Vratimov 16.11.2023 – 19.11.2023

 

Podzimní setkání ve Vratimově se odehrávalo v hravém duchu v souznění s přírodou. Venku byl pozdní pršavý podzim. Moduliště, sestavené z rozchodů H0 (1435 mm) a H0e (760 mm), bylo tradičně rozmístěno do velkého sálu a dvou salonků. Ve velkém sále, ač v rovině, moduliště tvarem evokuje horskou trať se stoupáním do vrcholové stanice Bratislava filiálka. Spirála vinoucí se napříč vrstevnicemi, začíná v Hrochově Týnci. Trať z Týnce až k odbočce Odra je sice dvoukolejná, ale ve skutečnosti se vinou vedle sebe dvě jednokolejné trati. Za odbočkou se trati od sebe oddělí a každá si jde svojí vlastní cestou. 

 

Levá trať přes Kadaň se začíná obtáčet po spirále směrem k vrcholu hory Bratislava. Vede přes Javorník ve Slezsku a Albertovec do Choliny a dále, po stále se zmenšujících poloměrech oblouků. Dále míří do Hukovic, aby cestou na vrchol navštívila Nevidov a svou cestu zakončila v Bratislavě filiálce. 

 

Z Kácova, kam nás zavedla pravá trať z Hrochova Týnce, jedeme do Radošiny a Hanušovic. Tato trať je vlastně spojnicí mezi horskou železnicí a pavoukem údolních tratí.

 

Z Radošiny opačným směrem odjedeme do Luhačovic, abychom se po svahu velehor dostali do Vracova. Vracov je stanice dvou rozchodů. Zde se přestupuje a překládá zboží na lesní železnici o rozchodu 760 mm. Lesní železnice se vine krajinou do Čeňkova, dále táhlým obloukem do Horních Povelic. Za Horními Povelicemi se vrací dalším obloukem do Řebly, aby cestou dále překonala přes „balocký most“ říčku. Za čtvrtobloukem mine odbočku do cihelny Elen a dokodrcá se do Liškova. Pak už zbývá jen pár kilometrů jízdy, aby trať skončila v Sihly. 

 

Provoz na obou částech, místy silně zahuštěný, byl doplňován o výletní a historické jízdy, jakož i o vlaky nehodové či pracovní. 

 

Jak hodnotili provoz strojvedoucí?

Cituji: Pohodové, kouzelné, nevídané, úchvatné, vynikající a kdo se neúčastnil, ten si to … . 

 

Modletice 21.9. - 24.9.2023

Seznámení s kolejištěm:

Na našem kolejišti najdete:

- dvě stanice na modelovém rozchodu H0 ( 1 435 mm ) – Slibov (skyté nádraží) a Kácov (nejblíže výčepu),

- jednu stanici pro rozchod H0 i H0e ( úzký rozchod 760 mm ) – Beroun a dopravny Kůrovec, Kamenice, Homolka a Poustevna.

V kolejišti úzkého rozchodu jsou zakomponovány dvě ÚVRATĚ, které simulují vysoké převýšení.

Kácov je krajské město, kde sídlí i starosta Pevný. Starosta rád kouká (ve volných chvílích) z okna své kanceláře na nádraží a sleduje místní cvrkot. Rozhodl se touto cestou podpořit i růst města, aby mohl koukat na soupravy, které mu sem přijedou. Nadmořská výška Kácova je 90 cm nad parketou.

Beroun je větší město, které je sídlem úzkokolejné dráhy. Jeho nadmořská výška je 130 cm nad parketou.

Protože je to přestupní uzel, jak pro obyvatele Kamenice, Kůrovce i pro pracovníky u Lesní železnice, rozhodly se Státní dráhy o zlepšení spojení mezi městy. Proto zde zastavují i spěšné vlaky.

Kůrovec je malé město uprostřed lesů.

Na přelomu 19. a 20. století se majitel zdejšího panství rozhodl vybudovat v místních příkrých kopcích síť vleček určených pro svoz dřeva. Během několika let obtížných stavebních prací se povedlo vybudovat první část Lesní železnice mezi Kůrovcem a Poustevnou. Nadmořská výška Poustevny je 145 cm nad parketou.

Po dokončení prvních dvou úvratí byly naplánovány další úvratě na protějším kopci, které byly zrealizovány o pár let později. Další pokusy o prodloužení tratě tímto směrem nebyly kvůli nestabilnímu podloží ve zdejších močálech podniknuty.

Díky rostoucí poptávce po vytěženém dřevu se zvětšoval zájem kraje a starosty Pevného o zřízení nových pracovních míst pro dělníky a o rozšíření železnice samotné. Proto se vedení Lesní železnice rozhodlo o rozšíření první větve směrem k Poustevně a druhé větve do malého města Homolka. V Homolce pak bylo vybudováno zázemí pro potřeby Lesní železnice. Homolka je už vysoko v kopcích. Její madmořská výška dosahuje 148 cm nad parketou. Časem se za Homolkou podařilo protáhnout trať až do Třískové.

Kamenice je okresní město, které je proslulé svoji sklárnou a mrazírnami. V letošním roce bylo očekáváno zvýšení poptávky po produktech těchto podniků a tím pádem i podstatné navýšení množství komodit přepravených přes kamenické nádraží. Aby zvýšené přepravní potřeby zdejšího průmyslu mohly být uspokojeny, ředitelství obou továren zažádala Státní dráhy o zavedení většího počtu průběžných nákladních vlaků. Této žádosti bylo se změnou grafikonu vyhověno. Pro letošní poptávku by tedy měl být počet zaváděných vlaků dostatečný.

Popis provozu:

Rozchod H0 ( 1 435 mm ):

Na „normálním rozchodu“ naleznete provoz vlaků nákladních Průběžných (Pn), Manipulačních (Mn) čí osobních Rychlíkových (R), Spěšných (Sp) a Osobních (Os).

Vlak Pn převáží železniční vozy mezi Kácovem a jinými, dopravně významnějšími místy. Tato dopravně významnější místa nahrazuje skrytá stanice Slibov.

Vlak Mn je zpravidla vlak, který sváží a rozváží železniční vozy mezi místy dopravně méně významnými a místy dopravně významnějšími – obsluhuje vlečky, nákladiště a méně významné stanice.

Mn vlaky jezdí v úseku Slibov – Beroun, kde plní úlohu návozu / odvozu zátěže do/z Berouna samotného či pro rozchod H0e [Kůrovec, Kamenice (vlečky)]. V případě naloženého nákladu na/ve voze, který směřuje do Kůrovce či Kamenice a nedostatku podvalníků pod vozy se vozy překládají z „normálních“ vozů do vozů „úzkého“ rozchodu.

Vlak R je vlak dálkové vnitrostátní přepravy, který zastavuje pouze ve větších městech. Na tomto vlaku najdeme klasické vozy označené A, B, popř. lůžkové (WLAB) či lehátkové vozy (Bc), které z konečné stanice pokračují na mezinárodním vlaku dále. Vlak veze ve vybrané dny i poštovní vůz.

Vlaky Sp zastavují zpravidla častěji, než vlaky kategorie R, ale méně častěji než vlaky kategorie Os. Jezdí sestaveny především z vozů 2.třídy. V případě nemožnosti nasazení některého z vozů např. důvodu opravy je tento vůz nahrazen vozem (BDs) - vozem se služebním oddílem pro vlakvedoucího (průvodčího) s možností přepravy menších zásilek, popř. vozem AB (půlený vůz 1. a 2. třídy).

Vlaky Os jsou v železniční hantýrce nazývány jako „Courák“. Je to z důvodu, že zastavují zpravidla na všech stanicích a zastávkách v dané trase.

Na našem kolejišti je provoz těchto vlaků rozmanitý. Někdy na nich lze vidět parní lokomotivu s klasickou soupravou, jindy zas motorový vůz s přívěsnými vozy. Občas pak velkou lokomotivu s klasickými vozy 2. třídy.

Rozchod H0e ( 760 mm ):

Na „úzkém rozchodu“ naleznete provoz vlaků nákladních Průběžných (Pn), Manipulačních (Mn) a Osobních (Os).

Vlak Pn plní funkci obsluhy vleček u Kamenice. Převáží vozy na podvalnících z „normálního“ rozchodu s brzdícími vozy nebo může za tyto vozy zapřáhnout i vozy „úzké“ či jet jen s „normálními“ nebo „úzkými samostatně.

Vlak MnO plní funkci obsluhy stanice Kůrovec, který je středem lesnické těžby. Úkolem tohoto vlaku je dopravit potřebné suroviny pro lesní železnice do Kůrovce. Následně zpět do Berouna vytěžené dřevo z lesů. Zajímavostí je, že sebou veze i osobní vůz pro běžné cestující a zaměstnance lesních železnic, kteří přijíždí z Kácova či dalších okresních měst.

Vlaky Os jsou běžnou součástí obsluhy. Ráno vezou z Kamenice a Kůrovce děti a studenty do základních a středních škol. V Kůrovci by měl vlak Os 251 vyčkat na svezení dětí z lesní železnice z Poustevny a Homolky. V Berouně pak děti přestupují do Os vlaku, aby se dostali do Kácova a do Sp vlaku do Slibova a dalších příslušných měst. Odpoledne je to naopak. Vlak Os 254 vyčká na Sp ze Slibova, Os z Kácova a vyráží odvézt studenty do svých domovů.

V rámci zvyšování kvality dopravy, na popud místního starosty, byly na trati mezi Berounem a Kácovem testovány vysoko rychlostní vlaky. Zapůjčená souprava ICE spolkové železniční společnosti DB zde dosáhla rychlosti 305 km/h.

Jako vzpomínka na doby minulé byl vypraven zvláštní vlak vedený parní lokomotivou Albatros 498.106, spolu s 13 rychlíkovými vozy, která na této trati dosáhla maximální rychlosti 146 km/h.

Inu šotoušovo srdce zase jednou zaplesalo.

LESNÍ ŽELEZNICE:

Lesní železnice má sídlo v Kůrovci. Je rozdělena do dvou částí.

První část vede pouze do Úvratí, směr Kamenice. Obsluha je povolena pouze vlečkovými vlaky mezi pravidelnou dopravou. Trať je řízena dle předpisu D3 (Zjednodušené řízení drážní dopravy), kdy výpravčí nebo dispečer nemá přehled o volnosti koleje a je závislý na hlášení od strojvedoucích!

Druhá část vede z dopravny Kůrovec přímo do Úvratě, dále přes úvraťové koleje do výhybny na vrcholu. Zde se trať rozděluje do Poustevny či malé vesnice se jménem Homolka.

Před touto výhybkou od Berouna i vlečky musí být umístěna Lichoběžníková tabulka.

V případě jízdy z/do lesa je potřeba se dotázat dirigujícího dispečera, zda je pro vlečkový vlak z/do Lesa (od/do Poustevny / Homolky) cesta volná! (!Neplatí za obsazení dopravny Kůrovec! V tomto případě se dotazuje přímo výpravčího.)

Obsluha této větve se provádí podle množství vytěženého dřeva či návoz potřebných surovin pro další těžbu (oleje, naftu či benzín), dle pokynů správce lesních železnic.

!!! NA TYTO VLEČKY NESMÍ PODVALNÍKY !!!!

 

 

Fotoreportáž FREMO H0-OLD (2.epocha) Cloppenburg 2023

Jen pár týdnů po setkání II.epochy ČSD v Lánech jsme si s Lukášem vyzkoušeli setkání II.epochy v podání německých kolegů, tedy Německých říšských drah v létě roku 1928. Setkání se konalo v městečku Cloppenburg, které je sice pro nás relativně daleko, avšak cesta je celou dobu po dálnici a je tedy pohodlná a celkem rychlá. Je proto škoda, že naše česká účast byla tak malá. Pro reprezentaci jsme alespoň dovezli několik tratových modulů a také ČSD nákladních vozů do volného oběhu. 

Reportáž bude tentokrát spíše fotodokumentační. Pokusím se vypíchnout zajímavosti jak z provozu a organizace provozu, tak i z modulů, kolejiva atd.

LAYOUT

Layout byl opravdu velký, přes celý prostor sportovní haly. Velice pěkné byly hlavně velmi dlouhé mezistaniční úseky, které umožňovaly provoz dlouhých vlaků a také užít si opravdu jízdu krajinou a ne jen přes stanice, jako na leckterých našich setkáních. Hlavní trať vedla ze skryté stanice Leipzig-Wahren po elektrifikované dvoukolejce přes stanici Janowitz a dále do skryté stanice Breslau, kde docházelo k přepřahům z elektrických na parní lokomotivy a naopak. Z Breslau pak trať dvoukolejně pokračovala přes odbočku Oberdussel, zastávku Obelixweiler do stanice Holstedt. Tento dlouhý traťový úsek byl navíc rozdělen oddílovým návěstidlem hradla, které bylo zapojeno do již tradičně používaného traťového bloku. Z Holstedtu došla dvoukolejná trať do odbočky Buchhorst kde se dělila na dva jednokolejné úseky. Hlavní část vedla do stanice Wilhelmsberg Personenbahnhof, za kterou opět pokračovala dvoukolejně skrz vrcholový tunel a dolů po Špesárské rampě do stanice Machern. V této stanici se na vlaky jedoucí nahoru na rampu přidávaly nezavěšené postrky. Z Machernu pak už trať vedla jen kousek do skryté stanice Gorlitz. Druhá větev z odbočky Buchhorst vedla přes stanici Ondrup a Kronwerk, kde odbočovalo několik vleček a následně se stáčela do skryté stanice Fellhammer. Z odbočky Oberdussel odbočovala dále jednokolejná vedlejší trať přes několik nám známých staniček a vleček, například továrna na sušenky Truller, nebo stanice Schwarzbach, do nové stanice Possendorf, která byla teprve ve stavbě. A nakonec za Holstedtem odbočovala lokální soukromá Privatebahn, vedoucí přes několik hezkých modulů staniček a nákladišť. 

Stanice Wilhelmsberg Personenbahnhof. Ve stanici byly kompletně nově položené koleje a provoz v ní tak byl už bez problémů. Krajinově zatím bohužel moc nepokročila, přibylo jen několik budov a také lávka s návěstidly a most se silnicí a tramvajovou tratí.

Jeden z českých modulů doplněný o německé kříže u přejezdu pro provoz v síti DRG.

Křižování vlaků ve stanici Ondrup.

Dlouhé nákladní vlaky nebyly v provozu díky dlouhým mezistaničním úsekům žádnou výjimkou. Potřebovali bysme více traťových modulů, aby šlo něco takového realizovat i u nás.

Vznikající stanice Possendorf. Koleje ve stanici jsou vlastní stavba - 3D tisk ocelových pražců včetně výhybek s čepovými jazyky.

Stejné kolejivo bylo i na této taktéž vznikající vlečce uhelného dolu.

Detail výhybky na tištěných ocelových pražcích.

"Konečně jsem viděl dráty"... aneb vlak v elektrické trakci na trati :)

Provoz všech vlaků byl s koncovkami vozů, jak už jsme také zvyklí ze společných setkání. Obsluhy stanic a odboček toto většinou striktně kontrolovali a projel-li vlak bez koncovek, tak ihned u strojvedoucího zjišťovali, kde má koncovky a zda-li je vlak celý (což několikrát zabránilo i nehodám, kdy omylem na trati zůstala část vozů). Velice šikovné ale byly i tyto "kapsičky" na koncovky, které se zastrčily do kapsy pro nákladový list toho vozu, na kterém koncovky byly. Pro obsluhu skryťáků tak po sestavení vlaku bylo na první pohled patrné, který vlak už má koncovky (viz foto). Strojvedoucím toto zas usnadňovalo práci, protože při odvěšování části vlaku a odevzdávání vozových karet si ihned všiml, že předává kartu označenou koncovkami a tedy že si musí koncovky přendat na svůj nyní poslední vůz a kapsičku na koncovky přesunout do karty svého koncového vozu. Po odstavení vlaku ve skryté stanici se koncovky z vozu sundaly, uschovaly v kapsičce a ta pak byla ve skryté stanici pro další použití na jiném vlaku. 

Označování vozů ve stanicích záložkami, které prozrazují co se má s vozem dít (zařadit do vlaku, ponechat ve stanici - stále probíhá nakládka atd.) Velice šikovná věc nejen na vlečkách pro obsluhu vlaků, ale i ve stanicích, kdy tak může majitel stanice přehledně označit obsluze co je potřeba v následující sejšně ve stanici udělat. U nás je zatím používáno v Nové Vsi a Dobříši. Pokusím se na toto téma brzy napsat krátký článek.

Jedny z mnoha nálepek, kterými během setkání byly označeny některé nevyhovující moduly. V tomto případě "dlouhodobé provizorium" a "na to se už nedá dívat". Jiné verze měly na sobě možnost vyznačení roku a měsíce (podobně jako na hasicích přístrojích) a nápisy jako "v poruše od...", nebo "provizorium od...". Vtipný způsob jak označovat nejen nevyhovující moduly. Samozřejmě myšleno ve srandě a v duchu přátelské atmosféry. 

Kolejová spojka s výhybkami pro rychlost 60 km/h do odbočky. Délka jedné výhybky byla od jazyků po srdcovku cca 50 cm. Jazyky byly poháněné (a držené) dvěma táhly. Na jeden 120cm modul se akorát vešla jedna kolejová spojka ze dvou výhybek s malou rezervou na krajích.

V Holstedtu se čile řadí.

A i v osobní části stanice je plno.

Rychlík projíždí kolem oddílového návěstidla hradla, rozdělující úsek na dva oddíly.

Nákladní vlak v el. trakci projíždí stanici Janowitz. Mechanické odjezdové návěstidlo dává volno.

Poklidná atmosféra na Privatbahn.

Layout H0e na ochozu haly.

Shrnutí na závěr. Setkání bylo velice pěkné a pestré. Mimo layout II. epochy na hlavní ploše se ještě na ochozu haly nacházel relativně velký layout úzké H0e, což bylo zajímavé zpestření kam se zajít podívat. Provoz na tomto layoutu byl ale mixka několika různých žel. správ a asi i epoch a nebyl tak striktně vyhraněný jako moduliště II.epochy. 

Velice kladně hodnotím dlouhé traťové úseky mezi stanicemi a tedy provoz i delších vlakových souprav. Koncovky na vlacích a jejich hlídání od obsluh stanic, kapsičky na koncovky ve vozových kartách. Také traťový blok je zajímavé zpestření pro obsluhy stanic a přidává na realističnosti a bezpečnosti provozu. Celková organizace setkání byla také velice dobrá a celé setkání se neslo v přátelské atmosféře a dobré náladě. 

Za negativa bych viděl stav některých traťových modulů, pravděpodobně starších, které se použily vzhledem k rozsáhlosti layoutu. A na kterých docházelo často k vykolejování vozů a rozpojování souprav. Také nenavazování rozhraní mezi moduly na několika místech mi vadilo. A nepříliš dobrý byl i stav spřáhel na vozidlech, kde si myslím jsme na tom mnohem lépe. Většina nákladních vozů měla mezi sebou metrovou mezeru a často to platilo i u vozů osobních, kde zvlášť u průchozích rychlíkových vozů s přechodovými měchy tato mezera velice bila do očí. 

Od německých kolegů jsme si pak vyslechli chválu na naše moduly a také na setkání v Lánech ze kterého viděli fotky a videa. A zároveň jejich zájem a příslib některých k účasti na setkání II.epochy v Lánech v příštím roce. 

Za nás doufám, že příště nás bude na některém setkání II. epochy DRG větší československá skupina :)

Sepsal + foto: Ondřej Roman

Fotogalerie a videa:

Fotogalerie Ondry Romana

Video Ondry Romana

Video Heinze Hoffmanna - část 1

Video Heinze Hoffmanna - část 2

Video Heinze Hoffmanna - část 3

Video s převážně elektrickými vlaky

Jarní setkání FREMO H0-Old v Lánech - 2023

Na přelomu dubna a května 2023 proběhlo v Česku první oficiální setkání FREMO zaměřené na II. epochu a to v prostorách krásného Bechnerova statku v Lánech. Setkání se zúčastnila většina pravidelných českých a slovenských kolegů, kterým učarovaly doby dávno minulé na železnici a krása nejen starých parních lokomotiv, a i několika kolegů, kteří se přijeli podívat jak vypadá setkání II. epochy poprvé. V neposlední řadě nás pak doplňovalo i několik kolegů z Německa a Rakouska.

Layout

Moduliště bylo pro nás poněkud netradičně navrženo ve dvou menších sálech, spojených propojovací chodbou. Vznikla tím zajímavá sestava, kdy nebylo vidět z jednoho konce tratě na druhý. Výpravčí se tak např. opravdu museli spoléhat na traťový telefon. Hlavní větví moduliště byla vedlejší trať vedoucí ze skryté stanice Petrov v malém sále do skryté stanice Mikulovice v sále velkém. Z Petrova vedla trať přes Loket, na který byla napojena vlečka říčního přístavu, ve kterém se překládalo například uhlí či strojírenské výrobky na lodě do zahraničí a naopak sem lodě přivážely zásilky například exotického dřeva či ovoce. Za Loktem trať vedla krajinou přes Poříčí nad Sázavou do stanice Elčovice, která byla odbočnou stanicí - připojovala se zde místní dráha do Dobříše. Dále z Elčovic trať vedla přes Novou Ves pod Pleší a Hukovice ve Slezsku, ke kterým byl vlečkou připojen důl Jan, do skryté stanice Mikulovice. Lokálka z Elčovic vedla krajinou do koncové stanice Dobříš, kde byla malá vytopna s několika místními stroji. Tato stanice byla jediná bez dokončené krajiny, protože je zatím ve výstavbě. I přes to byly vlaky na lokálce do Dobříše mezi lokomotivními četami oblíbené.

Výtopna v Lokti s netradiční návštěvou - parním motorovým vozem.

Provoz byl zasazen na přelom 20. a 30. let 20.století. V osobní dopravě byly turnusované stroje 354.0 a 354.4, na spěšném vlaku je občas střídala krásná dvouspřežka 264.1. 

V Lokti zastavil spěšný vlak vedený strojem ř. 264.1

V dopravě nákladní statečně tahaly manipuláky Heligóny 414.0 a pruské 413.0, dálkové nákladní vlaky např. stroje řad 434.0, 434.1, 524.0, nebo 335.0. Na lokálce pak kralovaly bejčci 422.0 občas vystřídané strojem 324.1. Když se pak třeba v Elčovicích sjely manipulační vlaky z Dobříše a Petrova a vzájemně si zde předávaly zátěž a manipulovaly vedle sebe lokomotivy 414.0 a 324.1, tak to byla krásná podívaná. 

Po předání zátěže a posunu se služebními vozy je stroj řady 324.1 nachystán s Mn vlakem na odjezd do Dobříše. V pozadí najíždí Heligón 414.0 na svůj Mn vlak do Petrova.

Pestrý provoz parních lokomotiv doplňovalo i několik motorových vozů. Ať už věžák na lokálce, či zbrusu nový M234.0 testovaný Československými státními drahami. Tak i několik motorových vozů DRG zajíždějících k nám z blízkého Německa. 

Věžák na lokálce z Dobříše veze smíšený vlak do Elčovic

Jíždní řády byly vizuálně upraveny do podoby blížící se skutečným dobovým jízdním řádům. Například nebyly využívány novodobější typové zkratky vlaků jako Os či Mn, ale vlaky byly označeny celým názvem například "Osobní spěšný vlak", či "Nákladní vlak - dálkový". Jako novinka pro zpestření provozu byla u osobních vlaků v Lokti v JŘ zavedena značka pro pravidelné zbrojení parních lokomotiv vodou. Ve stanici byl ponechán dostatečně dlouhý pobyt a vlaky naplánovány na koleje tak, aby mohly zastavit u vodních jeřábů. Bylo to malé zpestření, které prověřilo všímavost a schopnosti nejen lokomotivních čet (zastavit tak, aby vodní jeřáb dosáhl na vodní vany či k tendru lokomotivy), ale i staničního personálu v Lokti (vzít vlak na správnou kolej). 

Poklidná atmosféra v Hukovicích ve Sl. narušená posunujícím manipulačním vlakem.

Setkání se myslím velice vydařilo a věřím, že to byl jen první ročník z mnoha. Příště snad na stejném místě v ještě větším sále a s hojnější zahraniční účastí. Díky všem za organizaci a účast a těším se na další ročník.

Fotogalerie a videa:

Fotogalerie Ondry Romana

Fotogalerie Martina Kejhara

Fotogalerie Pavla Fořta

Pohled z vlaku na trať

Pohled z vlaku na lokálku + bonus

Připravil Ondřej Roman

Fotografie Ondřej Roman

FREMO H0-Old Großpösna 2022

Od čtvrtka do neděle 17.-20. listopadu po dvou odkladech už konečně na třetí pokus proběhl 15. ročník setkání Fremo H0-Old II. epochy v Dreiskau-Muckern (Großpösna) u Lipska. Již tradičně jako v předchozích letech i s naší účastí a tedy přeshraničním provozem z Říše do Československa.

Plán layoutu

Tématem byly tenkrát většinou jednokolejné vedlejší a lokální tratě. Německá větev začínala ve skryté stanici Plagwitz a vedla po úseku dvoukolejné tratě přes odbočku Posthausen, kde odbočovala větěv do Československa, dále přes stanici Machern, za kterou končila dvoukolejná část, a dále po jednokolejce přes Kronwerk, Bülthausen do Klausthalu, kde trať končila. Z Klausthalu dále pokračovala úzkokolejka rozchodu 750mm přes Helbigsdorf do Garsedachu. Z Kronwerku pak odbočovala lokálka přes Allagen a Zernsdorf do koncové stanice Schwarzbach. ČSD větev začínala hned za odbočkou Posthausen, kde trať překonala hraniční čáru a vedla do první stanice na našem území, kterým byl Loket. Zde docházelo k přepřahům lokomotiv mezi ČSD a DRG a výměně vlakových náležitostí mezi oběma správami s výjímkou některých osobních vlaků, které jezdily bez přepřahů i přes hranice. Z Lokte pak trať vedla přes Hukovice ve Slezsku a Novou Ves pod Pleší do skryté stanice ČSD, kterou suplovala od německých kolegů zapůjčená nová skrytá stanice Mengelager. Z Hukovic pak vedla lokální trať ČSD přes Poříčí nad Sázavou do Elčovic. Tato lokálka byla hodně zatížená nákladním provozem, protože na koncovou stanici Elčovice byly napojené hned dvě vlečky. Jedna do malého uhelného dolu Jan a pak hlavně velký vlečkový areál rafinerie Apollo. 

Ranní klid v Lokti s připraveným osobním vlakem do vnitrozemí.

Pestrý GVD zahrnoval kromě nákladních a osobních vlaků také zajímavosti jako přípřeže a postrky u některých vlaků z důvodu převozu lokomotiv v oběhu. Velice pěkné byly také ucelené soupravy krásných cisternových vozů z rafinerie Apollo, které ozvláštňovaly nákladní provoz. Stejně tak střídání zajíždění ČSD osobních vlaků až do Německa a naopak DRG osobních vlaků k nám bylo zajímavým zpestřením. Na setkání panovala přátelská a klidná atmosféra a věřím, že si jej všichni zúčastnění užili.

Ucelený vlak cisternových vozů z Německa po přepřahu v Lokti, brzy zamíří do rafinerie Apollo.

Osobní vlak do Elčovic přejíždí viadukt u Poříčí nad Sázavou

Heligón s nákladním vlakem přijíždí do Hukovic ve Slezsku

Fotogalerie Ondry Romana

Fotogalerie Marka Tvrdého

Fotogalerie Martina Kejhara

Pohled z vlaku na hlavní trať ČSD

Pohled z vlaku na vedlejší trať ČSD

Videoreportáž zachycující ČSD část moduliště (německy)

Připravil Ondřej Roman

Fotografie Marek Tvrdý a Ondra Roman

Podzimní setkání přátel modulové železnice – Vratimov 2022

 

V daleké zemi moravské za pár potůčky a několika kopečky se rozhodlo pár přátel modulové železnice uspořádat setkání. Pozvali k účasti své kamarády z Čech, Moravy, Polska i nedalekého Slovenska. Hlavním motorem setkání byla touha projet se po dvoukolejné trati. Ta nakonec obkroužila velký sál o 450°.

Rychlíkem z Cipískova města Řáholce se přes zastávku Kunčice dojelo do stanice Horná Štubňa, která tak vytvořila příjemnou mezizastávku před cílovými Hanušovicemi. Odbočkou z Hornej Štubně jsme mohli doplňovat zásoby paliv v Dole Hrabová nebo jen tak projet okolo do Radošiny. Na druhou stranu z Řáholce nás odbočka Lazy navedla na hlavní, teď už jednokolejnou trať do st. Bratislava filiálka. Vedlejší trať za Řáholcem nabízela možnost jet spěšným vlakem do lázní Luhačovice a dál krásným obloukem do Hukovic, kde se trať opět rozvětvila na odbočce Morava do skryté stanice Mikulovice nebo táhlým obloukem do malé stanice Javorník, aby svou cestu spěšný vlak ukončil v Kadani.

Jízdní řád z pera Milana Černohorského neměl chybu, jako vždy. Každý si našel svůj part a užil si do sytosti dle své volby buď velení stanicím, nebo jízdy krásnou krajinou. Obsluhu vlaků i stanic odpracovali zodpovědně mladí i staří. Všechno se odehrálo v poklidu a pohodě tak, jak to má být. Za perfektní jídlo patří dík do restaurace U Šodka, která se postarala o obědy a večeře.

Na trati se ve volných chvílích ukázaly i muzejní stroje z řad parních lokomotiv známé jako jedničkový albatros, štokr a papoušek, motorovou trakci zastoupil M 260.001. Pracovní mimořádné vlaky obstarávaly MUV 69 s přívěsy i bez. Na vedlejší trati se objevil i jeřáb EDK 750.

Co říci závěrem? Přejme si co nejvíc takových vydařených setkání.

Tento krátký článek pochází z pera Vildy Pevného.

FREMO – Lapczyca 2022

 Po několika letech jsem se opět vypravil na FREMO setkání do Polska. Tentokrát do Lapczyci nedaleko Krakova. Jelo nás ze Slovenska a Čech několik a dali jsme dohromady docela pěknou větev ČSD.  Ze skryťáku Bratislava filiálka vedla trať do Dobré, odbočky Grzegórzky, zastávky Za Kasárnou, kolem dolů v Hrabové a končila v Kadani. Celou větev si můžete projet ve videu Jacka Niwińského.

Rychlík do Polska vyjíždí z Bratislavy. V Mazowsze vozy přecházely na polský rychlík.

Zbytek haly zabraly tratě PKP. Bohužel účastníků z dalších zemí bylo málo a nebyla ani německá ani maďarská část, jak bývá na podobných setkáních zvykem. Polská část byla ale rozsáhlá a zajímavá s množstvím velmi pěkných modulů. Plán kolejiště je na následujícím obrázku a nebudu ho podrobně popisovat. Zaměřím se jen na pár zajímavých a pro mě nových modulů.

Schéma celého kolejiště

Z Československa do Polska vedla spojovací trať z odbočky Grzegórzky a to konkrétně do stanice Mazowsze Glówne. U této stanice bych se rád zastavil, neboť je to jedna z největších stanic, které jsem v rámci FREMO potkal. Je zatím ve výstavbě, ale je velmi dobře provedena a části, které jsou již hotové davájí tušit, že se máme na co těšit.

Rozestavěné skladiště na vlečce přístavu, která je součásti stanice Mazowsze. Bezesporu mistrovské modelářské dílo.

Stanice je přes 21 m dlouhá a představuje rozbočení dvojkolejné tratě na dvojkolejky dvě anebo dvojkolejku a dvě jednokolejné tratě, případně čtyři jednokolejné. Vedle osobní a nákladní části disponuje poměrně rozsáhlým kolejištěm pro odstavování osobních souprav a příměstských jednotek. Je tam řada vleček včetně říčního přístavu a bude tam i depo. Obsluha stanice je čtyřčlenná. Výpravčí a signalista, kteří se starají o dopravu a dva posunovači, kteří obsluhují vlečky a případně pomáhají s přetahy souprav. Grafikon byl napsán tak, že využíval možností této stanice. Končily a začínaly zde osobní vlaky do dvou směrů. Do přístavu jezdily ucelené soupravy s uhlím z Hrabové a se štěrkem ze Świdnice. Mnoho nákladních vlaků zde jelo úvratí a vlaky na ČSD zde přepřahaly. Obsluha byla poměrně náročná, ale při troše pozornosti se dala zvládnout a pozorovat cvrkot v této stanici je pěkný zážitek. Pořád se něco děje.

Pohled do střední části haly z tribuny. V popředí je stanice Wyjazdów Malopolski. Za ní pak Klonovice a dále Wielkovo a přes skoro celou šířku záběru Mazowsze Glówne. U zadní stěny je pak ČSD větev s Kadaní nalevo a Hrabovou v pravé části snímku.

Rozjezd tratí vycházejících ze stanice Mazowsze Glówne. Trať v popředí je již spojka z odbočky Pawlowo do Klonowic. Odbočka Pavlowo je vpravo těsně mimo záběr. Z ní vede druhá trať právě do Mazowsze. Ta se sbíhá uprostřed obrázku s tratí z Wielkowa. Doprava dozadu vede dvojkolejka z Mazowsze do zastávky Suszka a odbočky Grzegórzky a dále do Dobré. Vlevo v zadní části snímku je impozantní stanice Mazowsze a jsou vidět např. rozestavěná sila ve vlečkové části. Úplně vzadu je Hrabová.

Druhou větší stanicí byly Klonowice, které předsavují stanici, kde se kříží dvě jednokolejné tratě. Pro osobní vlaky jsou k dispozici 4 dopravní koleje a pro nákladní další 3, které jsou přístupné i z výtažných kolejí na každé straně, takže se tam dá nerušeně posunovat. Dále je tam objízdná kolej, malé depo, odstavné koleje pro osobní vozy a několik menších vleček. 

Pohled do Klonowic od vjezdů z Wielkowa a Žukova. Vpravo před depem je malá papírna jejíž vlečka je v prodloužení výtažné koleje z nákladové skupiny. Vlevo je vlečková kolej dřevozpracujícího podniku a hospodářského družstva.

Stanice ještě také není zcela hotová. Je perfektně řemeslně zpracovaná a vše tam perfektně funguje. Zajezdit si tam byla opravdu radost. Zajímavostí v grafikonu bylo křižování osobních vlaků několikrát za den. Vlaky ze všech čtyř směrů vjížděli do stanice současně. Po pěti minutách na přestup, pak odjížděly současně tři z nich. Ten čtvrtý si musel další tři minuty počkat a pak vyrazil na cestu také.

Pohled do Klonowic od vjezdů z Wierzbowa a odbočky Pawlowo. Napravo jsou odstavné koleje primárně pro osobní vozy.

Stanice podobného rozsahu a kvality provedení nám na ČSD chybí.

Další zajímavou stanicí, která pro mě byla nová, je Grabowo Pomorskie. Jedná se o koncovou stanici s depem a velmi silnou osobní dopravou. Zajížděly sem rychlíky z různých směrů i kurzové vozy z Československa. Jezdily odtud také motorové vlaky přes Žukowo na lokálku do Mogily.

V depu v Grabowu je před další cestou do Mogily odstaven akumulátorový vůz

Vedle depa byly dvě dlouhé koleje, kam se odstavovaly soupravy osobních vlaků a rychlíků.

Co říct k sekání dále. Bylo tam mnoho dalších zajímavých modulů, z nichž většinu už jsem někdy potkal. Za zmínku stojí skrytá stanice Wroclaw se smyčkou (bohužel dost malý poloměr, odhaduji 650 mm a 700 mm) a s pahrbkem pro třídění vozů uvnitř smyčky. Bohužel setkání nebylo dost dlouhé abych si ji také vyzkoušel.

Moderní klimatizovaná sportovní hala poskytovala pro setkání vynikající podmínky a dalo by se tam přečkat i setkání v opravdu parném létě. To tentokrát kromě prvního dne sice nebylo, ale to nic nemění na faktu, že pro letní setkání je to zatím asi nejlepší místo. Stravování zajistili polští kamarádi dovozem z restaurace a jídlo bylo opravdu dobré.

Štokr v Dobré objel soupravu prázdných uhláků a bude pokračovat jako Vn do Hrabové

Celé setkání probíhalo v příjemné poklidné atmosféře. Stavbu poměrně složitého layoutu jsme zvládli téměř podle plánu. ČSD větev jsme měly zprovozněnou ještě v den příjezdu večer. Na Polské straně se něco dolaďovalo ještě druhý den ráno, ale kolem jedenácté hodiny se s mírným zpožděním rozjela první provozní směna. Grafikon byl tentokrát velmi dobře připraven a pokud byly ve stanicích obsluhy s odpovídající kvalifikací a schopnostmi, tak vše běželo jak na drátku.

Křižování motorových vlaku do a z Kadaně v Dobré

Setkání bylo zaměřeno na provoz ve třetí a čtvrté epoše. První dva dny byl tedy převážně parní provoz odpovídající zhruba polovině šedesátých let a byl opravdu pěkný. Pak přišlo posouvání v čase a začaly se nasazovat modernější vozidla. Instrukce, kam se posunout nebyly úplně jasné a tím vznikl tradiční zmatek, kdy se potkávala vozidla v provedení, jak se ve skutečnosti nikdy potkat nemohla. Po několika směnách jsme se na ČSD přesunuli do první poloviny osmdesátých let a v Polsku možná ještě o něco dále. Já nemám toto měnění epochy rád. Ještě jsem nebyl na více epochovém setkání, kde by se to opravdu povedlo. Také to, že člověk musí brát vozidla pro více epoch je docela zatěžující. Doufejme, že příště už bude jasně vypsáno jedno krátké období, kterému je setkání věnováno. Setkání je celkově dost a komplikovat si setkání výměnou vozidel v průběhu setkání nic pozitivního nepřináší.

Pohled do stanice Wyjazdów Malopolski již v druhé polovině setkání, kdy jsme se přesunuli do osmdesátých let.

Více o setkání řeknou videa a fotky:

Video JackaNiwińského Wyjazdów M. – Grabowo P.

Video JackaNiwińského Bratislava - Kadaň

Video JackaNiwińského – Klonowice

FotogalerieMartina Kejhara

Fotogalerie HonziGranii

Pro Zababov připravil Martin Kejhar

Fotografie Martin Kejhar