3. setkání FREMO v České republice
Milevsko 2. - 6. 8. 2006
Je přesně devět hodin večer, před třemi hodinami jsem se vrátil domů a před chvilkou mi přišel mail, ve kterém Martin Kejhar děkuje všem za krásný týden na kolejích a hledá dobrovolníka, který by ze setkání napsal reportáž. Zkusil jsem to, a po pár řádkách zjistil, že reportáž napsat nemohu. V hlavě mi nezůstaly žádné objektivní skutečnosti, žádná čísla, časy a výkony. Zato mi tam zůstala spousta zážitků, silných, které si snadno vybavím i za pět let a také spousta drobných, které nezmizí, ale splynou s ostatními v jakýsi veliký krásný pocit. Jenže právě tohle se mi na našich setkáních líbí. A tak jsem se rozhodl napsat ne o setkání, ale o svých zážitcích na něm. Odložte layout, grafikon a dopravní deník a podívejte se na setkání mýma očima.Cestovní horečka vrcholí. Vstávám v pět hodin a balím. Balení mi nikdy moc nešlo. „George je ten nejhorší pakovač na světě.“ Tahle věta přesně platí na mne. Do batohu skládám ta nejlehčí a nejvzdušnější trička, už dva měsíce je vedro k padnutí. Na dno batohu ukládám džíny, přeci jen, co kdyby se ochladilo. Ale bundu si neberu. Přinejhorším budu vrstvit trička. A sakra, zapomněl jsem nářadí. Z dílny se vracím s nářadím ovlaječkovaným zeleno-žluto-červenou kombinací. Tenhle zářivý semafor, to je moje kombinace. V půl sedmé nasedám do vlaku a zdá se, že následující dvě hodiny prospím s čelem na umakartovém stolečku. Nezdá. Probouzím se v Benešově a myslím na jediné – na teplou kávu z nádražního automatu v Děčíně. Koperník z Aarhusu má naštěstí plus třicet minut. To znamená dvě kávy.
Netušil jsem, že v Praze zůstaly nějaké mechaniky. V Záběhlicích nás jedna zdraví blýskavou zdviženou paží. Tolikrát jsem tudy jel, a teprve teď jsem si jí všiml. Asi nějaké znamení. Přinejmenším o volné trati před námi. Ve dvě hodiny dopadám plavným skokem na nástupiště v Táboře a přemítám, jaký bude můj odpolední program. „Tábor je náš program,“ říká kamenný Masaryk na staniční budově. Nemohu neposlechnout a půjčuju si drážní kolo. Tábor postavili stateční husité na ohbí hluboce zaříznuté řeky, a já se teď musím stejně statečně opírat do pedálů. Uf!
V Milevsku si jdu s Oldou koupit večeři do Tesca. V regálu leží přímočará pilka za neuvěřitelně nízkou cenu. Té nemůžu odolat. Prostě nemůžu. Dnes večer si všichni myslíte, že temeno kolejnice je 1300 mm nad podlahou. Omyl. S touhle pilou půjdou na metr nejen Hukovice, ale celý layout. Jdeme do haly. „Pavle, tady Ti jako dar členů sekce TT předávám pilu, abys mohl upravit moduly H0 na správnou výšku“. Halou otřásá výbuch smíchu.
Rekonstruují ledovou plochu. To znamená, že pod oknem našeho pokoje nic netopí ani nehučí. Hurá! Hledám ten jediný klíč, který máme, abych zamkl dům. Budím spáče, kteří přišli na pokoj první, ale klíče nikdo nemá, tak to nechávám na druhý den. Řešíme problém, jak umístit na jedenáct povlečených postelí dvanáct lidí. Škoda, že je v klubu tak málo žen. Telefonem budím ještě Jirku Štěpánka a ten mne posílá do druhého hotelu. Nabízím Horymírovi svou postel a odcházím. Jenže bez klíčů neotevřu mříž v přízemí. Škoda, že je v H0e tak málo žen. Vracelo by se mi radostněji.
Ráno nás probouzí cinkot klíčů. Celou noc je měl MaWe u sebe. Shlukujeme se před hotelem a v osm odcházíme na nádraží. Náš vlak má o jeden vůz a deset minut navíc. V Táboře nás přednosta s milým výrazem a tichým hlasem provádí ve skupinkách po dopravní kanceláři. Jdu nakonec a z jeho výkladu neslyším vůbec nic. Ale nevadí mi to. Nastupujeme do elektrického vlaku. Strojvedoucí nám vysvětluje, k čemu jsou ty červené páky, budíky, kola a kliky. Jsou to brzdič přímočinné brzdy, odbrzďovače, brzdič Škoda N-O, kolo ruční brzdy, pískovače a veliký kontrolér Škoda s bronzovým víkem a nápisem jízda-brzda. Nedivím se, že to jelo tak pomalu, když má strojvůdce tolik brzd a žádný zrychlovač.
Zvuk rozbíhajícího se kompresoru pohltí šum na nástupišti a docela opanuje přednádražní prostor. Vzdušníky jsou po chvilce naplněny a kompresor se zastavuje. Jako by chtěl podtrhnout, že ticho, které se rozlilo po péronu je jen předtaktím, napjatou chvilkou do prvního tónu. A vskutku. Elinka se pomalu dává do pohybu. Krásně zvučí, klouzavý strunný zvuk komutátorů, měkký sykot smýkajících se sběračů a kovově hladký tón odvalujících se kovových obručí doprovázejí pravidelné údery styků kolejnic. Čeká nás hodinová óda na železo a měď.
Z oken vlaku pozoruji líně ubíhající krajinu, koleje klikatící a vlnící se před vlakem i za ním. Křižík předběhl svou dobu nejen jako technik. On ji předběhl i jako designér. Oblékl měkkou a kyprou krajinu okolo Lužnice do lehké a přiléhavé železnice, která dokonale kopíruje její tvary. Na cestě schovávající se v kukuřičném poli míjíme rychlonohou zrzavou krásku a nahlas litujeme, že běží k Táboru. Možná se jmenovala Ginger.
V Malšicích se dozvídáme o tom, jak se opravuje rychloměr a jak se používá kontrolér. Jízdní stupně mají odporníky s přirozeným chlazením, takže aby se neupekly, je třeba urychleně řadit jeden ze dvou hospodárných stupňů. Proud motory měří ampérmetr, jehož údaj řidič vždy dělí čtyřmi, série nesérie. S Poustvou si vyměňujeme obdivné pohledy, Křižíkova genialita nás dodnes fascinuje. Rozdělujeme se do tří skupin. Technicky nezdatné to nezajímá. Technicky zdatnější se diví, jak je motor Elinky mrňavý a že pohání řemen. A ti nejzdatnější vtipkují: proč má elektrická lokomotiva dynamo?
Projíždíme odbočku na vlečku letiště. V lese se ztrácí předávací kolejiště a všichni se z vlaku snaží vykoukat nějaké vojenské tajemství, nebo aspoň vagón. Ale není tam vidět vůbec nic. Sudoměřice u Bechyně. Stanice tak kratičká, že na modulišti ji musel Milan prodloužit, aby se do ní vůbec vešly nějaké vlaky. Přesto jsou Sudoměřice významné. Na návsi mají střed galaxie, alespoň podle popisu na tabulce. A taky dřevěného Žižku. Je dutý a v ruce si drží ptáka. Ptáka s křídly a zobáčkem, z něhož prýští voda do necek.
Konečná stanice – prosíme vystupte. Bechyně je město ladných bílých křivek, a ta nejpůvabnější z nich se klene přes Lužnici, podpírajíc kombinovanou železničně-silniční mostovku. Z blízké vyhlídky obdivujeme vzhůru obrácenou parabolu, štíhlé vzpěry a vzdušný vzhled celého mostu. V restauraci usedám ke stolu drátomilců a zakládáme pracovní skupinu pro připojování návěstidel. Zapáleně diskutujíce se nemáme k tomu si objednat a ani obsluha nejeví příliš chuť nás k tomu přimět, a tak najednou zjišťujeme, že guláš, kterého mělo být původně dost, už nezbyl. Zato zbyl řízek. To je zatím jediný hmatatelný výsledek naší diskuse. Mám vážné pochybnosti, zda k témuž výsledku nevedou všechny diskuse, jichž se účastním.
V Táboře navštěvujeme depo. Největší zážitek pro náš modelářský podrost. Disciplíny jako lezení do válce, houpání na pantografu, skok z ochozu, hod ojetou zdrží nebo soutěž o nejšpinavější holčičku mají jasného vítěze. Smutně hledíme na asbestovou bobinku, že ji zlí černokněžníci z Drážního úřadu nechtějí pustit na trať. A poloprázdná rotunda nutí k zamyšlení: opravdu byla doba páry na kolejích zlatým věkem železnice? Co bylo slyšet za temné noci v kůlničce na mašinky? Tichý šepot lokomotiv? Povídání o tom, co dnes ukazoval semafor v Kardašově Řečici, anebo jen chrápání strojmistra na pytli s pucvolí?
Strávili jsme příjemný den s velikou železnicí. A teď nás čeká připravit stejně příjemný den sobě a svým kamarádům na kolejích malinkých a ještě malinkatějších. V hale se stejně jako na každém setkání vykládá, staví, šroubuje, občas i vrtá, je to úplné mraveniště. Ujímám se štosu vozových karet a laminovačky. A řežu, a řežu a řežu. Lutz se mi snaží svou originální němčinou vysvětlit, že naše karty jsou špatně, protože se špatně otáčejí. Moc mu nerozumím, ale nakonec se ukazuje, že naše karty jsou sice podle doporučení Fremo, ale podle Lutze je to doporučení špatné. Nakonec vítězí disciplína a pořádek a karty dělám podle Fremo. Jsem docela šťastný, že v sekci TT jsme zvolili odlišný formát karet, a že je místo laminování kapsičkujeme. Dá to asi tak čtvrtinu práce. A mnohem lépe se s nimi dělá.
První službu nastupuji jako výpravčí v zácviku ve stanici Kamenice na úzkokolejce. Díky skvěle připraveným pomůckám a vstřícnému přístupu výpravčího Bohouše se rychle orientuji a po půlsměně snímám pomyslnou žlutou pásku z nadloktí. Ačkoliv jako dispečer řídím provoz ve čtyřech stanicích a sám sobě jsem výhybkářem, provoz na úzkorozchodné dráze vnímám jako velice klidný. Ale vnímat ho jinak tady snad ani nejde. Tiše odfukující mašinky s baňatým komínem se unaveně šinou po klikatých kolejích. Jen na konci splítky jakoby vesele hvízdly, snad z radosti, že už nepřekážejí svým větším a silnějším kolegyním, že už jsou zpátky na kolejích, kde se nespěchá. Hladce oblé motorové lokomotivy, jejichž sourozenci uhánějí na hlavní trati s větrem o závod, tu jen hluboce brumlají, a jejich vznětová srdce, jinde toužící natlačit ručku rychloměru na doraz, tepou pomalu a rozvážně. Zde chce všechno svůj čas. Vlaky, které víc stojí, než jedou, hrozny sládnoucí na teplém slunci i víno zrající v chladných sklepích.
Komplikovaná předávka vlaků mezi stanicí Libušín a překladištěm Beroun je zdrojem několika veselých zmatků. U hlavní koleje mezi stanicemi sice stojí červený terč, okolo nějž si s Horymírem vlaky řádně předáváme, ale občas některý nezbedný strojvedoucí proklouzne po společné objízdné koleji a mně najednou chybí nebo přebývá vlak. Ale do Libušína je vidět i z dopravní kanceláře v Kamenici, zapomenutá hlášení tak nahradí jedno zdvižení obočí.
Na další šichtu měním výpravku za ovladač lokomotivy. Vedu smíšené vlaky přes celé kolejiště, řadím, odvěšuji, přivěšuji, poskládat na dvou kolejích vlak s tak přísně určeným pořadím vozů je opravdový posunovačský hlavolam. V dobré víře, že podvalník má oba konce stejné, si na trianglu v Illsee šetřím práci a jeden vůz otáčím. Nemá, a budeme ho otáčet zpátky. Při posunu ve Včelničce vytahuji několik vozů do trati a na schůdku mezi moduly jeden podvalník vyšine. Volám dispečera a po chvilce přijíždí nehodový vlak z Kamenice a od Berouna přichází hlavní nakolejovač Horymír. Následky vykolejení jsou rychle odstraněny, podvalník i vůz jsou shledány způsobilými dalšího provozu a na místo je povolána správa traťové distance, aby si své koleje dala do pořádku.
Přiznám se, že stanice Illsee mne zaujala. Svým měkkým názvem, kolejovým trojúhelníkem i pohnutou historií, o které téma úzkého kolejiště mluví jen stručně: „Úzkorozchodná trať pokračovala přes hranice do Rakouska přechodovou stanicí Illsee. Po válce byla vyměněna část pohraničního území a tak ČSD připadla i stanice Illsee. Celá síť byla značně redukována a na rakouské straně snesena zcela. Illsee je pohraniční vesnice se dvěma nákladišti, v přímém směru Sekyra s lomem a nakládkou vápence, v odbočce Herget s nákladištěm dřeva.“ Herget a nákladiště dřeva? Herget, jméno, které zvoní jak temně rudá cihla? Kdepak, tam se nemůže nakládat nic jiného než pálené zboží. Tedy kraj vápence a červené keramické hlíny, opravdová vlajka starého mocnářství. Zalistujme ve starých knihách a nechme si o Illsee chvilku vyprávět.
Na vysoké bílé skále nad Illsee stojí kaple zasvěcená svatému Prokopu, se špičatou čtverhrannou věží a červenou střechou. Její obraz se odráží nejen v jezeře, které omývá úpatí skály, ale zdá se, jakoby celý kraj, se svými rudými půdami rolí tam dole, sivě bílými vršíky a skálami i každé jaro znovu obílenými chalupami tady nahoře zrcadlily jako rozlehlá vodní hladina stánek svého patrona. Již v časech, kdy se pradědové smrků, z nichž zdejší tesaři vyhotovili krovy svatoprokopské kaple, schovávali v zimě pod sněhovou peřinou, zdravila bílá skála nad Illsee poutníky mezi Rakouskem a Čechami. Jedněm žehnala na cestu, druhé vítala doma. Čněla a ční tu jako hraniční mezník mezi zemí českého krále a rakouského císaře, bez ustání střežena modrým okem jezera Ill. Nebylo málo těch, kteří zde prošli, ať s nákladem či jen s touhou poznat lepší život v cizí zemi a vracejíce se bohatší na statcích nebo poznání znovu vzhlíželi k bílému kameni, vědouce, že jsou doma. Ti všichni zastavovali v Illsee, osvěžili tělo i mysl chladivou, průzračnou vodou z jezera, přenocovali a s prvními odlesky ranního slunce na klidné hladině pokračovali v cestě. Každý z nich tu nechal kousek toho, s čím odcházel do světa nebo s čím se vracel, ať už to byl ošoupaný peníz, třpytivý stříbrný, moudrá rada nebo příběh. Dnes už nikdo neví, kdo poprvé shlédl na polední svahy pod Ill a spatřiv vousaté trávy přišel příště s malou větévkou v mošně, obdělal půdu na svahu a vsadil do ní prvou révu v tomto kraji. Pěstoval ji a pečoval o ni, rozmnožoval a rozšiřoval svůj vinohrad. Právě tak, jako se rozrůstala réva okolo jeho domu, přibývalo i očí kol jeho stolu. Přičinlivé ruce jeho dětí pak umění pěstovat révu, lisovat, kvasit a stáčet víno roznesly do rodin v celém kraji pod hlubokým jezerem. Krvavě rudá i zlatavá vína, ne snad sladká, ale zato výrazná a rázovitá jako zdejší lidé, od těch dob plní poháry v hostincích Illsee. Nikdo, kdo sem zavítá, na jejich chuť nezapomene a mnozí se vrátí ochutnat znovu.
Pro úplnost dodávám, že Illsee je také malá údolní nádrž ve Švýcarsku, s tížnou hrází a stálým nadržením asi pět milionů krychlových metrů, sbírající vodu z povodí několika málo kilometrů čtverečních. Je vysoko v horách, daleko od železnice. Motiv stanice Illsee, kolejový trojúhelník vzepjatý nad stanicí, našel její autor někde v dnešním středním Polsku na drážce o rozchodu 600 mm.
Navečer probíhá na úzké sčítání nákladních vozů. Po úvodních nejasnostech, kolik je vlastně dreizehn a kolik dreißig se ukazuje, že saská dráha může protentokrát nasadit do provozu více vozů a tak se provoz – alespoň podle vozidel – stěhuje na opačnou stranu Čech, do Žitavy. Tady se skutečné úzké koleje opravdu přestěhovaly z jednoho státu do druhého, ti, kteří po nich jezdili, naopak odešli opačným směrem a z celé veliké sítě úzkých drah zůstala sotva polovina. Ta, která spojuje kdysi české město Žitava s přemyslovským hradem Ojvínem. Dodnes na ní odfukují německé pětispřežní lokomotivy se šňůrkou hranatých vozů, dnes už bez špagátku Heberleinovy brzdy a se spoustou žitavských turistů, mířících na výlet do skal. Tahle územní výměna dopadla dobře, alespoň pro železničku.
Další den měním místo na ospalé úzkorozchodce za svižné řízení dopravy na konci dvojkolejky v odbočce Trenclov. Dopravní teorie říká: dvojkolejka zvyšuje propustnost trati nejméně na dvojnásobek. A také: hlásky zvyšují propustnost trati, v jednom směru tolikrát, na kolik oddílů je rozdělena trať mezi stanicemi. Předpokladem k tomu je ovšem schopnost vypravovat a přijímat vlaky v rychlém sledu na obou koncích oddílu. Úloha vlakotvorné stanice ale zaměstnává Starou Paku natolik, že vypravovat a přijímat vlaky rychle za sebou je obtížné a ve složitějších provozních situacích nemožné. Opět se ukazuje, že čtyřikrát zrychlený čas je pro trať pomalý a pro posun naopak příliš rychlý. Bohužel, konstruktéři grafikonu se příliš nesnažili využít dlouhého dvojkolejného úseku a jen málo křižování přesunuli z Paky na trať.
V Trenclově odbočují koleje do sítě říšských drah, a tak si musím zvyknout na některé dopravní odlišnosti. Němci nedávají za vlakem odhlášku, trať zůstává obsazená do chvíle, kdy se vypravuje další vlak. Dopravně není Trenclov příliš náročný, ani přes veškerou snahu se mi nedaří vyvolat byť jen čekání vlaku u návěstidla. Tak se aspoň věnuji přepravě. Objednávám zboží na vlečku Plzeň-nemocnice. Jestli pacientům včas dorazil rybí tuk, už nevím. Odešel jsem střídat do přístavu. Ale odtamtud spolehlivě odjel.
Návěstidla na dvojkolejce kryjící vjezd od Paky do dobočky Trenclov. Právě je postavena vlaková cesta do Plzně
Stanice Redeberg/Saßnitz Hafen, tedy velmi volně přeloženo Plkavá Hora/Saßnitz přístav je uzoučká dvojkolejná skrytá stanice s odbočkou do přístavu, kde kotví opět dvojkolejný trajekt. Skryté stanici předchází modul s malým a půvabným lokomotivním depem. Redeberg obsluhuje asi šest párů vlaků, je tu dost času na to, aby se strojům dostalo řádného provozního ošetření. Všechny parní lokomotivy poctivě zbrojím vodou, uhlím, pískem, oleji a lojem, žízeň dieselů tiším u stojanu s naftou. A svou žízeň, pravda, chodím v přestávkách mezi vlaky zahánět k výčepnímu stojanu s Kofolou. Depo je opravdu věrně provedené, s patinou tak dokonalou, že pokaždé, když od něj odcházím, instinktivně hledám solvinu a nenalézaje ji, aspoň si otírám ruce do kalhot. Krom provozního zázemí pro traťové stroje je v depu zároveň dostatečná zásoba posunovacích lokomotiv. To se ve dvojkolejné hlavové stanici velice hodí, vytáhnout a zatlačit soupravu na jinou kolej je mnohem elegantnější, než přenášet stroj lokomotivním výtahem. Mezinárodní, doslova zámořský rychlík musím dělit na dvě poloviny, aby se vůbec vešel na trajekt. Poslední vůz v jeho soupravě má koncovou návěst – a proto ho na zpáteční cestě nemohu nechat jet hned za lokomotivou. Později se ale ukazuje, že přesunout vůz na konec rychlíku a ještě ho rozdělit na trajekt je opravdový oříšek. Vozy uprostřed soupravy jsou svěšeny jiným spřáhlem než mají všechny lokomotivy.
V odbočce Trenclov dochází k neodstranitelné poruše výhybky. Výměny jsou zapevněny, z dvojkolejky se stávají dvě souběžné jednokolejky a z odbočky Trenclov hláska pro trať Stará Paka – Liberec. Telefonické dorozumívání od toho okamžiku probíhá přímo mezi Redebergem a Starou Pakou. Vláďa Marek je formát. Je-li v grafikonu narýsovaná státní hranice, bude se modelovat přeshraniční provoz. A je-li to hranice Německem, bude se přes ni mluvit německy. V německé mluvnici i slovní zásobě jsme skvěle sladění. Němčina je naším druhým rodným jazykem. Ale hodně druhým. Posuďte sami:
- Hallo, hier ist Station Redeberg.
- Guten Tag, mein Freund, das ist Stará Paka.
- Guten Tag, lieber Kollege!
- Ich habe Schnellzug hier, ja?
- Ja, ich verstehe, Schnellzug aus Paka nach Redeberg.
- Ja, ja, der Zug abfahrt.
- Ja, danke, dankeschön.
- Ja, Wiedersehen. Stejně mi nerozumíš, Němče.
- Hallo, tady Stará Paka.
- Hallo, Station Redeberg.
- Ich habe ein Specialzug! Kugelzug!
- Ja? Was ist das? Kugelzug? Sind Sie sicher, mein lieber Freund?
- Ja! Jak se doprdele řekne uhlí?
- Ach so! Ein Kohlezug!
- Na ja, Kohlezug. Danke schön, mein Freund!
- Und die Lokomotive fünf – ehm – kolečko, ja, fünf! To je v prdeli.
- Ja, das ist schön, Fünfachse Lokomotive!
- Ja, ja, so, Abfahrt? Fünf-kolečko, aha, fünf axelokomotive. Jó, dej to tam. Telefonuju do Německa!
- Natürlich!
- Na, gut, tschüß!
- Tschüß!
- So, tschüß!
Předposlední směna končí, jdeme na pivo, a ti, co pivo neradi, na Kofolu. Skalní příznivci kolejí zůstávají v hale a po chvilce k výčepu doléhá jasně slyšitelný svist. Modulištěm se prohání osmivozová souprava ICE3. Klukům všech věkových kategorií se rozšiřují panenky a některým i padají čelisti. To nemůže na těch kolejích vydržet, říkám si v duchu, to někde vylítne. Ale rychlovlak se drží kolejí jako přibitý. Bílý had dosahuje rychlosti 1,6 metru za vteřinu. Přepočteno v měřítku je to úctyhodných 513 km/h. Avšak náš čas běží čtyřikrát rychleji, takže správný výsledek zní – 1,7 machu.
Nakonec se ale všichni scházíme okolo pípy. Po několika bouřlivých diskusích na modelářská témata objevujeme, že je mezi námi několik skvělých vypravěčů, a zbytek večera patří naprosto neželezničním příběhům. Možná existuje nepřímá úměra mezi zaujetím pro modelařinu a množstvím vytočeného piva. Posluchači postupně odpadávají do svých postýlek, a když počet neklimbajících klesne pod kritickou mez, hlavní klíčník nekompromisně ukončí sezení. Spát se mi ale ještě nechce, a tak hledám souvěrce, kteří by šli v započaté zábavě pokračovat do některého z místních podniků. Nakonec ve čtyřech přemlouváme slečnu výčepní, aby nám jako znalkyně místních poměrů dělala pilotku. Daří se a veselý večer pokračuje. Ve dvě hodiny ráno už ani nemá cenu chodit spát. Už se těšíme, až ráno čerství přijdeme do haly a budeme všechny pohánět, že už se má od osmi jezdit. A opravdu. V osm jsme nastoupení v hale, čilí a plní chuti k plnění grafikonu.
Čeká mne poslední směna. Poslední tucet mezinárodních vlaků, poslední telefonáty se Starou Pakou, poslední zbrojení parních mašinek. A pak už jen přetahy vozů, vytrhávání kabelů, povolování matic a vytahování šroubů, hledání těch správných překližek a nedlouho odložených šroubů, lepení přepravní páskou. To, čemu havíři tak přiléhavě říkají rabování. Slovo, které dokonale vystihuje mé pocity na konci setkání.
Odcházím – zase s Oldou – na nádraží. Ve vlaku podávám průvodčímu kilometrickou banku. Během chvilky, kdy ji vyplňuje, na mne dopadají následky probdělé noci. Usínám. A když mne jeho zvučný hlas probouzí, vůbec netuším, kde jsem. V Táboře se loučím s Oldou a odjíždím Bechyňkou do Sudoměřic. V Horkách přemýšlím, jestli si mám na tu slabou hodinku zdřímnout. Usuzuji že ne, protože bych se zaručeně probudil o jednu zastávku dál, v Bežerovicích. Ale nakonec stejně usnu, a když mne drcnutí vlaku probudí, stojíme v lese. Bežerovice. O čem se mi zdálo ale neřeknu.
