze Staré Paky vycházela trať do DR a byla k ní také připojena vlečková oblast, sestávající z vlečky malé strojírny Zahn&Sohn a z vlečky pily Bechyně.

Přesto, že naše síť nebyla příliš rozsáhlá, sama o sobě skýtala zajímavý provoz. Po hlavní trati jezdilo denně pět párů osobních vlaků, z toho dva motorové (jeden pouze do Kvítečkova). Hlavní trať byla obsluhována dvěma páry manipulačních vlaků a dále po ní denně projely tři páry mezinárodních průběžných nákladních vlaků (z toho jedna ucelená souprava) a tři páry mezinárodních rychlíků. Vlečky ze Staré Paky byly obsluhovány dvěma páry vlečkových vlaků, které se staly pro svoji náročnost při manipulaci velmi oblíbené. Do Staré Paky zajížděly z DR tři páry osobních vlaků, dva páry nákladních vlaků a jeden lokomotivní a samozřejmě do Německa projížděla Vindobona.

Kvítečkov za plného provozu.

Vlakotvorba byla rozdělena mezi Liberec a Starou Paku. Liberec řadil manipulační vlaky pro hlavní trať, tedy do Staré Paky, Kvítečkova a Fritzlaru a potom průběžné vlaky do západního Německa. Ve Staré Pace se řadila místní zátěž (včetně vleček) a zátěž pro DR. Dále se zde přeřazovaly skupiny vozů mezi průběžnými vlaky do DB a do DR.

Pro obsluhu našich stanic bylo zapotřebí 8 nebo 9 lidí, což se vzhledem k četnosti naší výpravy ukázalo jako optimální a umožnilo nám účastnit se provozu i jinde, zvláště poté, co i do našich stanic začaly nastupovat zahraniční obsluhy. Právě tato vzájemná výměna a možnost vyzkoušet si provoz v oblastech, kam se člověk běžně nedostane, byla jedním z nejvýznamnějších rysů tohoto mezinárodního setkání.

Fritzlar

Fritzlar si zaslouží trochu více informací. Je to model stavěný přesně v měřítku podle skutečné předlohy. Je to stanice se třemi dopravními kolejemi, několika vlečkami a nákladišti přímo ve stanici a jednou vlečkou na trati před stanicí. Provozně je to velmi zajímavý celek.

Stanice zatím nemá budovy a krajinu, ale řemeslným provedením je perfektní. Rámy jsou provedeny z přesně opracované překližky. Vzájemnou polohu dílů zajišťují přesné vodící čepy. Elektroinstalace je provedena velmi jednoduše a účelně. Hlavní vedení se propojuje při mechanickém spojení modulů přes spojovací šrouby. Výhybky jsou postaveny ze stavebnic a jejich ovládání je provedeno pomocí paměťového drátku. Přestavovací mechanismus je proveden tak, že nejdříve jeden jazyk výhybky odlehne a potom až ten druhý dolehne k opornici. Skvělá hodinářská práce.

Fritzlar při stavbě. Naváděcí čepy jsou jasně patrné.

Cesta

Nyní, když už víme vše základní o kolejišti, pojďme se podívat na události chronologicky. Přípravu už máme za sebou a čeká nás cesta na setkání. Jak už bývá u takovýchto akcí zvykem, dopravu jsme organizovali společně. Za její organizaci patří dík Radkovi Šindelářovi a za zajištění kapacitních dopravních prostředků patří dík Vláďovi Markovi, který byl pro řadu z nás z východnějších částí republiky také hostitelem na první noc na cestě. Ta pro mnohé z nás začala již v pondělí odpoledne, abychom dorazili na večerní sraz v Běchovicích. Cestou jsme ještě vyzvedávali různé věci od kamarádů, kteří s námi bohužel nemohli jet, ale půjčovali nám nejrůznější potřebný materiál. Za to jim patří samozřejmě také velký dík. Ještě večer jsme v Běchovicích vše poskládali do aut, která pojedou do Německa, a kolem půlnoci jsme se odebrali na kutě, abychom brzy ráno mohli vyrazit. Nevyrazili jsme sice v šest, jak jsme původně chtěli, ale naštěstí ne o moc později. Bohužel cestou jsme se několikrát dostali do dopravní zácpy, a tak cesta byla trochu pomalejší, než bychom chtěli. Naštěstí se ukázalo, že Radek velmi přesně odhadl potřebnou časovou rezervu, a tak jsme do Alsfeldu dojeli právě včas, abychom moduly rovnou vystěhovali do haly a začali stavět.

Stavba

Stavba takto rozsáhlého layoutu byla pro všechny neznámou a byla prvním zkušebním kamenem. Mechanická stavba byla naplánována přes rozsah layoutu na pouhých 10 hodin, a to v úterý 2.10 od dvou hodin odpoledne do půlnoci. My jsme měli začínat v 16:00. Začali jsme sice s mírným zpožděním, ale díky některým dobře připraveným modulům jsme zpoždění brzy doháněli. O to méně příjemné bylo zjištění, že se nevejdeme s obloukem mezi Kvítečkovem a Fritzlarem vedle Walburgu. Začalo zjišťování, kde nastala chyba. Ukázalo se, že naše větev je asi o 30 cm posunuta k Walburgu a zároveň Walburg je téměř o 50 cm posunut k nám. Drobné odchylky na rozhraní jednotlivých modulů a jejich pružnost při montáži dlouhých větví udělaly své. Bohužel za Walburgem byla už postavena část tratí a nebylo prakticky možné s ním pohnout. Ukázalo se jasně, že při stavbě takto velkého layoutu by bylo vhodné předem vytyčit více kontrolních bodů, aby se dala správnost stavby častěji kontrolovat. Situace byla taková, jaká byla, a došlo tedy na improvizaci. Prohodili jsme několik modulů před a za Fritzlarem tak, abychom se do nám vymezeného prostoru vešli. Pro jistotu jsme na sucho sestavili trať až do Staré Paky. Až když se ukázalo, že se nám správně podaří umístit Starou Paku začali jsme opět montovat. Práce nám šla pak už rychle od ruky a po jedenácté hodině větev ČSD stála a čekalo se jak se sejdeme s DR. Honza G. měl připraveny díly na stavbu vyplňovacího modulu. Nakonec na něj ani nedošlo. Po chvíli kombinování různých modulů, které byly v rezervě, se podařilo sestavit trať mezi Wolkenburgem a Starou Pakou bez použití na místě stavěného vyplňovacího modulu. Mechanická stavba byla tedy hotova a my jsme mohli jít krátce po půlnoci spát s pocitem, že první etapu stavby se podařilo splnit a že máme celé dopoledne a odpoledne na zprovoznění elektroinstalace a přípravu vozidel k provozu.

Zapojování DCC i telefonie probíhalo vcelku v klidu a pokud vím, tak u nás bez vážnějších problémů. Rovněž příprava vozidel probíhala v poklidu díky tomu, že většina byla již dobře připravena z domova. Bylo potřeba přiřadit Fred jen několika málo strojům a to zvládl Zdeněk na náhradní ústředně. Před šestou hodinou bylo u nás vše připraveno k provozu a zbylo i trochu času na dodělání a roznesení nákladových listů.

Stavba se chýlí ke konci.

Slavnostní zahájení

Oficiální zahájení celého setkání bylo plánováno na středu na 19 hodin a po něm mělo následovat první jezdění na našem velkém kolejišti. Kvůli problémům s telefony někde v Holandsku se vše o chvíli zdrželo, ale v půl osmé pronesl prezident FREMO Torsten Geisler krátkou zahajovací řeč a vše mohlo začít. Jako překvapení byla připravena jízda mimořádného historického vlaku, který sestával z digitalizovaného starého startsetu firmy Marklin, tedy staré hračkové verze lokomotivy BR80 a dvou osobních vozů s otevřenými plošinami. Vedením tohoto vlaku byl pověřen Torsten. Vlak vyjel z Bickburgu, ale buď pro špatný technický stav lokomotivy nebo DCC problémy daleko nedojel a byl stažen z provozu. Tím bylo celé setkání zahájeno.

Slavnostni souprava v plné jízdě.

První jezdění

První modelový den začal, ale po krátké chvíli byl přerušen pro DCC problémy někde na hlavní trati. Když se nepodařilo tyto problémy po asi půlhodině vyřešit, bylo rozhodnuto, že jezdění bude pokračovat dále bez hlavní trati, aby si jednotlivé národní sítě mohly vyzkoušet, zda jim vše šlape, a zároveň se ověřil princip, že je možné na kolejišti jezdit i v případě, že z technických důvodů je některá část kolejiště neprovozní. Vlaky projíždějící hlavní trať byly zrušeny buď úplně a nebo v části trasy a provoz běžel. Vyzkoušeli jsme si, že v grafikonu nejsou vážnější problémy a vše se dá dobře stíhat jak je naplánováno. Před půlnocí první modelový den skončil. V jeho průběhu byly odstraněny i problémy na hlavním tahu, vše uvedeno do výchozího postavení a připraveno na další modelový den.

Provoz na plné obrátky

Ve čtvrtek ráno se tedy mohl rozběhnout modelový provoz naplno. Vše již fungovalo a tak to vydrželo až na drobné lokální výpadky až do konce setkání. Ty drobné výpadky bohužel postihly i nás ve formě DCC problémů ve Staré Pace, ale nebylo to nic fatálního a vždy bylo vše rychle uvedeno do provozního stavu, a to i po záhadném vyhoření boosteru. Všichni jsme měli radost z toho, že to jezdí a že i takto rozlehlý layout se dá v rozumném čase zprovoznit a udržet v provozu po celou dobu setkání. Vize pesimistů, že kolejiště je příliš velké a že stále někde nebude něco fungovat, se naštěstí nenaplnily, a tak jsme si mohli dosyta užívat provozu na obrovském a velmi pestrém kolejišti.

První dva modelové dny většina lidí strávila ve svých mateřských oblastech kolejiště, ale pak se obsluhy začaly promíchávat. Stálo to za to. Svoje moduly známe, ale možnost podívat se do Holandska, Dánska, Švýcarska či Norska není na každém setkání. Bylo tak možné potkat kohokoli téměř kdekoliv. Například ve Staré Pace se vedle našich obsluh vystřídali i Němci a Norové. Naopak Bickburg si vedle německých osádek vyzkoušeli i Norové, Holanďani, Dánové a také my. Obdobně tomu bylo v ostatních stanicích. Nebylo vzácností, aby se například v norské stanici obsluhované Čechem potkali třeba německý a holandský strojvedoucí.

Nedokážu popsat vše, co jsem během těch čtyř dní provozu zažíval. Pokusím se jen stručně zachytit některé věci, které mě v layoutu a provozu nejvíce zaujaly.

Ruch v Rothenburgu.

Stará Paka

Nejdříve zůstanu doma. Jedním z bezesporu provozně zajímavých míst v kolejišti byla naše Stará Paka. Měla důležitou polohu a zajišťovala spojení DR a ČSD a částečně také tranzit mezi DR a DB. Na tom, jak to obsluha v Pace zvládala, záviselo v podstatě, jak šlapal provoz na celé síti ČSD. Pro obsluhu Paky byly plánovány 4 osoby - dva výpravčí, vedoucí posunu a strojvedoucí na záloze. Praxe však ukázala, že stačí pouze jeden výpravčí, a tak se v Pace střídaly tříčlenné osádky. Pokud obsluhy dodržovaly předepsanou technologii stanice a řadily tam, kde se mělo, tak většinou vše běželo bez problémů. Zde se musíme pochválit. Naše osádky většinou zvládaly Paku bez vážnějších problémů a pak jsme byli železniční správou, kde se jezdilo na čas. Možná to bylo tím, že většina z nás Paku již poměrně dobře zná. Přece jenom to není úplně jednoduchá a přehledná stanice. Pro naše zahraniční kolegy to byl určitě hendikep a ne všem se v Pace dařilo tak, jako nám. Poměrně velká zpoždění pak byla častým jevem. Naštěstí v našich vlacích nesedí cestující, a tak nám nikdo nehuboval. Bralo se to sportovně. Všichni, kdo si Paku zkusili, se shodli na tom, že je to provozně velmi zajímavá stanice a že by si ji rádi zopakovali a pak už by to bylo lepší.

Posun ve Staré Pace.

Hlavní trať

Když jsem se vydal do zahraničí, tak první, na co jsem se zaměřil, byla hlavní dvojkolejná trať. Její délka i vytížení bylo ve srovnání s jinými setkáními neobvyklé a tato trať hrála opravdu významnou roli v tomto rozsáhlém kolejišti. Propojovala vlastně všechny oblasti kolejiště a byla páteří provozu. Již při plánování se ukázalo, že kolejiště je tak rozsáhlé, že dokáže dvojkolejku opravdu vytížit a v některých úsecích byla její propustnost téměř limitujícím faktorem provozu (skutečně nejužším místem byl Delthin a přilehlé jednokolejné úseky). Bylo bezesporu zajímavé si hlavní trať projet. Při jízdě si člověk uvědomil, že byla opravdu vytížena na mezi své propustnosti. Jen na cestě z Falkenbergu do Bickburgu jsem potkal až čtyři protijedoucí vlaky a musím říct, že křižování vlaků na širé trati v hezké krajině je silným zážitkem. Zvláště pokud jde o taková setkání, jako např. padesátka v čele těžkého nákladního vlaku s protijedoucí rychlonohou nula trojkou v čele jednoho z rychlíků. Projel jsem si s několika vlaky celou dvojkolejku a i přilehlé hlavní trati a stálo to za to. I jenom pozorování dvojkolejky bylo zajímavé. V každém směru vlak co pět reálných minut. Tedy vytížení prakticky jako na skutečném hlavním tahu.

Vindobona na hlavní trati.

Bickburg, Treudelburg a Rothenburg

Velké stanice na hlavním tahu také nepotkáváme na každém setkání, a tak jim stálo za to věnovat patřičnou pozornost. Pro ty, kdo mají rádi, když se neustále něco hýbe, jsou to ideální místa, kam si jít zajezdit. Začali jsme v nám již známém Bickburgu. Ten je již prakticky hotov. Chybí dodělat jen okolí točny s rotundou a část nákladišť. Služba tam je poměrně náročná, ale velmi hezká. V sehrané osádce se vše zvládlo a odměnou za to byla pozornost, kterou jsme dostali z Rothenburgu od německých kolegů za dobrou spolupráci. Posledním nákladním vlakem přijel, jak v nákladovém listě stálo „zázračný nápoj Asterixe a Obelixe pro službu v Bickburgu“. Nápoj byl ukryt ve velmi dobrých likérových bonbónech.

Druhou stanicí, kterou si někteří z nás zkusili, byl Rothenburg. Velmi pěkná a zcela dokončená stanice. Typická stanice na hlavní dvojkolejce s ostrovními nástupišti, s odbočující jednokolejnou tratí (tentokrát do Švýcarska) a se znázorněným poměrně širokým okolím stanice včetně rušné nádražní ulice se zastávkami autobusu, stromořadím a obytnými domy. Jako celek tato stanice působí velmi realistickým dojmem.

Třetí velkou stanicí, která nakonec zakusila zcela českou posádku, byl Treudelburg. Je to velká odbočná stanice na dvojkolejce situovaná v oblouku. Je také již téměř dokončena a zajezdit si v ní také stojí za to.

Treudelburgu bylo opravdu živo.

Dojmy z DR

Síť DR opravdu představovala trať někde v pohraničních horách, a to jak četnými oblouky a vysokými náspy, tak úvraťovými stanicemi. Na cestě z Darsu do Wolkenburgu nebo až do Staré Paky byly úvratě dvě, a to v Rehbrucku a v Lauschbachu. To sice zhoršovalo propustnost trati a znemožnilo nám zavést dlouhé mezinárodní rychlíky, o kterých jsme původně uvažovali, ale provozně to bylo velmi zajímavé. Bylo radostí si tuto trať projet. Objíždění v úvraťových stanicích bylo příjemným zpestřením. Druhou příjemnou věcí u DR bylo, že důsledně obměňovali po jednotlivých dnech vozidlový park. Bylo tak možné si jeden den zajezdit prakticky plně parní provoz první poloviny šedesátých let a druhý den již téměř výhradně motorový provoz první poloviny sedmdesátých let.

Velmi pěkné jsou také moduly průmyslového areálu Muehlenroda, ze kterých na člověka opravdu dýchne atmosféra totalitních podniků sedmdesátých let.

Muehleroda Lagerwerk.

Alpské země

Do alpských zemí, tedy Švýcarska a Rakouska, jsem se několikrát vypravil na exkurzi jako strojvedoucí a také se mi tam také líbilo. Ve Švýcarsku vládl poklid na místních tratích a musím říct, že nejvíce mě zaujala vozidla. Nádherné modely starších elektrických lokomotiv a vozů mají své kouzlo. Přistihl jsem se, že jsem se na vozidla soustředil natolik, že mě ani příliš nechybělo, že na sloupech elektrického vedení vlastně žádné vedení není.

Pohled na vlečku štěrkovny ve Švýcarsku.

Rakousko jsem projel celé a uvědomil jsem si, kolik s ním máme společného. Kromě alpských galerií podobný ráz krajiny a architektury i vozidlový park.

Kde to jsme? V Čechách? Ne, v Rakousku. Malá stanička Dechantskirchen.

Norsko a Grimstadt

Tak trochu exotické, ale určitě zajímavé, pro nás bylo Norsko. Obdivovali jsme jak jejich velmi pěkné moduly s krajinou výrazně se odlišující od ostatní spíše středoevropské, tak jejich vozidla pro našince trochu nezvyklá. Norové jsou v podobné situaci jako my. Průmyslově vyráběných modelů norských vozidel je jak šafránu, a tak jsou nuceni si stavět vozidla sami. K vidění byly velmi pěkné modely jak parních lokomotiv, tak i vozů.

Jeden z Norských historických osobních vozů.

Tak dlouho jsme se chodili do Norska koukat, až jsme se dohodli a na jednu sešnu celé Norsko obsadili (tedy obsluhy všech norských stanic). Já jsem dostal malou staničku Grimstad. Je to model půvabné přístavní koncové staničky podle skutečné předlohy. Dvě dopravní koleje, nástupiště a staniční budova v čele stanice, jedna nakládková kolej, malá vlečka do přístavu a malé depo s točnou a remízou o jednom stání. Zajímavostí je také průjezd do stanice tunelem v pobřežní skále. Služba v Grimstadu byla příjemná a klidná. Možná až moc klidná a spíše bych očekával, že by tato stanice byla neobsazena. Práce nebylo mnoho, ale byla zajímavá. Provoz byl veden v parní trakci s výjimkou motorového vozu, který vedl dva páry vlaků, a zálohy, kterou obstarával za mé služby malý Kof, kterých bylo prý i v Norsku nepočítaně. Osobní vlaky zajížděly až na konec výtažné koleje. Po vystoupení cestujících se zacouvalo na dopravní kolej, lokomotiva odstoupila a zajela do depa se otočit. Pak najela na vlak a zatlačila ho zpět k nástupišti a vlak byl připraven k odjezdu. Dva manipulační a dva smíšené vlaky vždy přivážely a odvážely několik vagonků (norma délky vlaku byla 8 náprav), které bylo potřeba přistavit k nakládce nebo vykládce.

Pohled do Grimstadu.

Depo v Grimstadu.

Při službě v Grimstadu bylo dost času na obdivování vozidel i okolních modulů. Zajímavostí je určitě drátové spřáhlo, které Norové používají. Není moc vidět a prakticky neruší vzhled modelů. Dodře se spřahuje a spojení je spolehlivé. Dobře se rozpojuje pomocí magnetu. V Grimstadu jsem s těmito spřáhly neměl žádný problém, ale kolegové, kteří sloužili ve větších stanicích, říkali, že jsou problémy při tlačení delších souprav.

Norské nákladní vozy. Spřáhlo není téměř vidět.

Při službě v Grimstadtu jsem měl dost času si prohlédnout i celou lokálku se staničkou Flatem a nákladištěm Skaager Molle až do Neulangu. Velmi pěkný úsek severské trati. Zbyl i čas na otočení a pozorování provozu v dánské stanici Vamdrup, kde vedle jiných strojů duněly i mohutné a pro Dánsko typické nohabky.

Walburg

Při posledním ježdění jsem měl v úmyslu setrvat v Kvítečkově, ale nakonec jsem neodolal výzvě Bernda na obsazení služby výpravčího ve Walburgu. Ten byl celou dobu obsazen, a tak mě překvapilo, že je tam nyní místo volné. Rychle jsem sehnal za sebe náhradu do Kvítečkova a šel se během pěti minut, které zbývaly do zahájení ježdění, seznámit s provozními pomůckami a ovládáním Walburgu. Také jsem byl seznámen s obsluhou odbočky Roland, kterou jsem měl také na starosti. Ještě jsme se stačili s vedoucím posunu dohodnout na rozdělení kompetencí ve stanici a se strojmistrem na předávání strojů do a z depa a už zvonil telefon a za chvíli tu byl první vlak z Bickburgu do Heilighafenu. Hned po něm odjížděl osobáček do Gefreesu a po něm měl odjíždět smíšený vlak WLE. Bohužel jeho strojvedoucí asi zaspal a nastoupil do služby o hodinu později. To byl ale vlastně jediný výrazný problém za celou službu. Trochu mi ztěžovala službu také vytíženost Delthinu. Někdy bylo obtížné se tam dovolat a občas Delthin nestíhal, a tak některé vlaky do Bickburgu nebo Treudelburgu jely dost opožděny. Ne ale z viny Walburgu, jak jsme si mysleli při službě v Bickburgu. Delthin byl opravdu hodně vytížen a zpoždění se tam přenášela z vlaku na vlak.

Walburg je velmi zajímavá stanice postavená přesně v měřítku podle skutečné předlohy. Byla podrobně popsána v loňských číslech časopisu HP1. Je to uzlová stanice s částečně odděleným osobním a nákladním nádražím. Má také svážný pahrbek. Ten však v modelu díky velmi rozdílným jízdním vlastnostem vozů příliš dobře nefunguje. Některé vozy nedojedou ani na směrové koleje a naopak některé dobře jezdící vozy najíždějí na vozy stojící již na směrových kolejích příliš rychle. A tak se přes pahrbek většinou normálně posunuje a nespouští se. Zajímavostí také je, že na pahrbek je možné ze směru od Gefreesu vjet přímo z trati a je tedy pro příjezd dopravní kolejí.

Služba ve Walburgu byla velmi zajímavá a poučná. Rád bych si to tam zkusil v budoucnosti znovu třeba jako vedoucí posunu a nebo strojvedoucí na záloze.

Pohled do Walburgu přes osobní nádraží, depo a svážný pahrbek.

Metrová úzká

Rozsahem ne příliš velká, ale určitě zajímavá a pestrá, byla síť metrových úzkorozchodek. Byly v ní zastoupeny moduly reprezentující několik zemí. Velmi pěkný byl úsek holandské trati projíždějící částí města s charakteristickými cihlovými domy a překonávající plavební kanál po typickém zvedacím mostě. Z toho modulu na mě opravdu dýchla atmosféra, kterou znám ze svého pobytu v Holandsku před mnoha lety.

Pohled do Holandska na metrové úzké.

Dalším velmi pěkným modulem je malá stanička Malkoviny postavená podle skutečné stanice nacházející se na jedné z polských úzkorozchodek. Nádherný je také průjezd ulicemi východoněmeckého města včetně přejezdu řeky plné nejrůznějšího harampádí, které se, v dobách kdy si lidé ještě příliš neuvědomovali význam čistého životního prostředí, ve vodních tocích opravdu dost často vyskytovalo. Atmosféra tohoto modulu opravdu vzbuzuje v člověku vzpomínky na dětství, kdy to na mnoha místech i u nás vypadalo dost podobně včetně neodmyslitelných trabantů.

I ostatní moduly metrovky byly velmi pěkné, provedené s citem a smyslem pro realitu.

Průjezd metrové úzké východoněmeckým městem navozuje atmosféru počátku sedmdesátých let.

H0e

Úzká by si zasloužila samostatnou reportáž, a to jak díky svému rozsahu, tak hlavně díky mnoha opravdu nádherným modulům i modelům vozidel. Snad tu reportáž někdo napíše. Mně bohužel nezbyl čas si na ní zajezdit a jen tak tak jsem si ji alespoň ve volných chvílích celou prošel. Vedle mnoha známých modulů tam byla i řada modulů pro mě nových. Nejvíce mě asi zaujaly koncové staničky Harmsfeld a Hoven, které se obě nacházely v blízkosti Staré Paky, a které mají prakticky stejný kolejový plán. Musím přiznat, že mi chvíli trvalo, než jsem si uvědomil, že se jedná o dvě různé stanice. Jejich dominantním znakem je totiž zakončení dvou dopravních kolejí segmentem točny, z níž třetí paprsek vede do remízy.

Celkový pohled do Harmsfeldu od konce trati.

Malebné nádraží v Hovenu.

Další modul, který mě zaujal, byl bezesporu ten, který zachycuje fotozastávku při mimořádné jízdě parního vlaku na jidřichohradecké úzké uspořádané při příležitosti 1. setkání FREMO v ČR v roce 2004. Modul věrně zachycuje oblouk v jehož středu stojí posed ověšený fotografy a kordón fotografů na louce před ním. Na boku modulu byla vylepena fotografie skutečné události a někteří účastníci akce tvrdili, že se v postavičkách na modulu poznávají.

Účastníci 1. setkaní FREMO v ČR při čekání na průjezd mimořádného parního vlaku na trati do Nové Bystřice.

Nádraží duchů (Ghost yard)

Důležitým místem v layoutu bylo také „nádraží duchů“ neboli „ghost yard“. Byl to velký stůl u jedné ze skrytých stanic. Sem se odnášela vozidla nezpůsobilá provozu a zde si je majitelé vyzvedávali k opravě nebo uklizení. Nás může těšit, že podle mých znalostí se sem nedostal žádný náš vůz ČSD. Přebírání vozidel na našich předchozích setkáních a dobrá příprava se projevily.

Také zde končily všechny nákladní vozy bez karet nebo s cizími kartami a karty bez vozů. Zde se dvojice vůz karta opět párovaly a vracely do provozu. Fungovalo to velice dobře a obvykle se vůz se svou kartou velmi brzy sešel.

Balení a cesta zpět

Čas běžel jako voda a už tu byla neděle. S ní přišlo poslední ježdění a po obědě krátká závěrečná schůzka. Na jejím konci odměnili účastníci setkání hlavní pořadatele dlouhotrvajícím děkovným potleskem. Bernd, Lutz, Paul a jejich spolupracovníci si ho opravdu zasloužili. Připravili opravdu skvělé a neopakovatelné setkání. Určitě na něj budeme všichni dlouho vzpomínat.

Pak už následovaly krátké pokyny k uklízení vozidel a balení. S uklízením vozidel výrazně pomohla skupina dobrovolníků, kteří neměli mnoho vlastních vozidel ani modulů, a kteří vozidla sesbírali a podle předem připraveného seznamu je snášeli na určená místa podle majitelů. Na těchto místech si je majitelé balili. Sbalení vozidel tak proběhlo v poměrně velmi krátkém čase a úspěšně. Ve ztrátách a nálezech po setkání se objevil pouze jeden přebytečný vůz. Po sbalení vozidel nádherné kolejiště začalo postupně mizet před očima. Před čtvrtou hodinou už to byl smutný pohled do haly s kupami beden, které se nakládaly do aut. Rozloučili jsme se s přáteli a vyrazili k domovu. Před půlnocí jsme byli v Praze a po přeložení modulů jsem půl hodiny po půlnoci vyjel směrem na Moravu. Před pátou hodinou ranní pak vjezdem do garáže pro mě skončilo toto nevšední setkání.

Večer při vybalování jsem pak vytáhl výkres layoutu a pověsil jsem si ho do dílny na stěnu. Ještě dlouho se na něj budu dívat, hledat v něm inspiraci pro další práci a vzpomínat.

Smutný pohled do haly, kde se kolejiště mění ve stohy beden.

Jak dopadla naše účast?

Naši účast by měl hodnotit asi někdo jiný, ale přesto si dovolím vyslovit názor, že jsme určitě nezklamali a že jsme byli ostatním mnohdy podstatně zkušenějším kolegům rovnocennými partnery. Provoz na ČSD fungoval bez vážnějších problémů. Ani na jiných místech jsme se neztratili. Pochvala za zvládnutí provozu v Bickburgu od mnoha zahraničních kolegů a nebo fakt, že řada lidí doporučovala ostatním jít si zajezdit na ČSD, nás může určitě hřát u srdce a měla by nám být povzbuzením do naší další činnosti.

Ještě pohled na velmi hezky propracovanou vlečku Zahn&Sohn.

Závěr a Berndova vize příštího velkého Evropského setkání FREMO

Co říci závěrem? Bylo to opravdu nádherné a velké setkání, a to jak díky modulům a modelům, na kterých bylo stále co okukovat, tak hlavně díky lidem a báječné přátelské atmosféře, která na setkání panovala.

Přestože setkání bylo delší než obvyklá setkání, tak se mi jevilo jako krátké. Určitě jsem nestihl vidět a zkusit všechno, co bylo možno vidět a co bych viděl a zkusil rád. Snad někdy příště. Ano příště, ale kdy? Určitě nás čeká mnoho menších i větších setkaní FREMO a Zababova, na která se už začínáme těšit. Bude se ale opakovat ještě někdy takovéto velké setkání? Stojí to úsilí za to? Já osobně si myslím, že ano, a nejsem sám. Už je tady nová Berndova vize: Setkání v roce 2011 (30 let FREMO), kde by kolejiště H0-RE, H0e a H0m zabíralo plochu zhruba 5000 m2, mělo přes 2000m trati, částečně elektrifikovanou hlavní dvojkolejnou trať, kolem 10 velkých uzlových stanic, motivy z různých Evropských železnic (DR, DB, DSB, SJ, NSB, NS, SNCB, CFL, SNCF, SBB, ÖBB, FS, CSD, PKP ...) a hrálo si na něm mnoho přátel z celé Evropy.

Bude tato vize realizována? Záleží na nás. Možná to v plném rozsahu nebude v roce 2011, ale třeba v roce 2016. Nicméně řada členů FREMO věří tomu, že v roce 2011 bude další velké evropské setkání a bude na něm třeba 1500 m trati z různých zemí Evropy. Já doufám, že budeme opět při tom. Je to pro nás další výzva. Pojďme se na ni začít připravovat. Pět let uběhne jako voda

Rozlučme se ještě jedním pohledem do Norska a těšme se na budoucí setkání.

Zababov H0

Stránky

15. října 2006

FREMO Alsfeld 2006