Člověk nemůže být na dvou anebo dokonce na třech místech najednou. Na první víkend října 2019 se v kalendáři sešla hned tři atraktivní setkání, místní setkání v Hluku, velké FREMO setkání v Hochdorf-Assenheimu a severoevropské setkání v Rendsburgu. Rozhodování, kam se jet podívat nebylo lehké. Rozhodlo téma pro moduliště H0-RE v Hochdorfu, kterým byl provoz na průmyslových tratích v okolí města Brebeck-Hohentor. O Brebecku jsem hodně slyšel, viděl jsem ho na mnoha fotkách, ale ještě jsem ho nikdy nepotkal na setkání. Udělal jsem dobře, že jsem za ním jel. Bylo to totiž jeho poslední FREMO setkání. Byl prodán mimo FREMO.
Na začátku října jsem tedy sbalil své traťové moduly a vyrazil k Mannheimu. Nebyl jsem od nás sám. Jel také Petr s Hrabovou a Bohouš. S puristy tam byl Radek a prijelo i pár hostů.
Jedním z průmyslových závodů v okolí Brebecku byla známá koksovna Brema. Nádherný model od stejného autora jako stanice Brebeck-Hohentor.
Setkání se konalo ve velké hale (1500 m2) a vedle H0-RE tam byly ještě kolejiště H0-USA Southwest division, H0-87 a H0-Puko (tří kolejnicový systém Marklin). O těchto kolejištích se nebudu podrobněji rozepisovat. H0-87, co je hotové, je nádherné. Toto kolejiště by si zasloužilo samostatnou rozsáhlou reportáž. Ve volných chvílích, kterých moc nebylo, jsem ho chodil okukovat a kochat se jeho nádherou. H0-USA mě tentokrát moc nenadchlo. Byla tam řada pěkných vleček, které už znám, ale prakticky žádný hezký úsek tratě. Většina traťových modulů rozestavěná nebo divná. Kolejišti vévodila obrovská mnohokolejná smyčka (skryťák), kam se vešly soupravy dlouhé i 10m. No Amerika. H0-Puko si naopak nezaslouží, aby se o ní psalo. Leda jako o odstrašujícím příkladu, jak nemá kolejiště vypadat. Tobogány patří na pouť a ne na modelářské setkání. Abych nebyl úplně nespravedlivý, pár pěkných modulů se špičkově provedenou krajinou a budovami tam bylo, ale celkově to kolejiště opravdu působilo velmi mírně řečeno divně.
Vlečka pily Kurt před stanicí Luffingen. Zajímavostí této vlečky je funkční katr, který z balsy nebo lipového dřeva opravdu řeže trámy a fošny.
Vraťme se nyní zpět k tomu, o čem chci hlavně psát. Tedy k Brebecku a layoutu kolem něj a provozu na něm. Páteří kolejiště H0-RE byla hlavní dvojkolejná trať vycházející ze skryté stanice Forbach, vedoucí přes Brebeck-Hohentor, kolem štěrkovny za zastávkou Oberlinxweiler do Greifensteinu. Za Greifensteinem pokračovala hlavní jednokolejná trať kolem koksovny Brema do Hitstedtu s navazující úzkokolejkou a dále do skryté stanice Maschen. Z Brebecku odbočovala vedlejší trať do Luffingenu s několika vlečkami (štěrkovna, pila, konzervárna). Dále pokračovala trať těsně podél hranice s Československem a hned na druhé straně čáry se nacházel důl Hrabová, z nějž se vyváželo uhlí také přímo do Německa. Trať za Hrabovou pokračovala jako lokálka kolem několika dalších vleček do koncové stanice Alborod. Zajímavostí této lokálky, bylo, že byla vybavena původními drážními telefony s induktorem. Na začátku provozu jsme dostali školení jak je používat. Bylo to příjemné zpestření provozu, když člověk musel vytočit kličkou správný signál pro dané místo a dobře poslouchat, zda vyzvánění jeho telefonu (zvonily samozřejmě všechny podél trati) patří jemu nebo někomu jinému.Druhá vedlejší trať vycházela z Greifensteinu a vedla kolem vlečky skladů paliv a Asphalwerku přes Mierrode a Volkersdorf do přístavu Rheinhafen.
Kolejiště H0-RE
Jedním z přitažlivých rysů modulovky je, že dovoluje realistickým způsobem modelovat i hlavní tratě a provoz na nich. K tomu jsou potřeba i větší stanice. V rámci ČSD zatím velké stanice pro hlavní trať prakticky nemáme a tak za nimi musíme do zahraničí. Na setkání v Hochdorfu se sešly dvě, Brebeck-Hohentor a Greifenstein. O Brebecku už bohužel musíme mluvit v rámci FREMO v minulém čase. Byla to podle mých znalostí v rámci FREMO největší stanice a určitě měla své kouzlo. Proto ji popíšu podrobněji. Byla to zároveň také jedna z nejstarších stanic a již nesplňovala všechny dnes požadované parametry. Na druhou stranu byla postavena velmi inteligentně a i když byly na řadě míst (v ranžíru a na vlečkách) použity relativně malé poloměry (mírně pod 1 m), tak byla perfektně sjízdná, protože byla vhodně situována v oblouku a nikde nebyly ostré protioblouky, které jsou největší problém z hlediska sjízdnosti.
Pohled do přístavu v Brebecku
Brebeck byla odbočná stanice vedlejší jednokolejné trati ležící na hlavní dvojkolejné trati s malým seřazovacím nádražím, depem a spoustou připojených vleček. Osobní skupina byla tvořena prvními třemi kolejemi od staniční budovy s ostrovním nástupištěm. Mezi první a druhou kolejí byla zhruba v polovině kolejová spojka. Toto uspořádání je pro osobní dopravu naprosto dostatečné. Osobní vlaky jedoucí po hlavní trati zde většinou jen krátce zastaví a řada vlaků jen po hlavních kolejích projíždí. Osobní vlaky z vedlejší trati jezdily obvykle na první kolej. Přes vloženou spojku bylo možno rychle objet. Pokud se souprava v krátké době nevracela nebo nepokračovala dále, byla odstavována na jednu ze dvou odstavných kolejí vedle depa a lokomotiva zajížděla do depa. Motorové vozy a případně spěšninové vozy se odstavovaly na jednu ze dvou kratších kusých kolejí vycházejících z první koleje. Pro poštu a spěšniny byla k dispozici kusá kolej proti nástupišti na jižní straně. 
Pohled na jižní zhlaví Brebecku i se stanovištěm výpravčího jih. Hlavní dvojkolejka je sevřena mezi přístavem na levé straně a průmyslovou oblastí na straně pravé.
Dopravní koleje šest až devět sloužily téměř výhradně nákladní dopravě a bylo do nich možno vjet ze všech směrů. Zároveň byla možnost z nákladní skupiny na vedlejší trať odjet po koleji podél ranžíru, odkud se zároveň dalo projet na severní výtažnou kolej. Ranžír se sedmi směrovými kolejemi byl umístěn de facto podél severního zhlaví stanice a odbočující trati a měl výtažné koleje na obě strany. Jednu na severní stranu podél vedlejší trati, která se používala primárně. Na druhé straně sloužily jako výtažné koleje deset a jedenáct. Ty byly navíc uprostřed rozděleny kolejovou spojkou na polovinu a sloužily také k předávání místní zátěže a jako objízdné v nákladní skupině. V ranžíru ještě byla kolej pro odstavování služebních vozů a kusá kolej pro odstavení zálohy.
Pohled do Brebecku přes severní zhlaví stanice s pracovištěm výpravčího sever.
Plán stanice Brebeck-Hohentor
Depo bylo umístěno v rozbočení tratí. Mělo dvojí napojení do stanice a to do severního zhlaví a pak úvratí do vedlejší trati před ranžírem. Odtud se po koleji podél ranžíru a po zadní objízdé dalo bez problémů projet na jižní zhlaví i když stanice byla plná. Na jižním zhlaví bylo pro dočasné odstavení strojů několik kusých kolejí. 
Depo v Brebecku umístěné mezi hlavní a odbočující vedlejší tratí. Vlevo od depa jsou odstavné koleje pro osobní soupravy a dolů klesá vlečka. Napravo od vedlejší tratě je zhlaví ranžíru.
Vleček bylo v Brebecku opravdu hodně. Do severního zhlaví byla zaústěna jen jedna, která klesala podél depa k malé strojírně. Bylo na ní i rozhraní pro připojení dalších vlečkových modulů, ale ty tentokrát použity nebyly. Na jižní straně nalevo od trati to byly dvě menší vlečky průmyslových podniků a hlavně říční přístav s několika skladišti. Na pravé straně to byla z trati napojená vlečka skladu paliv a ze zhlaví podél stanice vycházela spojovací kolej do menšího předávacího kolejiště průmyslové oblasti s asi deseti různými podniky a skladišti. Člověk si tam opravdu vyhrál.
Obsluha Brebecku byla standardně pětičlenná. Dva výpravčí, vedoucí posunu a dva strojvedoucí záloh. V případě potřeby mohl být ještě strojvedoucí třetí zálohy a strojmistr. V rámci setkání jsem se snažil v Brebecku strávit co nejvíce času a stanice si pořádně užít a seznámit se s ní. Postupně jsem prošel funkcemi strojvedoucího první zálohy, vedoucího posunu a výpravčího sever. Mohu tedy popsat, jak to tam fungovalo a byl to opravdu nezapomenutelný modelářský zážitek. Na tomto setkání se pětičlenná obsluha rozhodně nenudila, ale při troše pozornosti dobře vše stíhala. Několikrát byla aktivována i třetí záloha, aby se stihl posun na vlečkách.
Pohled do Brebecku ze střechy jednoho ze skladišť v průmyslové zóně. Je vidět kolejová spojka mezi první a druhou kolejí a také spojky půlící koleje osm a devět a též deset a jedenáct, které velmi usnadňují práci v nákladové skupině. Na levé straně obrázku je část předávacího kolejiště pro vlečky.
Výpravčí jih měl na starosti vlaky na dvojkolejné trati do Forbachu, přetahy na vlečky a vše, co se dělo na jižním zhlaví (přepřahy, odstavování pošty a spěšnin, …). Výpravčí sever se staral o vlaky na hlavní trati do Greifensteinu a na vedlejší trati do Luffingenu. Také se staral o osobní soupravy z vedlejší trati (objíždění, odstavování a přistavování) a vjezdy a výjezdy do depa a přímý vjezd do ranžíru. Oba výpravčí spolu komunikovali obvykle přímo, ale pokud bylo ve stanici příliš rušno, tak jsme si telefonovali. Sdělovali jsme si přijíždějící vlaky, kam je přijímáme a předávali jsme si je. Fungovalo to velmi dobře.Vedoucího posunu sledoval přijíždějící a odjíždějící vlaky a jakou manipulaci mají v Brebecku provádět a podle toho dával instrukce strojvedoucím záloh i výpravčím. Mnoho nákladních vlaků a i řada osobních v Brebecku odvěšovala nebo dobírala vozy. Řada vlaků zde také končila a začínala. Zátěž pro jednotlivé vlaky musela být samozřejmě připravena včas a vozy správně seřazeny. To vše měl vedoucí posunu na starost.
Strojvedoucí první zálohy se věnoval především třídění vozů v ranžíru a to většinou ze severní strany. Vedle toho pomáhal při odstavování/přistavování spěšninových vozů k osobním vlakům na severním zhlaví a také zavážel nákladní vozy, převážně s uhlím do depa a obsluhoval v případě potřeby vlečku strojírny vedle depa.
Strojvedoucí druhé zálohy dělal posun na jižní straně stanice. Hlavně obsluhoval všechny vlečky do jižního zhlaví připojené, a jak jsem psal výše, nebylo jich málo. Pokud se sešlo opravdu hodně vozů, byla aktivována třetí záloha, která s posunem ve stanici i na jednotlivých vlečkách pomohla. Lokomotiva pro třetí zálohu byla obvykle odstavena na některé kusé koleji a byla připravena okamžitě začít pracovat. Ochotný strojvedoucí se na výzvu vždy rychle našel.
Průmyslová zóna v Brebecku a její předávací kolejiště.
Obsluhu depa prováděli strojvedoucí a výpravčí sever jen povoloval vjezd nebo výjezd z depa. Bylo hezké pozorovat, jak strojvedoucí pečlivě provádějí v depu jednotlivé úkony údržby po příjezdu a končí odstavením stroje na některý z paprsků kolem točny a jak připravují stroj do služby při jeho převzetí a včas jsou připraveni na hranicích depa k výjezdu do stanice. Provoz v Brebecku byl opravdu pestrý a bylo stále co pozorovat. Pořád se někde něco hýbalo, a pokud náhodou ne, tak se člověk kochal provedením modelů a to jak vozidel, tak budov, tak různého příslušenství. Jak u skutečné velké stanice, kdy se člověk zastavil na lávce nad stanicí a vydržel by se na provoz v ní hodiny koukat. Jsem rád, že jsem se s touto stanicí potkal. Není to jediná takto velká stanice ve FREMO, ale myslím, že mnoha lidem bude chybět.
Luffingen-Peterseck byl první stanicí za Brebeckem na vedlejší trati. Sídlil zde dispečer, který řídil dopravu dále na trati až do Alborodu. Štěrkovna k Luffingenu připojená měla vysokou produkci a stanici opouštěly tři ucelené vlaky štěrku denně. Souprava ve stanici je připravena k odjezdu na vlečku stavby dálnice za Hrabovou. Druhá souprava na vlečce po naložení pojede do přístavu Rheinhafen. Velmi pěkný je i model konzervárny.
Koncovou stanicí vedlejší trati z Brebecku byl Alborod. V něm je zachycena souprava osobního vlaku připravená k odjezdu do Brebecku. Ano lokomotiva řady V80 má rozsvícená koncová světla a bude soupravu, která má na druhém čele řídící vůz, sunout.
Druhou velkou stanicí v layoutu byl Greifenstein. I této stanici jsem věnoval svou pozornost a strávil jsem v ní také čtyři směny. Jednu jako posunovač ve stanici a na vlečce a tři jako vedoucí posunu a posunovač v jedné osobě na ranžíru. Stanice je na dvojkolejné trati, ale může být samozřejmě použita různým způsobem. Tentokrát zde končila dvojkolejná trať z Brebecku a dále pokračovaly dvě trati jednokolejné.
Osobní část stanice Greifenstein. Za stanicí jsou vidět budovy místní drátovny.
Plán stanice Greifenstein
Vlastní stanice má jen čtyři dopravní koleje, z toho tři jsou u nástupištních hran. Na stanici navazuje malý ranžír v němž jsou další dvě dopravní koleje pro nákladní vlaky a dalších pět kusých směrových kolejí. To stačí pro řazení místní zátěže a zátěže pro odbočující vedlejší trať. Dopravní koleje v ranžíru a první dvě směrové jsou spojeny se stanicí spojovací kolejí podél svážného pahrbku, která umožňuje přetahy mezi stanicí a ranžírem bez narušení provozu na hlavních traťových kolejích. Svážný pahrbek je napojen ve stanici do čtvrté dopravní a páte manipulační koleje odkud je možné sunout soupravy na pahrbek. Na pahrbku jsou funkční kolejové brzdy. Za stanicí je drátovna s rozsáhlou vlečkou. Ta je napojena spojkou z páté koleje a dvě koleje předávacího kolejiště jsou napojeny do ranžíru.
Začátek válcovací trati v drátovně, kde rozžhavené ocelové ingoty začínají svoji proměnu na drát. V pozadí je vidět vozy již naložené výsledným produktem.
Ve stanici je pak několik manipulačních kolejí pro překládku spěšnin a kusového zboží a vykládku a nakládku místní zátěže. Je tu také menší depo a traťová distance. Obsluha stanice může být tříčlenná až pětičlenná. Obsluhu tvoří jeden nebo dva výpravčí (pokud dva, tak jeden telefonuje a druhý staví cesty), posunovač ve stanici a na vlečce a jedno nebo dvoučlenná obsluha spádoviště.
Pohled na spádoviště v Greifensteinu přes souběh tratí a s depem v pozadí.
Byl jsem zvědav, jak funguje spádoviště. Fungovalo docela dobře. Pahrbek je poměrně vysoký a odvěsy měly dostatečnou, spíše nadbytečnou rychlost (pokud tam nebyl nějaký šmajdavý vůz a těch bylo opravdu málo). Vozy musely být přibržďovány buď kolejovými brzdami na úpatí pahrbku, nebo zarážkami (rozuměj prstem) na směrových kolejích. Ovládání kolejových brzd chtělo cvik a chvíli mi trvalo, než jsem se je naučil aktivovat tlačítkem na dostatečně krátkou dobu, abych odvěs příliš nezpomalil nebo úplně nezastavil. Celkově se dá říct, že po zapracování šlo řazení poměrně svižně a bez vážnějších problémů. Za jednu modelovou směnu (dvě a čtvrt hodiny) se roztřídilo-sestavilo pět až šest párů vlaků. 
Spádoviště s pahrbkem vybaveným kolejovými brzdami.
Celkově lze říct, že stanice je také velmi účelně uspořádána, pěkně provedena a provoz v ní je zajímavý. Při své celkové délce přes 12 m je uspřádána do pravého úhlu. Jediné co bych jí vytknul je relativně malý poloměr oblouku mezi vlastní stanicí a spádovištěm. Kolej s pahrbkem má poloměr přibližně jen 1 m a to je dost málo. Vzhledově ten ostrý oblouk mezi oběma částmi stanice docela ruší.
Svážný pahrbek v poměrně ostrém oblouku. Napravo od pahrbku jsou předávací koleje drátovny. Nalevo je spojovací kolej mezi ranžírem a stanicí, traťové koleje a budovy traťové distance za depem.
V kolejišti byla řada dalších zajímavých modulů. Už jsem toho ale napsal dost a tak nechám na laskavém čtenáři, ať si tyto moduly prohlédne na fotogaleriích, na které jsou odkazy na konci článku. 
Ještě ne zcela dokončený, ale velmi pěkný přístav Rheinhafen.
Pár slov k průběhu setkání. To probíhalo v tradičním německém duchu. Vše velmi dobře připraveno. Každý věděl, co má dělat a jelo se téměř přesně podle harmonogramu. Stavět se začínalo ve čtvrtek ráno kolem deváté. My jsme vyjížděli společně z Modletic ráno kolem šesté a na místo jsme dorazili kvůli dopravní zácpě před Mannheimem až před druhou hodinou. Tedy asi o hodinu později než jsme plánovali. Naštěstí právě včas, protože stavba se přiblížila našemu prvnímu modulu. Rychle jsem ho postavil na nohy a šel se naobědvat. Po obědě se stavba přiblížila oblouku před Hrabovou, kde jsem měl ostatní traťové moduly. Postavil jsem je a pak chvíli pomáhal Petrovi a Bohoušovi s Hrabovou. Když stála na nohou, tak jsem se věnoval instalaci DCC rozvodu od Luffingenu přes Hrabovou až na konec trati. Po páté se přišli ptát organizátoři, zda bude možno po večeři zahájit provoz. Rychle jsme vybalili naše vozidla a byli jsme připraveni. Je obdivuhodné, jak rychle na těchto setkáních dokáží Němci připravit výchozí postavení pro provoz bez ohledu na rozsah kolejiště. Od dokončení stavby a zprovoznění kolejiště jim to obvykle netrvá ani hodinu. To se nám u nás stále nedaří.
Velmi pěkně provedené uhelné sklady v Volkersdorfu.
Po večeři proběhlo školení obsluhy telefonů na lokálce a pak se rozběhla první provozní směna. V pátek a v sobotu se vždy odjely čtyři směny a v neděli pak směna poslední. Celkem tedy deset dva a čtvrt hodinových směn (čas 1:4). Jezdila se vždy směna dopolední a následně odpolední. Grafikon byl poměrně hustý, ale velmi dobře navržen a vše většinou probíhalo hladce. Osobní doprava jezdila velmi přesně a ani nákladní doprava neměla obvykle výrazná zpoždění. Vzhledem k množství větších vleček a přístavům v kolejišti, jezdila řada ucelených souprav (uhlí, koks, ocelové ingoty, dráty, štěrk, ropné produkty,…). Setkání rozhodně nezůstalo nic dlužno svému každoročnímu mottu „ Uhlí a ocel“. Ale i přeprava ostatních vozový a kusových zásilek byla intenzivní a na obou ranžírech se neustále posunovalo.
Pohled do přechodové stanice Hitstedt ze strany úzkorozchodného kolejiště.
Bylo to opravdu pěkné a pohodové setkání, na kterém jsem měl možnost si opravdu užít dvou velkých stanic. A zvláště na službu v Brebecku budu dlouho vzpomínat. U nás máme menších stanic a různých vleček docela dost, ale větší stanice, která by zvládala i vlakotvorbu nám chybí. Vlakotvorbu u nás děláme ve skrytých stanicích. To je naprosto v pořádku. Nicméně dělat to ve velké a dobře uspořádané a modelově krásně udělané stanici je zcela jiný zážitek. Třeba tento článek někoho, spíše skupinu modelářů, inspiruje ke stavbě větší stanice. Provoz v takové stanici má opravdu své kouzlo.
Koncová stanice uzké Kömpenich
A jako vždy na konec odkazy na fotogalerie, které řeknou o setkání více:
Pro Zababov připravil Martin Kejhar
Fotografie Martin Kejhar
Žádné komentáře:
Okomentovat
Poznámka: Komentáře mohou přidávat pouze členové tohoto blogu.