FREMO Milevsko 2004 H0e - reportáž

Popis trati

Z hlavní trati ČSD odbočuje lokálka Kvítečkov - Bechyně. Její koncová stanice je zároveň stykovou stanicí s naší úzkorozchodnou dráhou. Nákladní část má překládkovou kolej mezi vozy 1435 a 760mm, podvalníkovou jámu a kolej vedoucí prostorem volné skládky kolem překladiště k čelní rampě pro vagónování úzkorozchodných vozidel. Úzkorozchodná část má kolej pro odstavování záložních podvalníků, tankovací místo dieselových lokomotiv, kolej pro odstavování brzdových vozů, kolej pro pomocný-nehodový vlak, kolej k překladišti a volné skládce. Osobní nádraží je za společnou staniční budovou Bechyně-Libušín

Trať klesá levým obloukem ke stanici Včelnička, po provizorním mostě přejíždí říčku a překonává místo staršího sesuvu půdy. Za zastávkou s nákladištěm Tetín trať stoupá ke státní hranici a hned za hraniční čarou projíždí trianglem peážní stanice Illsee. Přímým úsekem s velmi lehkým kolejovým svrškem podruhé přejíždí státní hranici a trať končí ve stanici Kazín. Na německém území, ze stanice Sonnenzella vychází spojovací trať k podvalníkové jámě a dále do největší stanice Wedehagen. Za stanicí využije těleso normálněrozchodné trati a obě spolu vytvoří tříkolejnicovou splítku. Ze splítky odbočí vlevo, pokračuje obloukem na hraně lesa a končí v již zmiňované stanici Ilsee.

Tvorba Layoutu

Změny od minulé akce v Dobřichovicích:

• doplnění střední části překladiště
• doplnění střední části Libušína
• nově postavená stanice Kazín
• nově zpracované nohy pod prodloužené stanice 

Naše možnosti při Tvorbě layoutu:

• přípojný bod k H0-ČSD
• podvalníková jáma (novinka)
• výšková stavitelnost modulů 1000-1500mm
• směrová flexibilita dvěma pružnými moduly 

Materiál H0e-DR nabídnutý do společného layoutu:

• stanice Wedehagen
• podvalníková jáma
• tříkolejnicová splítka s rozchodem 1435mm
• uzlová stanice Illsee s trianglem
• cca 4.5m traťových modulů 

Smíšený vlak na peáži před stanicí Kazín

Stanice Wedenhagen, vlevo nahoře vjezd na splítku

Řešení layoutu:

• H0e měla 4 pevné body dotyku s moduly H0, dosud bylo řešeno vždy jen jednobodové připojení. Dva body jsme vyřešili užitím dvou fleximodulů
• pro značnou délku a členitost normálněrozchodné trati, byla předpokládána velká odchylka skutečné mezery mezi nejbližšími moduly H0e-DR a H0e-ČSD, zvolili jsme modul postavený podle potřeby na místě
• přípojná stanice k normálnímu rozchodu ČSD i celý layout H0e-DR měly jedinou možnou instalační výšku TK 1300mm nad podlahou
• využití našich modulů s přechodem do klesání muselo být využito zpola ke změně nivelity a zároveň k návratu na TK 1300mm
• některé moduly konstruované pro průběžné klesání bylo nutné využít v rovině a naopak moduly pro rovinu využít v průběžném sklonu
• aby bylo možné tranzitně posílat vozy na podvalnících mezi podvaníkovými jámami DR a ČSD, bylo nutné dodržet stejnou orientaci vjezdu do stanic Wedehagen a Libušín 

Fleximoduly

• konstrukce z pružného překližkového žebra a molitanových bloků umožňuje plynule měnit úhel zakřivení
• délka osy modulu je pevná
• kolejnice mají délkový kompenzátor pro každou kolejnici u obou čel modulu
• moduly jsou bez nohou 

Modul postavený podle potřeby na místě

• dvě předpřipravená dřevěná čela s pájecími pražci na koncích styrodurová deska
• flexikolejnice PECO-H0e
• pájecí pražce na koncích
• hmoždinky do sádrokartónu
• pro jeho větší délku, velmi nízký profil 40mm pod TK a letmou instalaci bez nohou byl využíván jako podlézací modul 

Modul dodělávaný na místě - na připravená čela s PCB pražci byla přiříznuta styrodurová deska a položena flexi kolej

Smíšený vlak opouští stanici Wedenhagen a vjíždí na splítku

Provoz

Jedna z verzí GVD

• provozní pomůcky byly připraveny podle pomůcek ČSD a i H0e-DR využívala tyto pro ně nezvyklé jízdní řády
• před začátkem provozu byla všechna místa, kde hrozil pád vozidel z modulů na zem, zejména vysoké náspy, zabezpečena mechanickými zábranami
• němečtí kolegové upozorňovali na nevhodnost změny nivelity tratí, kdy velmi jemné převody úzkorozchodných vozidel budou přetěžovány
• všechny nákladní vozy měly vozové karty
• veškeré mimořádnosti byly řešeny částečnou simulací skutečné situace, kdy byl ke každému vykolejení, nebo technické závadě výhybky vyslán nehodový vlak a pak teprve závada odstraněna. Při tom běžel modelový čas a událost zapříčinila zpoždění. To se kompenzovalo operativními příkazy dispečera, při zachování návazností k vlakům lokálky, zachování oběhů vozidel apod.
• největší závadou bylo odlomení jazyka výhybky na zhlaví stanice Libušín. 

Křižování zvláštních vlaků pro fotografy v žst. Včelnička

Pracovní vlak při opravě výhybky

Technické detaily

Podvalníky

Leptané podvalníky se ukázaly jako provozně problematické, protože

• malý počet - třeba předělat lept, dodělat zámky, aby byla rychlá stavba
• dvojkolí - třeba sehnat profivýrobce, aby nešmajdala, oboustraně izolovaná (zkraty pči náhodných dotycích háku)
• oplen - zkratuje kolejnice H0 při zajíždění do jámy - odizolovat konec jámy
• Bemo podvalníky jsou pro provoz použitelné, dokonce na ně lze podvalníkovat i některé čtyřnápravové vozy. 

podvalníková jáma

• DR - mělká jáma neumožňuje pojíždění lokomotiv nad jámou, poslední podvalník je pevně uvázán na laně a motoricky tažen k ústí jámy před sebou sune ostatní podvalníky. V ústí jámy je IR závora, která zastavuje běh motoru po dosažení správné pozice prvního podvalníku.
• ČSD - hluboká jáma umožňuje pojíždění lokomotiv T334.0 nad podvalníky. Posun podvalníků v jámě umožňuje permanentní magnet, zachytávající jejich ocelové hřídelky dvojkolí. Pohyb zdaleka není tak přesný jako lanová vazba v DR jámě. Možnost pohybu s podvalníky je na mezi použitelnosti. 

nohy traťových modulů

Extentrická kolečka pod nohami modulů jsou velmi pohotová pro korekce nerovností podlahy. Stavěcí šrouby pod moduly jsou příjemně přístupné pro nastavování výšky modulů, ale cela sestava se jeví zbytečně složitou.

nohy stanic

U krátkého Tetína jsou nohy ještě stabilní, ale u dlouhých stanic Kazín, Libušín a překladiště jsou podélníky mezi nohami příliš pružné. Každý styk mezi moduly musí být napříště podepřen vlastními nohami. Konstrukce potřebuje zhruba stejné množství dřeva, jako samostatné nohy, ale při menší tuhosti celé konstrukce. Největší výhodou byla možnost přenášet celou stanici ve dvou lidech.

odkládání vozových karet

Průběžná polička šíře 10cm nestačí pro odkládání jízdních řádů. Navíc tyto poličky sloužily pro odkládání Fredů a vozových karet, čímž byly nepřístupnými ovladače výhybek. Velké tabule připravené pro vozové karty se ještě před dokončením jeví nepraktickými. Cloní výhled na stanici a list GVD je umístěn tak vysoko a daleko, že drobné písmo není čitelné. Praktičtějším se zdá umístění drážky na karty v celé délce stanice na nohy těsně pod modulem.

vypisování nákladových listů

• Nákladové listy vypisované chaoticky způsobují zvyšování zátěže do několika nejznámějších stanic a zanedbávání těch ostatních. Napříště je potřeba přepravní systém zodpovědně zpracovat až do úrovně nákladových listů a rovnoměrně rozložit zátěž. Zdá se, že stanice by měly být zatěžovány jen polovinou zátěže, uvedenou na nákladových listech. Ve stanicích musí zůstat prostor pro manipulaci s vozy.
• Oboustranné listy pro pravidelné náklady mezi dvěma stanicemi 

CODE 40

Jeden z modulů vybavených kolejivem CODE 40 byl nesjízdný pro řadu lokomotiv a bylo slyšet zřetelné drncání okolků o štěrk. Ostatní moduly s tímto kolejivem byly sjízdné pro všechna vozidla. CODE 40 lze používat i na traťových modulech, ale pečlivěji se musí kontrolovat volný prostor pro okolek.

dvojkolí

Opět se potvrdilo, že majitelé nových vozidel se spoléhají na správný rozchod dvojkolí a tak jej u nových vozidel neprověřují. Omyl se projeví na první výhybce. Pro seřízení je nutné opatřit vhodný stahovák. Zdá se, že vozidla jednoho typu od stejného výrobce mají použita dvojkolí s různou výškou okolků a i toto je nutné prověřit měrkou. Bylo nám doporučeno opatřit a používat měrku Tillig pro N.

jízdní vlastnosti lokomotiv

Očištěná jízdní plocha dvojkolí, správně napružené a očištěné sběrače, nevylomené a nezdeformované zuby v převodech, namazaná ložiska motoru, namazané převody, správně natočené spojnice lokomotiv jsou nezbytností. Lokomotivy s motory MAXON (nebo alespoň Faulhaber) mají výrazně plynulejší chod. Další viz. pojezdy lokomotiv.

přestavování výhybek

Otočné knoflíky se jeví vhodnými, jen jim chybí aretace v koncové poloze. U jedné výhybky došlo k použití velké síly a protočení ovládacího mechanismu za limitní polohy. Celá mechanika z drátů 1,5mm byla zdeformována a následně se ulomil jazyk výhybky. Mechanismus je nutné předělat tak, aby nikdy nebylo možné vyvinout sílu, která by poškodila samotnou výhybku.

Výhybky ve Včelničce takový mechanismus mají, dokonce jsou ovládány zalomenou hřídelí, takže je možné přestavovat otáčením stale stejným směrem. Různé stanice měly kulaté, nebo hranaté ovládací knoflíky a některé se ovládaly otáčením, jiné tlakem/tahem a obsluha měla problémy rozeznat způsob ovládání.

spojování staničních modulů

Staniční moduly opatřené obvyklými otvory 8mm pro šrouby 6mm vyžadují nejméně dva lidi pro sestavení. Vhodnější by byly naváděcí lícované čepy a rychlospojky.

držáky na Fredy

Pouze centrální odkládací pult pro Fredy je nepraktický, protože není patrné, kde je Fred od hledané lokomotivy. Malé jednofredové držáky u každého šturcu, kam se odstavují lokomotivy a centrální odkladač jen pro základní staniční koleje.

DCC booster

Sekce H0e nemá booster, takže jsme odkázáni na pomoc kamarádů z H0-ČSD.

spřáhla

Některá vozidla neměla spřáhla MM správně nastavena v ose a při spřahování vozidel se míjela.

Spřáhla Bemo samozřejmě nebylo možné spřahovat s MM a tak se na celém Layoutu pohybovaly dvě skupiny nespřažitelných vozidel.

V posledních minutách před rozebráním layoutu, po všech jízdách byla odzkoušena úprava spřáhla MM spočívající ve vystrčení ocelového třmenu nad spřáhlo. Za tento trn bylo možné ručně zachytit třmen spřáhla Bemo a tak spřahovat i tato nesourodá spřáhla. Rozdílné výšky spřáhel neumožňují spřažení prostým najetím vozidel.

Nebudou-li na příští akci avizovány ruční magnetické rozpojovače, chceme odzkoušet provoz bez ocelových třmenů.

rozpojovače

Pro nutnost zcela operativního rozpojování kdekoli na kolejišti jsou pevné rozpojovače shledávány zbytečnými. Pevně zabudované permanentní magnety spíše překážely přehlednému využívání celé užitečné délky staničních kolejí.

výhybky

Některé výhybky neměly pájené přívody napájení jazyků a tato místa byla pro technicky slabší modely nespolehlivě sjízdná. V některých výhybkách docházelo na srdcovkách napájených přes žárovky 5W/12V ke skokové změně rychlosti jízdy. Výhybky předělávané z továrních neměly správné rozměry rozchodu a světlostí. Ručně stavěné výhybky se zdály po této stránce kvalitnějšími.

rozvody X3

Němečtí kolegové měli šňůry X3 vybavené štítky s délkovým údajem. Použili plastové visačky od klíčů. Zdířky X3 nebyly barevně dost výrazné a osvědčilo se na nich označení H0e.

pojezdy lokomotiv

Němečtí kamarádi nám pro posun na podvalníkové jámě půjčili lokomotivu s precizním pojezdem a motorem Maxon. Posun s ní byl chirurgicky přesný, přejela klidným chodem jakoukoli naší konfiguraci kolejí. Pravidla pro konstrukci velmi malých pojezdů:

Krajní náprava pevná, druhá krajní náprava kyvná kolem podélné osy, vnitřní nápravy svisle odpružené. Nápravy v pojezdu propojené čelními ozubenými koly. Stěny převodovky frézované z Ms plechu tl. 1mm.

DCC dekodéry

www.tran.at

předvedený a doporučený typ DCX73 se již nevyrábí, náhradou je DCX74

Fotogalerie

Foto: Bohumil Skála